Lärm
gilt als gesundheitlicher Risikofaktor, der Millionen Menschen nervt, dem sich
aber kaum jemand entziehen kann. Unter allen Lärmquellen hat der Fluglärm
besonderes Gewicht. Der Vorstellung, an
Lärm könne man sich schadlos gewöhnen, wird von Wissenschaftlern widersprochen.
Doch Lärm ist nicht gleich Lärm, und Geräusche werden unterschiedlich
empfunden. Daß Lärm oft gesundheitsschädigend wirkt, behandelt die hier
veröffentlichte Arbeit des Rüsselsheimer Mediziners Professor Dr. Rolf Denk,
deren Schwerpunkt die Fluglärmbelastung ist. Bei der Nähe des
Rhein-Main-Flughafens und militärischer Flugschneisen in Südhessen ein
aktuelles, viel diskutiertes Thema.
Die
Gefährlichkeit des Lärms für die Gesundheit der Menschen ist schon vor vielen
Jahrzehnten von einzelnen klar erkannt worden. 1910 hat der Arzt und Forscher
Robert Koch vorausgesagt: "Eines Tages wird der Mensch den Lärm ebenso
unerbittlich bekämpfen müssen, wie wir heute die Cholera und die Pest bekämpfen."
Die
rasante Technisierung unserer Umwelt hat Lärmwirkungen ungeahnten Ausmaßes für
große Teile der Bevölkerung mit sich gebracht. Hauptverursacher massiver Lärmemission
sind bestimmte Industriebetriebe und vor allem der Verkehr (Kraftfahrzeuge,
Fluggeräte, Hochgeschwindigkeitszüge). Bei den Verantwortlichen in Politik
und Wirtschaft hat sich aber noch immer nicht die Erkenntnis allgemein durchgesetzt,
daß durch Technik verursachter Lärm kein Naturgesetz ist und nicht zwangsläufig
die Begleitmusik der industriellen Gesellschaft spielt. Schon vor etwa zwanzig Jahren hat der
Mainzer Jurist Professor Dr. H. Rupp festgestellt: "Es muß im öffentlichen
Bewußtsein die Einsicht Platz greifen, daß jede Art Lärmerzeugung nichts mit
der Entfaltung der menschlichen Persönlichkeit zu tun hat, sondern eine absolut
undemokratische Freiheit darstellt, die Freiheit und das Wohlbefinden anderer
zu beeinträchtigen."
Der
Mediziner beurteilt Lärmschäden im wesentlichen von zwei Gesichtspunkten:
1.
Werden
bestimmte Organe durch den Lärm direkt geschädigt und wenn ja, welche?
2.
Gibt es direkte Einwirkungen des Lärms auf die
Gesundheit des Menschen und welche sind diese?
Zu
1. : Das einzige Organ, von dem eine direkte Lärmschädigung genau bekannt ist,
ist das Innenohr. In der Lärmstufe III
(90 bis 120 dB(A)) kommt es zunächst zu vorübergehenden Taubheitserscheinungen,
die oft erst nach Stunden oder Tagen verschwinden. Bei häufiger Einwirkung dieser Lärmstufe über Jahre tritt mit
Sicherheit eine krankhafte Schwerhörigkeit ein, die unter Umständen sogar zur
Taubheit führt. Es handelt sich in solchen Fällen überwiegend um Lärmemission
am Arbeitsplatz. Deshalb wurden von
arbeitsmedizinischer und berufsgenossenschaftlicher Seite genaue Vorschriften
zur Verhütung solcher Schädigungen erlassen.
Strenge Überwachung dieser Vorschriften und regelmäßige ärztliche
Untersuchungen der exportierten Personen haben die Gefahren für die
Hörfähigkeit wesentlich mildern können.
Innenohrschwerhörigkeit wird auch durch den Lärm von Musikgeräten (Walkman,
Radio im Auto und Discobesuch) verursacht.
|
Dezibel =
db = rein physikalische Meßgröße des Schalldruckpegels Dezibel (A) =
db(A) = Meßgröße des gehörangepaßten Schallpegels Wegen
der logarithmischen Abhängigkeit des Schallpegels vom Schalldruck ergeben
zwei gleichlaute Schallquellen einen um 3 db(A) höheren Schallpegel.
