Akute Bedrohungen


BILD-Schlagzeile

Absturz-Gefahren ...

Für eine deftige Schlagzeile vergisst die BILD-Zeitung schon mal, für wen sie normaler­weise schreibt. Im Stil aber bleibt sie sich treu: wenn schon nicht völlig frei erfunden, dann zumindest maßlos übertrieben. Wie die Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen in ihrem Unter­suchungs­bericht feststellt, war der kleinere Flieger noch ca. 30 Meter von der theore­tischen Grenze des Wirbel­schleppen­bereichs des Airbus entfernt. Nun ist das aber ein berech­neter Sicher­heits­bereich, und niemand weiß genau, wo und wie stark die Wirbel­schleppen aktuell tatsäch­lich sind - nur eben ausser­halb des Bereichs mit ziemlicher Sicher­heit nicht. Auch kann es zwar für die Insassen eines kleinen Flugzeugs ziemlich unange­nehm werden, in die Wirbel­schleppe eines großen zu geraten - zum Absturz kommt es aber dabei erst, wenn noch weitere unglück­liche Umstände dazu kommen und/oder der Pilot Fehler macht.
Aber auch wenn es diesmal nicht so drama­tisch war und gut gegangen ist: der Bericht weist auf "syste­mische Fehler" hin, die ohne grund­legende Änderung des An- und Abflug-Systems (mit entspre­chender Reduzie­rung der Kapazität) nicht voll­ständig beseitigt werden können (zur grund­sätz­lichen Proble­matik der Südum­fliegung, die für diese spezi­fische Gefahren-Kon­stellation verant­­wortlich ist, ein immer noch aktueller Kommentar aus dem Jahr 2013).
Tatsächlich sind in der Folge­zeit trotz aller Bemüh­ungen der DFS, solche Pannen zu vermeiden, ähnliche Situa­tionen bekannt geworden.

So sieht es aus, wenn es auf FRA eng wird ...

Flugrouten

Während der durchstartende A343 abdreht, startet die B777 (oben) ...
... aber der vorher gestartete A321 wurde auf eine Notabflugroute über Raunheim gelenkt (unten).

... durch kritische Flugverfahren ...

Im August 2013 berichtet wiederum die BILD-Zeitung über eine "gefähr­liche Annähe­rung" zweier Flugzeuge, allerdings mit Frage­zeichen. Am Mittwoch, den 07.08., gegen 8:45 Uhr, startet ein Airbus A380 der Singapur Airlines auf der Centerbahn Richtung Westen. Gleich­zeitig startet eine Boeing 747 der Lufthansa, die auf der Südbahn landen sollte, durch und fliegt eine Zeitlang parallel, aber höher, zu dem Airbus. Der nimmt glück­licher­weise nicht die Südum­fliegung, die eigentlich standard­mäßig für diesen Flug­zeugtyp vorge­sehen ist, sondern dreht nach Norden auf die alte Abflug­route ab. Ein echter Kollisions­kurs wird daher vermieden - angeblich ohne das Eingreifen der Fluglotsen. Trotzdem scheint der Abstand zwischen den beiden nach den verfüg­baren Daten zeitweise geringer, als die Regeln vorsehen - die DFS bestreitet das allerdings vehement, und auch die BFU sieht diesmal keinen Anlass für eine Unter­suchung.

Im April 2014 macht eine Presse­mitteilung des BBI einen ähnlichen Fall öffentlich, die DFS wider­spricht in der lokalen Presse (siehe z.B. hier und hier), und auch die BFU möchte nicht unter­suchen. Aber auch hier bleiben wieder Fragen offen. Die Flugrouten der beiden Flugzeuge (ein startender A380 der Lufthansa und eine durch­startende russische B747) liegen zunächst über dem Waldsee eng beiei­nander, die Flughöhen an dieser Stelle sind aller­dings unter­schiedlich. Der zeitliche Abstand, in dem sie diesen Punkt passierten, lag nach Lärm­messungen der Station Raunheim Nord nur bei rund 35 Sekunden.
Aufgrund von Anzeigen hat das Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung dann doch noch eine Unter­suchung einge­leitet, als deren Ergebnis aber zunächst nur verkündet wurde, dass keine "gefähr­liche Annähe­rung" stattge­funden hat. Ob aber auch die gültigen Regeln für den abhängigen Betrieb zwischen Center- und Südbahn nicht verletzt wurden, sagt die Meldung nicht, und Einblick in die Akten möchte das BAF auch nicht gewähren.

Der nächste Fall dann Anfang Juli: am 03.07.14 kurz nach 14:00 Uhr bricht ein A343 der Lufthansa die geplante Landung auf der Südbahn ab. Auf der Center­bahn startet kurz vorher ein A321 und nimmt eine Notabflug­route direkt über Raunheim. Unmit­telbar nach ihm, noch während der A343 über der Südbahn nach Süden abdreht, startet auf der Center­bahn eine B777 und nimmt die Nordwest­abflug­route. Auch hier wieder offene Fragen: warum nimmt der A321 eine Route über Raunheim, obwohl die Nordwest­abflug­route frei war? Wieso durfte die B777 starten, obwohl parallel das Durch­start­manöver auf der Südbahn lief?

Auch 2015 hat die DFS das Problem nicht im Griff. Wie der Aviation Herald berichtet, musste am 21. Mai eine aus Moskau kommende B747-400 Fracht­maschine auf der Südbahn durch­starten. Der Flug­lotse wies die gleich­zeitig auf der Center­bahn star­tende B767-300 Passa­gier­maschine nach Kanada an, den Start abzu­brechen, was der Pilot trotz fast erreich­ter Start­geschwin­digkeit auch tat. Die Konse­quenzen waren heftig: da die Bremsen eines Flug­zeugs nicht dafür ausge­legt sind, eine voll­beladene Maschine bei annähern­der Start­geschwin­digkeit schnell zum Stehen zu bringen, musste die Flug­hafen-Feuer­wehr in einem Notfall­einsatz die heiss gewor­denen Bremsen kühlen. Anschlies­send musste die Maschine zur Reparatur, um Reifen und Bremsen auszu­tauschen und das Fahrwerk zu über­prüfen. Die Passa­giere wurden erst am folgen­den Tag mit einer anderen Maschine ans Ziel gebracht. Auch wenn es hier nicht zu einer "gefähr­lichen Annähe­rung" kommen konnte, weil die 767 gar nicht erst abge­hoben hat, ist das Problem doch das gleiche wie in den früheren Fällen.