1 db(A) entspricht dem vom Menschen gerade noch wahrnehmbaren Schallpegelunterschied
zweier Geräusche im Vergleichstest. |
Zu
2. : Demgegenüber gibt es für die außerhalb des Innenohres ablaufenden Lärmschädigungen kein eindeutiges Lärmkrankheitsbild, das
durch physikalische Messungen oder chemische Laboruntersuchungen zu beweisen
wäre. Die ständige Lärmeinwirkung führt
also keine direkte Organschädigung
(mit Ausnahme des Innenohres) herbei, sondern macht sich erst in einer Vielzahl
von indirekten Wirkungen bemerkbar. Für
den Einzelfall kann damit die Erkrankungsursache Lärm nicht bewiesen werden,
insbesondere da auch andere Umwelteinflüsse zu gleichen Folgen führen können.
Forschungswege
Um
zu den indirekten Lärmschädigungen genauere medizinische Erkenntnisse zu
erarbeiten, wurden verschiedene Forschungswege beschnitten. Einmal hat man die in aufwendigen
Massenuntersuchungen aus Gebieten mit bekannter Lärmbelastung gefundenen
Ergebnisse mit Werten der Durchschnittsbevölkerung oder entsprechenden Werten
von Bevölkerungsgruppen aus lärmärmeren Zonen verglichen. Daraus ergaben sich statistisch zu sichernde
oder nicht zu sichernde Unterschiede, aus denen dann Rückschlüsse auf die
Lärmfolgen für die Gesundheit gezogen wurden. Solche Untersuchungen können aber
die individuelle Lärmansprechbarkeit nur unzureichend mitberücksichtigen, so daß sich auch aus solchen Feldstudien
für den einzelnen keine zufriedenstellenden Folgerungen ziehen lassen. Immerhin läßt sich aber ein Trend erkennen.
Der
andere Weg der Lärmforschung wurde im Labor beschnitten. Maßgeblich beteiligt
an der Entwicklung und Ausdeutung dieser Labormessungen ist der überall in
Deutschland bei Flughafenplanungen als ärztlicher Gutachter herangezogene
Professor Dr. Dr. Jansen mit seiner Arbeitsgruppe.
Medizinische Beurteilung
Weil
es für das Verständnis späterer Ausführungen wichtig ist, soll hier die
Untersuchungsmethode kurz beschrieben werden. Mit einer kleinen Manschette -
ähnlich einem gewöhnlichen Blutdruckmeßgerät - wird am Finger einer
Versuchsperson die Pulsstärke gemessen. Die Versuchsperson wird für bestimmte
Zeit einer definierten Schallbelastung ausgesetzt, dabei wird die Änderung des
Fingerpulses aufgezeichnet.
Aus
der Änderung der sogenannten Fingerpulsamplitude werden dann Schädigungs- und
Gefährdungsbereiche abgeleitet. Diese
experimentellen Untersuchungen wurden ursprünglich mit wenigen jungen Menschen
unternommen, die gesund, normal hörend und neutral oder sogar positiv
(Versuchspersonen werden bezahlt) dem Lärm gegenüber eingestellt waren. Den Versuchspersonen war bekannt, daß die
Schalleinwirkung mit Versuchsende wieder aussetzt und sie nicht mit einer
lebenslangen Lärmeinwirkung zu rechnen hatten.
Einen
dritten Weg zum Nachweis der Lärmwirkung auf den Gesamtorganismus hat die
Arbeitsgruppe von Prof. Dr. Ising am
Institut für Wasser-, Boden- und Lufthygiene des Bundesgesundheitsamtes erarbeitet. Es handelt sich hierbei um Veränderungen des
Magnesium- und Kalziumgehaltes von Körperzellen (rote Blutkörperchen,
Herzmuskelzellen), die über weitere Reaktionen schließlich zur Beschleunigung
der Alterungsprozesse und zur Vermehrung der Risikofaktoren für
Herzkreislauferkrankungen führen können.
Für die weitere medizinische Beurteilung der Lärmeinwirkung auf den
Gesundheitszustand sind die folgenden Faktoren von grundlegender Bedeutung:
1.