Auch wenn in keinem dieser Fälle akute Kollisions- oder Absturz­gefahr drohte, zeigen sie, dass die gewählten Flugver­fahren nicht, wie gefordert, "systemisch sicher" sind. Aktuell denkt die DFS darüber nach, durch einen Tausch der Start- und Lande­bahn bei Betriebs­richtung 25 (dann also Landungen auf der Center­bahn, Starts auf der Südbahn) für etwas mehr Sicher­heit zu sorgen. Damit wird aber das Grund­problem nicht gelöst, das darin liegt, dass viel zu viele Flugbewe­gungen auf einem dafür nicht geeig­neten Bahn­system abge­wickelt werden sollen. Es ist aller­dings zu befürchten, dass sich diese Erkennt­nis nur sehr langsam durch­setzen wird. Wir werden also mit einem erhöhten "Rest­risiko" leben, dass es doch einmal zur Katas­trophe kommt.

... technische Mängel ...

Dann bleibt ja auch noch die Tatsache, dass bei aller Sicher­heit des Luftverkehrs insgesamt eben doch immer mal wieder Flugzeuge vom Himmel fallen - aus unter­schied­lichsten, nicht vorher­sagbaren Gründen, aber immer noch bevorzugt bei Starts oder Landungen. Es liegt zwar schon über sechzig Jahre zurück, aber auch in Raunheim gab es schon drei Tote bei einem Absturz. Insgesamt kam es am Frank­furter Flug­hafen nach den Archiven des Bureau of Aircraft Accidents Archives zu 12 Abstürzen von Verkehrsmaschinen (der letzte 1967), davon 9 bei Landungen. Und je häufiger die Maschinen über die Köpfe fliegen, je häufiger man von über­müdeten Piloten, schlam­piger Wartung und unvorher­gesehenen Problemen bei neuen Flugzeug­typen liest, desto unange­nehmer wird das Gefühl.

Und manchmal bleibt es nicht beim Hören­sagen - als am Freitag, den 21.06.2013, gegen 12:45 Uhr ein Flugzeug mit lautem Geknatter und brennen­dem Trieb­werk von Süden auf Raunheim zuflog und über dem Stadt­gebiet Richtung Flughafen abdrehte, da wurde es vielen Beobachte­rInnen Angst und Bange. Auch diesmal ging alles gut. Die Maschine, die kurz vorher auf der Startbahn West gestartet war und ein Triebwerks­problem bekommen hatte, landete sicher auf der Südbahn. Trotzdem macht dieser Vorfall eine an sich lange bekannte Tatsache nochmal sehr deutlich: wer so kurz vor der Lande­bahn liegt, der wird über­flogen, wenn eine Maschine herunter muss - egal, wie beschädigt sie sein mag. Ehe man ent­scheidet, einen Flieger ins Feld fallen zu lassen und die Insassen zu opfern, wird man versuchen, ihn doch noch heil herunter zu bringen - auch wenn man dabei einen Absturz über bewohntem Gebiet riskiert. Das ist, bei allem Verständ­nis, kein ange­nehmer Gedanke für die­jenigen, die das fragliche Gebiet bewohnen.

Um aber unnötigen Ängsten vorzu­beugen, hat Fraport in der Plan­fest­stellung die Wahr­schein­lich­keit berechnen lassen, dass im Umkreis des Flug­hafens mal ein Flugzeug abstürzt, und ist zu dem beruhi­genden Ergeb­nis gekommen, dass das nur einmal in 17,4 Mill­ionen Jahren passiert. Bei den Abflügen sind es sogar knapp 24 Mill­ionen Jahre, hingegen muss man bei den Anflügen schon in den nächsten 13,7 Mill­ionen Jahren mit einem Absturz rechnen. Wer also unter den Anflug­linien wohnt, sollte etwas besser aufpassen.

BILDplus-Schlagzeile
Fotos Militärische Notlandungen FRA

... militärischen Missbrauch ...

Dies umso mehr, als zwar die offi­zielle militä­rische Nutzung des Frank­furter Flughafens Ende 2005 beendet wurde, die besonders langen Lande­bahnen aber weiter­hin bei militä­rischen Not­fällen gerne genutzt werden. Dies wurde zuletzt am 6.11.2014 deutlich, als ein US-Militär­trans­porter vom Typ Globe­master C-17, der eigent­lich zur US-Base nach Ramstein wollte, mitten in der Nacht nach Frank­furt umge­leitet wurde, weil es Probleme mit den Lande­klappen gab und offenbar befürchtet wurde, dass die Landung in Ramstein proble­matisch werden könnte (die Bahnen dort sind 3,2 bzw. 2,8 km lang, die Südbahn in Frankfurt dagegen 4 km, was durchaus einen Unterschied machen kann, wenn das Bremsen schwer fällt). Passiert ist offenbar nichts. Was hätte passieren können, weiss man nicht - wie üblich wird nicht bekannt gegeben, was dieser Trans­porter geladen hatte.

Spektaku­lärere Fälle von militä­rischen Notlan­dungen liegen schon etwas länger zurück. Vor 35 Jahren, 1979, liess sich bei der Landung eines Militär­trans­porters vom Typ C5A Galaxy (der größte, über den die US Air Force verfügt) das Bugrad nicht ausfahren. Für die Landung mußte daher ein Schaum­teppich ausgelegt werden, was offenbar genügte, um grössere Schäden zu verhindern. Da die Rhein-Main Air Base damals noch in vollem Betrieb war, fiel der Fall ausser­halb des Flughafens kaum auf.

Das war ganz anders vor 20 Jahren, als im Juni 1994 ein Rockwell B1-Bomber zur Notlan­dung nach Frankfurt umdiri­giert wurde. Die Maschine war auf dem Weg zu einer Flugschau in England, als die Piloten fest­stellten, dass sich die Schwenk­flügel (ein Charak­teris­tikum dieses Flugzeug­typs) nicht mehr für den Langsam­flug ausfahren liessen. Für eine Landung im High-Speed-Mo­dus wurde daher die längste überhaupt existie­rende Bahn ausgesucht - die Frank­furter Südbahn. Der Hoch­geschwin­digkeits­anflug dieser mittel­schweren Maschine fiel schon in grosser Entfer­nung als extrem laut auf - aber selbst lärm-ge­wohnte Raun­heimer haben den Endan­flug noch als donnerndes Inferno in Erinne­rung. Der Krach war so extrem, dass die Air Force in den Wochen danach eine Reihe von Versamm­lungen in den betrof­fenen Städten besuchte, um den Vorfall zu erklären - oder zumindest, um guten Willen zu zeigen, ohne wirklich etwas zu sagen. Die meisten Informa­tionen zu dem Vorfall wurden erst später bekannt, wie z.B. die Tatsache, dass bei der Landung die Reifen völlig abradiert wurden und die glühenden Felgen Hydrau­liköl in Brand setzten. Aber immerhin konnte die Maschine noch auf der Bahn zum Still­stand gebracht und der Brand schnell gelöscht werden. Die Besatzung wurde später für kosten­bewusstes Verhalten geehrt - dieser Lande­modus wurde offenbar vom Ober­kommando als so riskant einge­schätzt, dass es schon die Freigabe erteilt hatte, mit dem Fallschirm auszu­steigen und die Maschine ins Meer fallen zu lassen.
Die Unruhe unter der Bevölke­rung war damals nicht nur wegen des extremen Lärms groß, sondern auch, weil bekannt war, dass die B1 als Atom­waffen­träger tauglich ist - und die Air Force sich wie üblich weigerte, irgend­welche Details über Auftrag und Ausstat­tung der Maschine bekannt zu geben, obwohl die geplante Flug­schau-Teil­nahme sicher ein gutes Argument dafür war, glaubhaft zu machen, dass keine Atomwaffe an Bord war.

Erinnerungskreuz und Karte

Obwohl alle diese Fälle ohne grössere Schäden abgingen, machen sie doch deutlich, dass die Anwohner des Rhein-Main Flughafens einem besonderen Risiko ausge­setzt sind. Alle kritischen Fälle, bei denen eine längere Landebahn von Vorteil sein kann, werden auch künftig hierher dirigiert werden - und ob irgend eine Ladung oder Bewaffnung dafür als zu hohes Risiko angesehen würde, ist keines­wegs sicher.

Es brauchte immerhin mehrere Dutzend Todes­opfer, um eine andere Form der Bedrohung durch militä­rische Aktivi­täten endlich abzu­wehren. Als beim Flugtag­unglück von Frankfurt am Pfingst­sonntag, den 22. Mai 1983, ein kana­discher Düsen­jäger vom Typ F-104 Star­fighter bei einer Flugvor­führung abstürzte und Trümmer sechs Mit­glieder einer Pfarrers­familie töteten, erklärten der damalige Vertei­digungs­minister Wörner und sein Staats­sekretär Würzbach (beide CDU) noch eiskalt, dass solche Veran­staltungen sicher­heits­politisch notwendig seien und nicht verboten werden könnten. Erst nach der Katas­trophe bei einer Flugschau auf der Ramstein Air Base am 28. August 1988, als drei Flugzeuge einer italie­nischen Kunst­flug­staffel vom Typ Aermacchi MB-339 kolli­dierten und abstürzten und eines davon in die Zuschauer raste, wobei insgesamt 71 Menschen starben und Tausende verletzt wurden, wurde in Deutschland ein Verbot militä­rischer Kunst­flug­schauen verhängt. Die Militärs bestanden aller­dings weiter­hin auf der Notwen­digkeit solcher "Übungen" und haben inzwischen auch dieses Verbot schon wieder weit­gehend verwässert. Zivil­flug­häfen bleiben aller­dings immer noch davon verschont.

Wie die zitierten Dokumen­tationen mehr als deutlich belegen, war und ist für das Militär (in allen betei­ligten NATO-Staaten) Geheim­haltung oberstes Prinzip, und zivile Stellen haben prak­tisch keinen Einfluss auf die "Bear­beitung" solcher Stör­fälle, weder was die konkreten Rettungs­maßnahmen noch was die anschließende Ursachen-Klärung angeht. Auch deshalb ist die Tatsache, dass eine militä­rische Nutzung von FRA nach wie vor nicht völlig ausge­schlossen ist, Grund zur Sorge.

Heruntergefallene Landeklappe

Ca. fünf mal ein Meter gross und 50 kg schwer
- aber zum Glück "nur" im Wald gelandet.

... und was Flugzeuge sonst noch verlieren können.

Und letzt­endlich - es muss ja nicht gleich ein ganzes Flugzeug herunter fallen, auch Teile davon können Schaden anrichten. Bei älteren Maschinen gab es das Problem des "Blue Ice": Eisbrocken, die vermut­lich aus den Toiletten stammten und im Lande­anflug aus niedriger Höhe noch heil unten ankamen. Auch in jüngerer Zeit wurden noch Eisbrocken oder Metall­teile gefunden, die da, wo sie waren, eigent­lich nur von oben hinge­kommen sein können. In Raunheim, Flörsheim und Bischofs­heim sind aus der Vergangen­heit Fälle bekannt, in denen Eis­bomben vom Himmel Dächer beschädigt hatten.