Wichtig ist
die Feststellung eines Psychologen-Teams der britischen Universitäten Warwick
und Cardiff, daß Frauen in wesentlichen lärmempfindlicher als Männer sind. Männer konnten bis zu 13 dB(A) stärkere
Geräusche ohne Störungsempfinden ertragen als die untersuchten Frauen. Wenn die Zunahme eines Geräusches um vier
dB(A) seiner Verdoppelung entspricht, so können die Männer im Durchschnitt
drei- bis vierfach stärkeren Lärm als die Frauen ertragen.
2.
Außerdem ist
die subjektive Einstellung des Betreffenden zu einer Lärmquelle von
wesentlicher Bedeutung für seine Reaktion auf die Lärmemission.
3.
Unterschiedlich
ist auch zu bewerten. ob die Lärmeinwirkung den Menschen im Wach- oder
Schlafzustand trifft.
Somit
sind zur Beurteilung der Ausgangslage folgende Punkte wichtig: Frau / Mann;
positive / negative Grundeinstellung zum Lärm; Wachzustand / Schlaf /
biologisch vorgegebene Lärmempfindlichkeit.
Gefahrensignale
In der Natur signalisieren plötzlicher Lärm,
oft allein schon unerwartete Geräusche für das Individuum Gefahr. Die Sinne werden verstärkt auf Orten und Erkennen
der Geräuschquelle ausgerichtet, der Körper wird in einen aktiven Zustand
versetzt, der sofortige Abwehr oder Flucht ermöglicht. Durch Lärm wird in jedem
Fall eine Streßreaktion mit allen zugehörigen Körperfunktionsänderungen
ausgelöst.
Es
wird behauptet, daß durch häufige Wiederholung eine Gewöhnung an solche
Situationen erfolgen könne und entsprechend auch auf eine Gewöhnung an Lärm
geschlossen, Für die Reaktion auf Lärmemission gibt es jedoch erwiesenermaßen
keine Gewöhnung. Auch der Fluglärmgutachter
Jansen zitiert in seinen Gutachten zwei Autoren (Sokoloff und Lynn), die
eindeutig zeigen konnten, daß sogenannte Gewöhnungsphänomene nur kurzfristig
bestehen und bei Fortsetzung der Schallreize schwinden und durch konstante
Abwehrreaktion abgelöst werden. Die
einzelnen Reaktionen mögen nach wiederholten Expositionen vermindert auftreten,
sie bleiben aber nicht vollständig aus.
Es mag zwar gelingen, Fluglärm aus der Wahrnehmung zu verdrängen, aber
Symptome wie erhöhter Blutdruck, Kopf-, Rücken- und Herzschmerzen können
zurückbleiben.
Die
erwähnten geringen Anpassungsvorgänge erlauben es dem Menschen in etwa, die
täglichen Verkehrslärmexpositionen ohne direkten Schaden zu erdulden. Ab einer bestimmten Intensität des
Schalldruckpegels (etwa 70 dB(A)) setzen vegetative Reaktionen ein, beispielsweise
periphere Gefäßreaktionen, die konstant auftreten, Dieses Verhalten könnte
darauf zurückzuführen sein, daß bestimmte Schallintensitäten für den Menschen
ihren Warncharakter nicht verlieren können. Als gefährlichste Lärmfolge beim
Menschen ist die Steigerung das Blutdruckes anzusehen. Heusch und Mitarbeiter
konnten nachweisen, daß Verkehrslärm von 81 dB(A) zu deutlichen
Blutdrucksteigerungen bei den Betroffenen führt. Dabei ist es gleichgültig, ob
es sich um Menschen handelt, die einen normalen oder schon aus anderen Gründen
erhöhten Blutdruck haben, Ein besonders wichtiges Ergebnis war auch, daß der
angegebene Verkehrslärm zu Blutdrucksteigerungen führte, während bei gleich
lauten experimentellen Geräuschen, den sogenannten Breitbandgeräuschen, weitaus
geringere Blutdruckreaktionen auftraten.
Dieser
Befund ist so wichtig, weil die Grundlagenversuche für die Flughafengutachten
von Jansen mit Breitbandgeräuschen durchgeführt wurden. Mit der Blutdrucksteigerung steigt der
periphere Gefäßwiderstand an, und die periphere Durchblutung wird
verschlechtert (Oppliger und Grandjean). Dabei braucht das Ausmaß der
Kreislaufreaktion nicht mit der Stärke der subjektiven Lärmempfindung
übereinzustimmen.
Auch
zeigt sich immer wieder, daß die Kreislaufveränderungen bei
Bluthochdruckkranken besonders umfangreich sind (Heinecker). Heutige Kenntnisse über die Schadensfolgen
von Verkehrslärm gehen sogar noch eine Stufe weiter. Auch Menschen mit normalen Blutdruck, aber mit erheblicher
Belastung zur Hochdruckkrankheit, reagieren auf Verkehrslärm (schwankend
zwischen 62 und 82 dB(A)) bei einem Dauerschallpegel von 72 dB(A) mit
statistisch gesicherten höheren Blutdruckanstiegen (systolisch und diastolisch)
als Personen ohne erhebliche Hochdruckkrankheitsbelastung (von Eiff und
Mitarbeiter).
Der
Vergleich eines Wohngebietes ohne größeren Verkehrslärm mit einem lauten
Wohngebiet ergab ebenfalls einen höheren Prozentsatz an
Bluthochdruckerkrankungen (14,6 zu 22,8 Prozent), wobei in dem lauten
Wohngebiet bei den 20 bis 39 Jahre alten Frauen und Männern auch eine Beziehung
zwischen den Angaben zur Häufigkeit einer Bluthochdruckbehandlung und Wohndauer
bestand (von Eiff und Neus).
Fluglärm
Die
bisher geschilderten Befunde beziehen sich auf die Einwirkung des Verkehrslärms
insgesamt auf das Herz-Kreislaufsystem. Um den Einwand zu entkräften, daß der
"übliche“ Verkehrslärm zu stärkeren Herz-Kreislauf-Reaktionen führe als
der Fluglärm, ist im folgenden der speziell auf Fluglärm bezogene Befund
hervorgehoben. Knipschild untersuchte in epidemiologischen Studien die
gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm. Beim Vergleich zweier Gruppen von
Flughafenanwohnern fand er in der Gruppe mit 67 dB(A) Dauerschallpegel eine
fünfzigprozentige signifikante Zunahme der krankhaften Herz-Kreislaufbefunde
gegenüber der Gruppe mit einer 55 dB(A) Dauerschallpegelbelastung. Bei einer
Zunahme des Fluglärms um 2,5 dB(A) stieg die Bluthochdruckrate um ein Prozent.
Zusamenfassend
ist zu sagen, daß der Fluglärm schon ab Werten von 67 dB(A) Dauerschallpegel
bei nahezu allen Menschen zu Blutdrucksteigerungen und Verengung der kleinsten
Blutgefäße führt. Dies beinhaltet auch für den derzeit Gesunden einen
erheblichen Risikofaktor, am Bluthochdruck zu erkranken. Menschen mit
erheblicher Belastung zu Bluthochdruck haben mit relativ großer Sicherheit eine
Herz-Kreislauferkrankung infolge der Lärmbelastung zu erwarten. Bei schon
Herz-Kreislaufkranken kann eine weitere Blutdrucksteigerung zu Gefäßrissen mit
Blutungen in lebenswichtigen Organen oder Gefäßverschlüssen führen
(Herzinfarkt, Hirnschlag). Eine ganze Reihe weiterer vegetativ (unwillkürlich)
gesteuerter Körperfunktionen werden durch Lärm, Verkehrslärm (damit auch
Fluglärm) ungünstig beeinflußt.
In
London wurde anhand der Krankengeschichte eines psychiatrischen Krankenhauses,
das in der Nähe des Flughafens Heathrow liegt, die Anzahl der Einweisungen aus
zwei unterschiedlich durch Fluglärm belasteten Stadtgebieten überprüft. Es
stellte sich heraus, daß die Einweisungsquote aus dem höher belasteten
Lärmgebiet insgesamt bedeutend höher war als die aus der ruhigeren Gegend. Dies
gilt sowohl für die Gruppe der Neurosen wie auch der organisch bedingten
Geisteskrankheiten. Dabei ist wohl der Anteil "stationär" zu behandelnder
Neurosen als Ausdruck der Dekompensation durch den gestörten Schlaf, sind die
organischen Hirnschäden als Folge einer durch chronischen Bluthochdruck
hervorgerufenen Gefäßverkalkung zu sehen.