Spekta­kuläre Fälle in jüngster Zeit in Rhein-Main waren ein Eisbrocken, der in Nieder­josbach gefunden wurde (der nach Fraport-Angaben nicht von einem Flugzeug stammte, das in FRA an- oder abge­flogen war, wofür sie aber trotzdem die Sach­schäden bezahlten), und eine Landeklappe, deren Fall am 8.10.2014 beobachtet wurde, die aber erst am 14.10. im Frank­furter Stadt­wald gefunden wurde. Letzteres kam auch fünf Jahre vorher schon mal vor, und vermut­lich handelte es sich dabei um den gleichen Flug­zeugtyp und die gleiche Airline (B747-400F der Korean Air). Die gefundene Lande­klappe konnte von der Bundes­stelle für Flugunfall­unter­suchungen unter­sucht werden, sie stellte fest, dass der Bruch "in einem korrosiven Bereich" erfolgte (BFU-Bulletin, S. 18). Das Flugzeug war 12 Jahre alt.
Bisher ist nicht bekannt, dass Mensch oder Tier mal von so einem Teil getroffen wurden - was aber nicht heißt, dass es immer so bleibt.

Auch hier hat Fraport aber noch ein beruhigendes Gutachten zur Hand. Die "Aufent­halts­dauer, um von den Folgen eines Flug­zeug­unfalls betrof­fen zu sein", liegt bei "ununter­brochenem Aufent­halt" in der Umge­bung des Flug­hafens zwischen 100.000 und 10 Mill­ionen Jahren - und wer bleibt da schon so lange?
Zwei Einwände gibt es hier aller­dings. Zum Einen betrachtet die Studie nur den kleine­ren Teil der Risiken, die oben geschil­dert wurden. Militä­rische Risiken bleiben völlig aussen vor, und kritische Flug­ver­fahren wie die Südum­fliegung wurden nicht speziell unter­sucht. Und zum Anderen ist zum Beispiel für das Raun­heimer Stadt­gebiet das Risiko, dass man hier durch einen Flug­zeug­unfall umkommt, etwas höher als das nach einem anderen, ähnlich aufge­bauten Gut­achten berechnete Risiko, dass hier durch Wirbel­schleppen ein Dach beschädigt wird. Aber dazu mehr im nächsten Abschnitt.


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Wirbelschleppe

Wirbelschleppen

Wirbelschleppen sind ein in der Luftfahrt lange bekanntes Phänomen, und die Sicherheits­abstände, die im Flug­betrieb einge­halten werden müssen, werden wesent­lich durch sie bestimmt (s. oben unter "Absturz­gefahren"). Daran wird auch intenstivst geforscht: vor dem Ausbau haben DLR, DFS und andere umfang­reich gemessen und modelliert, um die ICAO-Vorgaben für die Staffe­lung bei An- und Abflug zumindest bei bestimmten Wetter­verhält­nissen umgehen zu können und Starts und Landungen auf dem alten Parallel­bahn­system dichter zu packen. Mehrere Forschungs­projekte wurden erfolg­reich abge­schlossen, aber für eine Einführung neuer Verfahren hat es (bisher?) nicht gereicht. Immerhin hat die DLR ein Verfahren paten­tieren lassen, das den Abbau von Wirbel­schleppen beschleunigen soll - leider nur im Bereich unmittelbar vor dem Aufsetz­punkt landender Flugzeuge.
Allgemein verständ­liche Literatur dazu ist rar, aber kürzlich hat die DLR zumindest einen Übersichts­artikel veröffentlicht.

Kurioser Weise wird aber häufig noch über­sehen oder sogar geleugnet, dass Wirbel­schleppen auch am Boden Schaden anrichten können. Flughäfen möchten dieses Thema weltweit gerne tot­schweigen, oder, wie eine britische Berater-Firma nett formuliert: "Die Sensiti­vität des Themas macht den Zugang zu Daten über Wirbel­schleppen-Vorfälle an anderen Flughäfen schwierig." ("The sensitivity of the issue makes access to data on vortex damage incidence at other airports difficult." Halcrow Group Limited, London City Airport Wake Turbulence Study, Final Report, December 2010).
In Raunheim ist der Effekt schon lange bekannt (s. Karte). Seit Eröffnung der Nordwestbahn im Oktober 2011 ist auch Flörs­heim stärker betroffen, mit einer beson­deren Häufung der Schäden während der langen (Nord-)Ostwind-Wetter­lage von Februar bis April 2013 (s. Karte). Dabei gab es auch neue Phäno­mene: zum Einen mussten Zeugen erleben, dass auch Boote auf dem Main durch Wirbel­schleppen gefährdet werden können. Bei Ostwind ist daher ab sofort das Mainstück unter der Anflug­route auf die Nordwest­bahn für Ruderer und Paddler tabu, wenn sie nicht riskieren wollen, zu kentern. Zum Anderen wurde ausser Ziegel auch andere Dach­einbauten beschädigt, u.a. ein Solarmodul und ein Dachfenster.

Die 3 Manager

Aber die Aufsichts­behörden versuchen in aller Regel, das Thema herunter zu spielen. Dabei hatten selbst Gutachten für das Hessische Wirtschafts­ministerium vor dem Bau der Nordwest­bahn die Funktions­weise und die Folgen solcher Wirbel­schleppen mit aller Klarheit beschrieben (s. Auszug hier), ohne dass das aller­dings im Minis­terium oder anderswo irgend­welche Konse­quenzen gehabt hätte. Im Gegen­teil: noch nach der Schadens­serie in Flörsheim liess das Minis­terium verlauten, man bezwei­fele den Zusammen­hang zwischen Wirbel­schleppen und Dach­schäden.

VGH-Urteil 2009

Auch Fraport hatte im Plan­fest­stellungs­verfahren gut­achter­lich fest­stellen lassen, dass Wirbel­schleppen-Schäden im Raun­heimer Stadt­gebiet nicht auftreten können, und der Verwal­tungs­gerichts­hof in Kassel hat 17 Seiten lang begründet, warum er dieser Ein­schätzung folgt, obwohl gegen­teilige Fakten vor­gelegt wurden. Den Gipfel der juris­tischen Aus­legungs­akrobatik zeigt die Grafik rechts.
Die oben zitierte englische "London City Airport Wake Turbulence Study" kommt übrigens noch 2010 nach Begut­achtung der vor­liegenden Forschungs­ergebnisse zu der Schluss­folgerung, dass das Absinken und die Abschwächung von Wirbel­schleppen nicht hin­reichend genau vorher­gesagt werden können, so dass Risiko­betrach­tungen nicht auf Modell­rechnungen, sondern auf vor­liegende Statis­tiken über Schadens­fälle gestützt werden müssen. Deutsche Gutachter und Gerichte haben solche Skrupel offen­sichtlich nicht.

Immerhin war dem Bundes­verwaltungs­gericht dieser schreiende Widerspruch zwischen Theorie und Praxis peinlich genug, um die Revisions­klage nicht einfach abzu­weisen, sondern sie dadurch aus der Welt zu schaffen, dass Fraport verpflichtet wurde, die Dächer im Besitz der Klägerin durch Klammern zu sichern, und damit die Klage für erledigt zu erklären. Von städtischen Gebäuden (acht an der Zahl) flogen danach keine Ziegel mehr.

Foto Wirbelschleppen-Schaden

Eine laut Gutachter "deutliche geschwächte" Wirbelschleppe schleudert Ziegel auf den Gehweg

Im rest­lichen Stadt­gebiet wurden aber weiterhin Ziegel angehoben oder heraus­gerissen, und landeten da, wo sich sonst Menschen und Tiere aufhalten - was bisher zum Glück noch nie gleich­zeitig der Fall war.
Nach der Schadens­serie in Flörsheim (und vor den Landtags­wahlen im Herbst 2013) wurde der politische Druck aber so groß, dass sich das Minis­terium zum Handeln gezwungen sah und einen Plan­ergänzungs­beschluss nebst Anlage erließ, der zwar immer noch verbal den Zusammen­hang zwischen Dach­schäden und Wirbel­schleppen in Frage stellte, aber aus Vorsorge­gründen nun doch Fraport verpflich­tete, Dächer zu sichern. Form und Inhalt dieses Beschlusses dokumen­tierten jedoch nur einmal mehr die völlige Unfähig­keit des Ministers, mit dem Problem adäquat umzu­gehen (Details dazu s. hier und hier).
Daran hat sich auch nach dem Wechsel von FDP-Mann Rentsch zum Grünen Al-Wazir nichts geändert. Zwar sah sich letzterer im Frühjahr 2014 nach neuer­lichen Vorfällen in Raunheim genötigt, Rentschs Plan­ergänzung nochmals zu ergänzen (Plan­ergän­zungs­beschluss II nebst Anlage II) und dabei das "Vorsorge­gebiet" auf ganz Raunheim auszu­dehnen und die absurde "Stichtags­regelung" aufzu­heben, aber die grund­legenden Mängel hat das nicht beseitigt. Insbe­sondere ist nach wie vor völlig unklar, wie gefähr­dete Dach­ein­bauten und andere Bereiche, die von Wirbel­schleppen getroffen werden können (Balkone, Terrassen, Gärten usw.) geschützt werden sollten.

Foto Wirbelschleppen-Schaden

Offiziell ist das Sicherungs­programm Ende Juni 2013 ange­laufen. Die recht­lichen Grund­lagen können auf der Website des Minis­teriums nachge­lesen werden, Details der Durch­führung enthält eine Informa­tions­broschüre der Fraport AG. Eine spezielle Info-Seite liefert Informa­tionen über die Antrag­stellung.
Im Anspruchs­gebiet der ersten Plan­ergänzung lagen ca. 3.000 Dächer, und dafür lagen nach Fraport-Aus­sagen in der Presse nach einem Jahr 862 Anträge vor, von denen ca. 2/3 formal bear­beitet werden konnten. In der Summe heißt das, dass in diesem Gebiet (irgend­wann einmal) ca. 20% der Dächer gesichert sein könnten.
Mit der zweiten Plan­ergänzung kamen schätzungs­weise noch einmal so viele Dächer dazu, und man kann vermuten, dass das Inter­esse an einer Sicherung hier auch nicht grösser war. Nach dem schweren Wirbel­schleppen-Schaden in Raunheim am 15.09.14 berich­tete die Hessen­schau, vermut­lich auf Basis von Fraport-An­gaben, das von 6.000 anspruchs­berech­tigten Gebäuden für 1.177 Anträge gestellt wurden (d.h. für knapp 20%), wovon 721 (12%) erledigt seien. Achtein­halb Monate später lauten diese Zahlen nach einem Bericht der Main-Spitze: 1.941 Anträge (ca. 30%) einge­gangen, 824 Dächer (ca. 14%) gesichert.
Am 10. August 2015 freute sich Fraport in einer Presse­mittei­lung, dass " an über 1.000 Gebäuden in den defi­nierten Gebieten die Dachein­deckungen zur Präven­tion von Wirbel­schleppen­schäden gesichert" wurden. Exakt wurden bis zum 7. August "die Dach­sicherungs­maßnahme ... bei bislang 1.026 Objekten voll­ständig abge­schlossen; bei weiteren 651 Objekten wurden bereits alle Vorar­beiten abge­schlossen und die Dach­sicherungs-maß­nahme als nächster Schritt anvi­siert oder bereits begonnen. Bei weiteren 222 Objekten laufen derzeit die Vorar­beiten, wie z.B. eine Termin­abstim­mung mit dem Eigen­tümer zur Besich­tigung des Daches vor Ort." In zwei Jahren und drei Monaten, wurden also rund 17% der nach Meinung des Minis­teriums gefähr­deten Dächer gesichert, bei weiteren knapp 15% ist die Sicherung mehr oder weniger fest geplant. Insge­samt sind also nicht einmal ein Drittel der Dächer (32%) von dem Programm erfaßt. Bei gleich­bleibendem Tempo wäre das Programm etwa 2030 beendet.
Ob man ange­sichts dieser Zahlen noch "von einer schnellen und deut­lichen Verringe­rung des Gefahren­potenzials" ausgehen kann, wie das der Hessi­sche Verwal­tungs­gerichts­hof in der Ablehnung eines Eilantrags der Stadt Flörsheim im Juli 2013 getan hat, darf bezweifelt werden. Der VGH hat in seinem Urteil zur Klage der Stadt Flörsheim im April 2015 aber selbst diese bescheidene Forderung fallen lassen, so dass man nun wieder auf das Bundes­verwaltungs­gericht warten muss.