Erhöhtes Risiko
In
der Sowjetunion wurden Flughafenangestellte neuropathologisch untersucht, Dabei
finden sich allgemeine Ermüdung, Minderung der Arbeitsfähigkeit, Kopfschmerzen,
unangenehme Empfindungen in der Herzgegend, Ohrensausen, Ohrenklingen,
Juckreiz, Pulsbeschleunigung, Erhöhung des diastolischen Blutdrucks,
Verminderung des Pulsdrucks, Spannungsabnahme der T-Zacke im EKG und
Verschwinden einiger vasomotorischer Reflexe.
In einer anderen Studie, ebenfalls in der UdSSR, beobachtete man bei der
Durchsicht von 145 000 Krankenblättern bei Flughafenanwohnern eine Häufung von
folgenden Krankheiten: Ohrenentzündungen, Kreislauf-Hochdruck, schwächere
Kreislaufbelastbarkeit, Nervenentzündung, Asthma, Magenschleimhautentzündung,
Magengeschwüre. Im Bereich des Umweltlärms wird klar erkannt, daß die von Lärm
betroffene Bevölkerung sich mehrheitlich nicht wohl fühlt, über Kommunikations-
und Entspannungs-Störungen klagt, und zudem machen Untersuchungsergebnisse
deutlich, daß die Bewohner stark lärmbetroffener Gebiete in erhöhtem Maße dem
Risiko von Hörverlust, Kreislaufveränderungen und zum Teil auch psychischen
Problemen ausgesetzt sind.
Die
neue Dimension heißt "erhöhtes Risiko" und zum Teil merken die
betroffenen Menschen nichts davon: ihr subjektives Wohlbefinden ist
unverändert,
Verhaltensstörungen
Erschreckend
sind auch die Einwirkungen auf die Entwicklung von Säuglingen und Kleinkindern.
So untersuchten 1968 die Japaner Takahashi und Kyo den Einfluß von Fluglärm auf
das körperliche Wachstum von Säuglingen und Schulkindern. Sie erkannten eine
höhere Frühgeburtenrate, langsamere Gewichtszunahme und chronische Müdigkeit.
1973 folgte eine differenzierte Studie, die diese Ergebnisse bestätigte.
Tatsächlich
scheinen Kinder besonders anfällig gegen Fluglärm zu sein. Es wurde beobachtet, daß kleine Kinder bei
Fluglärm Reaktionen wie Aufwachen, Erschrecken und Schreien zeigen, Säuglinge
das Saugen der Milch unterbrechen. Ein
Schweizer Arzt berichtet über eine Reihe erster Verhaltensstörungen bei
Säuglingen und Kindern in der Umgebung des Züricher Flughafens.
Aus
der sozialwissenschaftlichen Lärmforschung ergeben sich weitere drei
gravierende Wirkungen besonders von Fluglärm auf den Menschen.
1.
Die
Behinderung der Kommunikation ist eine besonders zentrale Beeinträchtigung,
Betroffen sind die verbale Verständigung im Gespräch (auch Telefonieren, Radio)
als aktive Kommunikation. Geht man
davon aus, daß die Beeinträchtigung bei einem Störpegel von 50 dB (A) beginnt
und bei Pegeln ab etwa 75 dB(A) keine eindeutige Satzverständlichkeit mehr
gegeben ist, dann bedeutet in Flughafennähe fast jeder Start und auch jede
Landung eine Unterbrechung der Kommunikation.
Da sprachliche Kommunikation das entscheidende Mittel des Menschen zum
Kontakt mit der Umwelt ist, muß ihre Behinderung besonders negativ bewertet
werden. Daß darüber hinaus durch Lärm
schon Erlernen und Beherrschen der Sprache bei Kindern verzögert und erschwert
sind und sich daraus nicht nur schlechtere Leistungen, sondern auch persönliche
Entfaltungsstörungen ergeben, kann diese Beurteilung nur verschärfen.
2.
Die
Beeinträchtigung das psychischen Befindens entsteht in der unmittelbaren
Lärmsituation durch Unbehaglichkeitsempfindungen, Ärger, Nervosität,
Erschrecken und Furcht-Assoziationen.
Daraus und aus der Bewertung von Störwirkungen resultiert eine generelle
negative Reaktion auf Lärm, die langfristig erhalten bleibt.
Das
Ausmaß der Belästigung verdeutlichen folgende Zahlen aus einer Zusammenfassung
von elf europäischen und amerikanischen Untersuchungen: Bei äquivalentem
Dauerschallpegel von 70 dB(A) sind 40 bis 60 Prozent, bei Belastungen von 60
dB(A) etwa 20 bis 40 Prozent aller Anwohner gestört und verärgert.
Das
heißt, daß auch außerhalb der Grenzwerte, wie sie etwa das Fluglämschutzgesetz
definiert, ganz erhebliche Teile der Bevölkerung durch Lärm beeinträchtigt
sind. In diesem Zusammenhang ist wesentlich, daß psychische
Belästigungsreaktionen ihrerseits körperliche Folgewirkungen haben können. Eine Reihe vegetativer Lärmfolgen scheint
nicht direkt durch die Schallbelastung, wohl aber durch die Gestörtheit und
Verärgerung über Lärm verursacht, insbesondere Wirkungen auf Blutdruck und
Magen-Darm-Bereich. Stark belästigte Personen sind damit einem erhöhten
Gesundheitsrisiko ausgesetzt; langfristige Belästigungen sind Ursachen für
Krankheiten,
„Stressoren“
1.
Für
Neubelastungen gilt, daß das Ausmaß der Gestörtheit und Verärgerung nicht
einfach aus vorhandenen Erkenntnissen hochgerechnet werden kann. Es ist zu
erwarten, daß bei jetzt neu eintretenden Lämsituationen in zuvor unbelasteten
Wohngebieten relativ stärkere Reaktionen auftreten als bei gleichen
Schallpegeln in alten Lärmsituationen. Zudem können Folgewirkungen von
Belästigungen dann besonderen Stellenwert erhalten.
2.
Für Bewohner
hochindustrialisierter und verdichteter Regionen stellt Lärm nicht den einzigen
Belastungsfaktor dar. Vielmehr muß
Fluglärm im Zusammenhang mit anderen "Stressoren", sowohl weiteren
Lärmbelastungen wie auch Luftverschmutzung oder Geruchsbelastung und ihren
Folgewirkungen, gesehen worden, Eine Fluglärmlastung, die für sich genommen
noch zumutbar erklärt werden mag, kann im Zusammenhang mit anderen Belastungen
gesundheitsschädlich sein.
3.
Zur Minderung
von Beeinträchtigungen durch Fluglärm ist derzeit vorrangig der Einbau von
Schallschutzfenstern vorgesehen. Aus sozialwissenschaftlicher Sicht kann dies
keine zureichende Lösung des Fluglärmproblems sein, weil damit nur der innere
Wohnbereich, nicht aber Außenwohnflächen wie Balkon, Terrasse, Garten und
öffentliche Erholungsgebiete überhaupt geschützt werden können. Außerdem sind raumklimatische und
psychologische Nachteile (im Extrem bis zum sogenannten Bunkereffekt) zu
bedenken. Der Fluglärm findet in seiner
Ausbreitung so gut wie keine Hindernisse.
In Bebauungsgebieten erfolgt durch Reflexion an betonierten
Straßenflächen sowie an wenig gegliederten Häuserfronten eine Steigerung der
Schallpegelspitzen bis zu 20 dB(A). Da der Lärm von oben einstrahlt, gibt
es auch keine Schallschattenspender. Diese Phänomene haben bisher bei der
Berechnung der Schallschutzzonen noch überhaupt keine Berücksichtigung
gefunden. So wird auch ein Aufenthalt im Freien massiv gestört und besonders
eine Erholung in den Restwäldern der Flughafenumgebung unmöglich. Um dem psychischen Druck des Fluglärms zu
entgehen, bleibt also keine andere Möglichkeit, als zumindest zeitweise eine
andere Umgebung in Flughafenferne aufzusuchen. Aus den meisten Untersuchungen
ergibt sich nämlich, daß der Fluglärm während der Erholungszeiten am Abend von
18 bis 22 Uhr und in der Nacht am meisten stört und verärgert. Fluglärm gilt
als die unangenehmste aller Lärmarten in der sozialen Umwelt.
Schlafstörungen
Um
die Einwirkungen des Fluglärms auf den Schlaf darzustellen, sind zunächst
einige Bemerkungen über den normalen Schlaf notwendig: Etwas weniger als ein Drittel
des Lebens verbringt der Mensch im Schlaf.
Der Schlaf ist eine aktive Leistung das Organismus; das Gehirn ruht
während dieses Zustandes am wenigsten.