Im Herbst 2013 startete Fraport eine kleine Image-Offensive zum Thema. In einer Presse­mitteilung wurde dem stau­nenden Publikum mitge­teilt, dass ein im April 2013 bei der DLR in Auftrag gegebenes Gutachten nun vorliege und das Fraport-Vorgehen "grund­sätzlich" bestätige. Zwanzig Schadens­fälle seien unter­sucht worden, nur für sieben davon seien Wirbel­schleppen als Ursache "plausibel" (wobei dies im Einzel­fall immer noch vor Ort nachge­wiesen werden müsse), und alle sieben Fälle lägen im jewei­ligen "Anspruchs­gebiet". Veröffent­lichen wollte Fraport das Gutachten aber lieber nicht, angeb­lich wegen noch beste­hender "Rechts­streitig­keiten". Der Verein "Für Flörsheim" hatte allerdings von dieser Heimlichtuerei irgendwann genug und hat das der Stadt Flörsheim zur Verfügung gestellte Exemplar ins Netz gestellt.

DLR-Gutachten

Wie meist in solchen Fällen, sind die Fraport-Angaben hier nicht einmal die halbe Wahrheit und damit eine ganze Lüge. Was die DLR-Gutachter tun, ist, ein Modell der Wirbel­schleppen-Aus­breitung, das für andere Zwecke entwickelt wurde, nun für das Absinken von Wirbel­schleppen aus grösseren Höhen zum Boden anzu­wenden. Da das Modell dafür nie umfassend verifi­ziert wurde, hat es dies­bezüglich auch keinerlei Beweis­kraft, und da es ohnehin nur mit Wahrschein­lichkeits-Aus­sagen arbeitet, muss man die von Fraport genannten Kategorien "plau­sibel", "bedingt plau­sibel" und "unplau­sibel" über­setzen mit "kann mit dem Modell gut / weniger gut / nicht erklärt werden". Wenn aber ein Modell die Realität nicht erklären kann, darf man daraus nicht schliessen, dass die Realität falsch ist. Vielmehr liegt erst einmal der Verdacht nahe, dass das Modell nicht geeignet sein könnte.
Bestärkt wird diese Annahme durch die Tatsache, dass die gleichen Autoren mit dem gleichen Modell für die dritte Bahn in München (die zum Glück bisher nicht gebaut wurde) ein Wirbel­schleppen-Risiko­gebiet berechnet haben, das noch deutlich kleiner ist als das des katas­trophal falschen Gut­achtens aus dem Plan­feststellungs­verfahren für die Nord­west­bahn. Daraus muss man schliessen, dass entweder die bayrische Luft anders ist als die hessische und sich nicht so schnell und dauerhaft in Wirbel versetzen läßt - oder aber, dass die Gutachter ihre Modell­parameter gehörig "modifi­ziert" haben, um wenigstens die offen­sicht­lichen Wirbel­schleppen­schäden in Flörsheim und Raunheim halbwegs erklären zu können. Wissen­schaft geht anders.
Wie zuver­lässig dieses Modell sein kann, geht auch daraus hervor, dass ein anderes DLR-Institut schon seit Jahren an einem System forscht, das es Flug­zeugen erlauben soll, Wirbel­schleppen von voraus­fliegen­den Flug­zeugen zu umfliegen. Selbst mit genauen Daten über den Wirbel­schleppen-Er­zeuger (Gewicht, Position, Geschwin­digkeit, Wetter­beding­ungen usw.) ist es immer noch nicht möglich, die genaue Position der Wirbel­schleppen in einigen hundert Meter Entfer­nung vorher­zusagen. Flug­versuche Ende 2016 haben laut DLR-Presse­mittei­lung gezeigt, "dass der gewählte Ansatz prinzip­iell gute Wirbel­prognosen liefert und das Situa­tions­bewusst­sein der Piloten schärft" - aber eben noch keine exakten Aussagen liefert.

Aber auch wer den Gutachtern gerne glauben möchte, erlebt eine Überraschung, wenn er einen Blick auf die Karte in diesem "Geheim­gutachten" werfen darf. Die Wirbel­schleppen­schäden werden keineswegs immer unplau­sibler, je weiter die Schadens­orte vom Flughafen entfernt sind. Im Gegenteil liegen vier von den sieben als "unplau­sibel" einge­stuften Schadens­fällen im Osten Raunheims, also unstreitig mitten im Risiko­gebiet, während ein Fall in Rüssels­heim(!), weit ausser­halb des "Anspruchs­bereichs", als "bedingt plausibel" einge­schätzt wird. Daraus folgt, dass zumindest einige der Schadens­fälle nur als "unplau­sibel" einge­stuft wurden, weil im konkreten Fall gerade die Wind­bedingungen laut Modell nicht passten, grundsätz­lich aber an diesen Stellen sehr wohl Wirbel­schleppen­schäden auftreten können. Anderer­seits hält das Modell Wirbel­schleppen­schäden an Stellen für möglich, die weit ausser­halb des "Anspruchs­bereichs" liegen. Und das wiederum heißt, dass das Risiko­gebiet, in dem Wirbel­schleppen auftreten können, auch gegen­über dem in der zweiten Plan­ergän­zung neu defi­nierten Bereich ganz erheb­lich ausge­dehnt werden müsste.

Man darf gespannt sein, ob irgend jemand irgend wann einmal diese und andere notwendige Konse­quenzen aus diesem Gutachten ziehen wird. Eine davon wäre z.B. auch, dass das Gut­achten für die Münchner Bahn dringend über­prüft werden müsste. Gerichte tun das von sich aus nicht, wie die im Juli 2014 vorge­legte Urteils­begrün­dung des Bayrischen VGH zeigt (S. 178, Rn 567):

"Wie von Gutachter­seite sowohl im Gutachten selbst als auch in der münd­lichen Verhand­lung (vgl. Nieder­schrift vom 16.5.2013, S. 13) im Einzelnen nachvoll­ziehbar erläutert, erreichen ledig­lich 0,4 Prozent – und damit nur ein winziger Bruch­teil – der von über­fliegenden Flug­zeugen erzeugten Wirbel­schleppen Boden­nähe ...
Diese Aussage erging in voller Kenntnis der Situation am Frank­furter Flughafen und vor dem Hinter­grund der Tatsache, dass mit dieser Bahn bebautes Gebiet in weniger als 100 m Höhe über­flogen werden soll. Es gibt offen­sicht­lich nichts, was deutsche Gutachter nicht behaupten und deutsche Gerichte nicht glauben können, wenn es nur im Interesse hin­reichend starker wirt­schaft­licher Mächte ist.

Fraport-Ermittler

Insgesamt verdichten sich die Anzeichen, dass Fraport beim Thema Wirbel­schleppen einen anderen Kurs fahren will. Hatten sie früher versucht, das Thema aus der Öffent­lichkeit heraus zu halten, indem sie Schäden möglichst schnell und lautlos regu­lierten, sollen jetzt, nachdem das Dach­sicherungs­programm nicht verhindert werden konnte, Geschädigte zumindest von weiteren Ansprüchen abge­schreckt werden.
Die seit Juli 2013 veröffent­lichte Dokumen­tation gemeldeter Dach­schäden und ihrer Beur­teilung durch Fraport enthält inzwi­schen bereits 35 Fälle, die angeb­lich "nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen" sind (bei 23 "aner­kannten" Fällen im gleichen Zeitraum, Stand Sep­tember 2015). Man muss wohl davon ausgehen, dass die Betrof­fenen die Ableh­nung still­schweigend hinge­nommen haben, weil sie sich aus welchen Gründen auch immer nicht in der Lage sahen, ihren Anspruch vor Gericht durchzu­setzen.
Der politische Skandal liegt hier darin, dass die zustän­digen Behörden, allen voran das Wirtschafts­minis­terium, die Betrof­fenen alleine lassen und Fraport erlauben, sich mit windigen Behaup­tungen aus der Verant­wortung zu schleichen. Fraport nimmt die Schadens­meldungen entgegen, bestellt die Gutachter, beurteilt deren Ergebnis und entscheidet, was zu passieren hat - alles ohne jegliche Kontrolle. Es gibt keine Beschwerde­stelle, keinen neutralen Dritten, der hinzu gezogen werden könnte, es gibt nur den Weg vors Gericht. Und wer den antritt, braucht nicht nur starke Nerven, sondern auch eine gute Rechts­schutz­versicherung oder viel Geld.

Haupt­sächlich möchte Fraport wohl verhindern, dass anerkannt wird, dass ausser Ziegeln auch anderes beschädigt werden kann. So selbst­verständ­lich es eigentlich ist, dass alles, was durch Sturm geschädigt werden kann, auch durch Wirbel­schleppen kaputt gehen kann, so massiv werden entspre­chende Meldungen abge­blockt. Ob Solar­modul oder Dach­fenster - es darf nicht sein, dass sowas durch eine WIrbel­schleppe beschädigt wird, weil dann die Frag­würdig­keit des gesamten "Siche­rungs­programms" deutlich würde und echte Siche­rungs­maßnahmen wieder auf die Tages­ordnung kämen.
Aber sie werden das Thema nicht loswerden. Solange sie nicht weniger und höher fliegen, wird es immer wieder Schäden geben, und sie werden die Diskus­sion darüber nicht ewig unter­drücken können.


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Vogelschlag

Vogelschlag

Vogelschlag definiert Wikipedia als Zusammen­prall von Vögeln mit Objekten. In der Luftfahrt entstehe dadurch weltweit ein jährlicher Schaden von über einer Milliarde Dollar, und die Flug­sicherheit werde erheblich gefährdet. Nicht so in Frankfurt. Erste Gutachten zum Ausbau stellten noch lapidar fest, dass es zwar in dem Wald, wo die Bahn hin sollte, viele Vögel gäbe, die ja aber mit dem Wald verschwinden würden und daher kein Problem bestehe. Erst später setzte sich die Erkennt­nis durch, dass auch am Main Vögel leben und je nach Jahres­zeit auch in grösseren Schwärmen durch­ziehen. Einige wollten auch nicht so schnell vergessen, dass der Mönchwald­see mal ihr Schutz­gebiet war, und hielten sich immer noch dort auf.
Also wurde die neue Bahn Richtung See mit einem Vorhang verhängt, und am Main wurde ein Vorwarn­system namens Mivotherm instal­liert, das vor Vogel­schwärmen warnen soll, sofern sie vorschrifts­mäßig in defi­nierter Höhe den Main entlang fliegen. Beide Maß­nahmen sind von zweifel­hafter Wirk­samkeit, aber bisher konnte noch kein Versagen nachge­wiesen werden. Zwar berich­teten nach Inbetrieb­nahme der Lande­bahn Nordwest z.B. die Frank­furter Rundschau, das Echo und die Allge­meine Zeitung, z.T. erst mit erheb­licher Verspätung, über Vogel­schlag-Vor­fälle, aber die passierten in beiden Flug­richtungen und gingen glimpflich aus. Auch wenn z.B. mal im Lande­anflug eines A320 der Lufthansa ein Triebwerk durch Vogel­schlag ausfiel, genügte das zweite glück­licher Weise für eine sichere Landung.
Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass Fraport das 'Mivotherm'-System durch ein Radar­system ersetzen will, es ist aller­dings unklar, warum.