Auch der Kontakt mit der Umwelt ist keineswegs völlig aufgehoben. Eine
ständige Auslese der eintreffenden Signale, vor allem akustischer Art,
ermöglicht es dem Schläfer, auch nach relativ schwachen, für ihn jedoch
bedeutungsvollen Reizen aufzuwachen. Im
Schlaf wechseln mehrere regelhaft auftretende Zyklen mit verschiedenen,
voneinander abgrenzbaren Schlafstadien ab. Mit zunehmender Schlaftiefe zeigten
Aufzeichnungen der Hirnaktivität (EEG) verminderte bioelektrische Aktivität des
Gehirns. Von besonderem Interesse ist
der sogenannte REM-Schlaf mit unregelmäßig auftretenden Augenbewegungen, den
Rapid Eye Movements (REM). Die Hirnaktivität ist in dieser Phase höher als in
den übrigen Schlafstadien, die Weckschwelle deutlich erhöht. Das Hirnstrombild
entspricht jedoch am ehesten dem Einschlaf-EEG.
Während
das paradoxen Schlafes ist die Anspannung der Skelettmuskulatur herabgesetzt;
kurzzeitige Körperbewegungen sowie starke Schwankungen
der Herz- und Atemfrequenz sind charakteristisch. Das REM-Stadium gilt als
Traumphase. Während seiner Dauer scheint das Gehirn zu "trainieren".
Beim Säugling spielt der paradoxe Schlaf vermutlich eine Rolle in der
Hirnreifung. Wird der Schläfer jeweils
zu Beginn einer REM-Phase geweckt, leidet die Schlafqualität. REM-Phasen lassen
sich nicht aufschieben. Sie müssen in
der folgenden Nacht nachgeholt werden, wenn eine selektive Entziehung
erfolgt. Es entsteht praktisch eine
Traumschuld, die dadurch ausgeglichen wird, daß der Schläfer in der folgenden
ungestörten Nacht doppelt so lange wie sonst in den REM-Phasen verbringt. Ein
selektiver Entzug dieser Phase über längere Zeit führt nicht nur beim Menschen,
sondern auch beim Tier zu akuten psychischen Störungen.
Aber
auch der synchronisierte Schlaf muß nach einem selektiven Entzug nachgeholt
werden. Eine Erholung durch den Schlaf findet sich nur dann, wenn alle
Schlafstadien in richtigen Verhältnis durchlaufen waren. Sind diese
Verhältnisse verändert, verliert die gesamte Schlafdauer ihren eigentlichen
Sinn. Inwieweit der REM-Schlaf Gedächtnis- und Lernprozesse beeinflußt. ist
noch ungeklärt. Wie die ärztliche Erfahrung lehrt, ist die subjektive
Schlafbeurteilung meist äußerst unzuverlässig. Beim Schlafgestörten muß man
sich nicht nur dafür interessieren, wie er schläft, sondern auch, wie er lebt.
In
seinem Gutachten für die Frankfurter Flughafen AG (FAG) geht Jansen davon aus,
daß sich der Mensch an unkritische Geräusche unter 90 dB(A) gewöhnen kann. In
Veröffentlichungen, die sich nicht auf den Planfeststellungsbeschluß des
Rhein-Main-Flughafens beziehen, vertritt Jansen auch die gegenteilige Meinung.
Schon kurze, informative Geräusche beeinträchtigen im Schlaf die zentrale,
vegetative Kontrolle. Die Schlaftiefe
flacht ab, das EEG ist verändert, die Durchblutung fällt ab, zusätzliche
Herzschläge treten auf.
Körperreaktionen
Zur
Auslösung der verschiedenen Körperreaktionen auf den Lärm ist dessen
Einwirkungsdauer unwesentlich. Sie
treten schon nach ganz kurzer Einwirkungszeit auf und folgen damit annähernd
den Alles- oder Nichts-Gesetz.