Plane crash into Hudson River

Auch anderswo muß man sich mit dem Problem aus­einan­der­setzen. So musste ein Airbus A321 am 24. Novem­ber 2012 auf dem Weg von Berlin nach Frankfurt kurz nach dem Start wieder umkehren, weil ein Triebwerk durch Vogel­schlag ausfiel. An Bord war neben 198 anderen Passa­gieren auch der hessiche SPD-Vor­sitzende Schäfer-Gümbel - er wird nun im Gegen­satz zu vielen anderen Politikern wissen, wovon beim Thema Vogel­schlag die Rede ist.
Weniger Glück hatte ein Airbus A320, der am 15. Januar 2009 von New York nach Seattle wollte. Sechs Minuten nach dem Start geriet er in einen Gänse­schwarm, beide Trieb­werke fielen durch Vogel­schlag aus. Der Pilot segelte darauf hin zum Hudson River und setzte auf dem Wasser auf. Das Flugzeug konnte komplett evakuiert werden, ehe es unterging. Aber das ist Amerika - der Main wäre für eine solche Aktion nicht breit genug.
(Ironie am Rande: der US-Pilot, Chesley Sullen­berger, wurde für seine fliege­rische Meister­leistung zum National­held, fiel aber kurz danach wegen unbot­mäßig-kriti­scher Äusse­rungen bei einem Kongress-Hearing über Arbeits­beding­ungen und Entlohnung sowie Sicherheits­aspekte in der US-Luftfahrt in Ungnade. Auch seine Bezüge wurden gekürzt.)
Bei einem ähnlichen Vorfall in Berlin-Schöne­feld blieb ein Triebwerk intakt, so dass die betroffene Boeing 737 normal zum Flughafen zurück­kehren konnte.

Offizielle Stelle für alle Auskünfte, Hinter­gründe und Statis­tiken zum Thema Vogel­schlag ist der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogel­schlägen im Luft­verkehr e. V. DAVVL. Dessen Ehren­vorsit­zender Hild hat auch das einschlä­gige Gutachten im Plan­fest­stellungs­verfahren zum Ausbau erar­beitet sowie eine nach­trägliche Stellung­nahme, die die Begrün­dung für die oben genannten 'Schutz­mass­nahmen' enthält.

Vogelschutzzaun

Die Südwest-Ecke des Mönchwald­sees mit "Vorhang" zur "Redu­zierung des Vogel­einflugs auf das Flughafen­gelände". Er soll "die Wirkung optischer Signale und Stör­reize ... von der Lande­bahn auf den See" unter­binden. (Für Gesamt­ansicht Foto anklicken)

Und so sieht der sicht­bare Teil dieser "Schutz­maß­nahmen" aus: gerodete Ufer, ein meter­hoher Zaun direkt dahinter - so wird in Hessen das Profit­streben vor den Belangen der Natur geschützt. Aber auch hier gibt es selbst­verständ­lich ein Gutachten, das bestätigt, dass das Schutz­gebiet durch die Baumass­nahme nicht beein­trächtigt wird. Man betrachte nur die Abbil­dungen im Gutachten auf den Seiten 36 und 37 und die nach­folgenden Fotos, um zu verstehen, wie weit dieses Gutachten von der Realität entfernt ist.

Landschaftsschutz-Schild

Schutzgebiet am Mönchwaldsee
(Für Text Foto anklicken)

Dreister Weise wird dieses Stück verschan­delte Landschaft trotzdem noch als Schutz­gebiet ausge­wiesen, es zählt zum "Land­schafts­schutz­gebiet Unter­main­schleusen", das zugleich auch Vogel­schutz­gebiet ist.
So werden formal die Vor­gaben erfüllt, die nega­tiven Folgen des Flug­hafen­ausbaus zu mini­mieren. Das Schutz­gebiet existiert ja noch - dass es seine ursprüng­liche Funktion nicht mehr erfüllen kann, steht auf einem anderen Blatt.

Tatsäch­lich kann man eigent­lich nur hoffen, dass die Wasser­vögel intelli­gent genug sind, dieses 'Schutz­gebiet' zu meiden. Schließ­lich führt Vogel­schlag zwar nur relativ selten zu Schäden für die Flug­passagiere - aber immer zu Total­schaden für die betei­ligten Vögel.

Auch die Reste des Kelster­bacher Waldes, die immer noch als FFH-Schutz­gebiet ausge­wiesen sind, erholen sich nur mühsam. Das Hessi­sche Umwelt­minis­terium weiss in der Darstel­lung dieses Gebietes übrigens immer noch nichts vom Bau der Nord­west­bahn, und auch beim Regie­rungs­präsi­dium Darm­stadt ist nur das Luftbild, aber nicht die Karte halbwegs aktuell. Wie es wirk­lich aussieht, kann man z.B. einer Karte des Kreises Gross-Gerau entnehmen, die alle NATURA-2000-Gebiete im Kreis auflistet. Ein Vergleich der Darstel­lungen findet sich hier.


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