Aus
seinen Untersuchungen zur Beeinflussung des natürlichen Nachtschlafs durch
Geräusche faßt Jansen zusammen: wir können auf Grund der bisher in der
Literatur mitgeteilten Ergebnisse und durch unsere Untersuchungen den Schluß
ziehen, daß in den flachen und in den tiefen Schlafstadien eine signifikante
Beeinflussung im Schlafverhalten sowohl im Vegetativum als auch im EEG
nachzuweisen ist. Wir konnten darüber
hinaus bei häufigen Wiederholungen von einzelnen Schallreizen feststellen, daß
die Gesamtqualität des Schlafes durch einzelne Schallreize eindeutig negativ
verändert wird. Bei längerer Dauer der
Schallemission tritt schließlich ein Absinken der psychischen und
psychomotorischen Leistungen ein. Es ist nicht auszuschließen, daß bestimmte
Symptome oder Krankheitserscheinungen durch Störungen der Nachtruhe verstärkt
oder ausgelöst werden oder sogar einzig durch Lärm bedingt sind."
Die
Schlafstörungen unter nächtlichen Schallreizen bestehen also vor allem aus
einer Verminderung der Tiefschlafzeit und Reduzierung der Gesamtschlafzeit.
Gestörter Schlaf bedeutet: Körper und Geist können sich nicht ausreichend
regenerieren, neue Energien werden weniger aufgebaut. Totaler Schlafentzug führt bei jeden Menschen innerhalb kurzer
Zeit zu schwerster psychischer Veränderung.
Geräusche wecken auf, verhindern Einschlafen und Durchschlafen. Wer an
einer lauten Straße, einer Schnellbahntrasse oder einen Flughafen wohnt, weiß
es. Manche glauben zwar, sich daran zu gewöhnen, aber es ist eine Gewöhnung an den schlechten
Schlaf, nicht an den Lärm. Die vegetativen Reaktionen stellen sich nicht um.
Reizbarkeit, Erschöpfung, Müdigkeit, Depression worden hingenommen, der
Zusammenhang mit dem Lärm verliert sich aus dem Bewußtsein. Der bewußte Zusammenhang zwischen Lärmereignis
und Aufwachen kann auch verlorengehen, weil sich bis zum vollwachen Zustand das
Flugzeug schon so weit entfernt hat, daß es als Lärmquelle nicht mehr erfaßt
wird.
Andererseits
verursachen die von den Strahltriebwerken ausgehenden Vibrationen (von einem
bis zu 200 Hertz) oft Schwingungen von Gebäudeteilen, die ebenfalls zu einer
Schlafunterbrechung führen. Diese tiefen Schwingungen setzen immer erst ein,
wenn das übliche Motorengeräusch schon fast verklungen ist. Die Vibrationen selbst führen nach
bisherigen Erkenntnissen nicht unmittelbar zu Gesundheitsstörungen, bewirken
aber Schlafunterbrechungen.
Die
vorliegenden Untersuchungen über die Folgen der Schlafstörungen durch Fluglärm
bezogen sich auf gesunde Erwachsene.
Säuglinge mit ihrem größeren Schlafbedürfnis, kranke und ältere Menschen
mit oft geändertem Schlafrhythmus werden durch die Störungen ihres Schlafes
durch (Flug)Lärm aber viel stärker geschädigt. Nicht zu vergessen
Schichtarbeiter, die versuchen müssen, zu Tageszeiten zu schlafen, die
wesentlich lärmintensiver sind als die Nacht.
Folgekosten
Die
Gesundheitsstörungen durch Fluglärm sind zwar überwiegend ein individuell
menschliches Problem, jedoch treffen sie mit ihren Folgen auch die
Volkswirtschaft. Die Folgekosten für
Arbeitsausfall, ambulante und stationäre ärztliche Behandlung, für Kuren,
physikalische Anvendungen und Medikamente sind beträchtlich.
Zu
den Leitsätzen, die das ärztliche Sachverständigengremium in Auftrage der
Internationalen Vereinigung gegen Lärm 1966 aufstellte, gehört folgender: „Die
Sicherung einer ausreichenden, ungestörten Schlafzeit (vor allem der Nachtruhe)
ist eine der wichtigsten Forderungen der Lärmbekämpfung. Der erwachsene Mensch
braucht durchschnittlich acht bis neun Stunden Schlaf. Kinder, Kranke und Erholungssuchende
brauchen wesentlich längere, ungestörte Ruhezeiten. Dauernde wiederholte Beeinträchtigungen
des Schlafes durch Geräusche sind gesundheitswidrig.“
Prof. Dr. med. R. Denk
Interessengemeinschaft
zur Bekämpfung des Fluglärms e.V.