BIFR-Doku:

Schadstoffe

Diese Doku befasst sich mit den Aktivi­täten zur Bestimmung der Schadstoff-Emissionen am Flug­hafen Frank­furt in diesem Jahr­hundert, hauptsächlich mit den Luftschadstoffen, von denen wir in Raunheim besonders betroffen sind. Er gliedert sich wie folgt:

• Einleitung
• Luftschadstoffe
• Rechtliche Regelungen
• Triebwerksabgase
• Schadstoffe in der "Planfeststellung"
• Besondere Gefahren: Feinstaub und ultra­feine Partikel"
• Die Vorgeschichte
• Ultrafeinstaub, Luftqualität und Gesundheit
• Ultrafeinstaub und Luftverkehr
• Aktivitäten in der Rhein-Main-Region
• Die Frankfurter UFP-Projekte
• Das UBA-Projekt
• Die HLNUG-Meßkampagne
• SOURCE FFR
• Das zweite grosse Problem: Stickoxide
• Der Stickstoff-Kreislauf
• Stickstoffdioxid
• Stickoxide und Gesundheit
• Stickoxide und Flugverkehr
• Schadstoffe in Boden und Grundwasser
• Altlasten der US Air Base
• Erdaushub für Terminal 3
• "Entsorgung"
• Gefahren durch PFAS
• "Bekannte Belastungen"
• Verbote, Beschränkungen, Grenzwerte
• Ausblick

Einleitung

Wie alle Massen­verkehrs­träger bisher emittiert auch der Betrieb des Frank­furter Flug­hafens grosse Mengen Schad­stoffe in Luft, Wasser und Boden. Im Rahmen der Ausbau­planung wurden um die Jahr­hundert-Wende diese Emis­sionen, ihre voraus­sicht­liche Entwick­lung, die daraus resultie­renden Immis­sionen und ihre Wir­kungen in mehreren Gut­achten abge­schätzt.
(Der Deutsche Flug­lärm­dienst hat alle PFV-Unter­lagen gesammelt, kann sie z.Z. aber auf­grund von Ur­heber­rechts-Klagen nicht öffent­lich zur Verfü­gung stellen. Wer den­noch Zugang hat: Ordner 60 enthält alles Wesent­liche zum Thema Schad­stoffe.)
Auch wenn diese Gut­achten inzwi­schen über 20 Jahre alt sind und an den Ergeb­nissen im Einzel­fall damals schon Zweifel ange­bracht waren, geben sie doch immer noch einen brauch­baren Über­blick. Auch Fraport bezieht sich im Bedarfs­fall manch­mal immer noch auf deren Daten.

Neuere Daten zur Luft­qualität am Flug­hafen wurden bis 2022 in Luft­hygienischen Jahres­berichten ver­öffent­licht, danach erfolgte nur noch ein Verweis auf die Daten, die die Hessi­sche Landes­anstalt für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie (HLNUG) an zwei Meß­stellen auf dem Flug­hafen­gelände erfasst. Die Meß­stationen dafür hatte Fraport auf­grund öffent­lichen Drucks vor der letzten Ausbau­runde ein­richten müssen, sie aber 2017 (zusam­men mit den Kosten für den Betrieb) an das 'Umwelt- und Nach­bar­schafts­haus' als Ein­rich­tung des Wirt­schafts­minis­teriums über­geben.
Eine zusammen­fassende Auswer­tung der täg­lichen Meß­werte erfolgt nicht mehr. Auch das sog. Monito­ring des "Forum Flug­hafen und Region" ver­weist nur noch auf die HLNUG-Messungen. Da diese aber beim HLNUG als Sonder­meß­programm geführt werden, werden sie auch in den Meß­netz­berichten, die die Daten der regu­lären Meß­stationen zusammen­fassen, nicht aufge­führt.

Die Luft­schad­stoffe, die am Flug­hafen emit­tiert werden, stammen aus Ver­bren­nungs­prozessen sowohl im Flug­verkehr als auch von sons­tigem Boden­verkehr, Heizung‌/‌Kühlung und anderen Prozessen wie Aus­gasungen, Abrieb/Verschleiss etc..
Zu den Zuord­nungs­möglich­keiten führt ein Sach­stands-Bericht der Wissen­schaft­lichen Dienste des Deut­schen Bundes­tags zu "Schad­stoff­emis­sionen des Luft­verkehrs" aus:

"Die Zuwei­sung von Schad­stoff­an­teilen zu einem bestimm­ten Ver­kehrs­mittel er­folgt auf Grund­lage von Modell­rech­nungen und Simula­tionen. Beim Messen der Schad­stoffe in der Luft kann nicht auf den Emit­tenten eines Schad­stoff­mole­küls zurück­geschlos­sen werden. Damit ist letzt­lich nicht quanti­tativ nach­messbar, welches Verkehrs­mittel welche Emis­sions­bei­träge verur­sacht hat. Es handelt sich viel­mehr um wissen­schaft­liche Abschät­zungen."

Die Schadstoffe, die Boden und Grund­wasser belasten, stammen in der Regel aus den Begleit­aktivitäten des Flughafen­betriebs (Leckagen in Kerosin-Lei­tungen und -Tanks, unsach­gemäßer Umgang mit Ent­eisungs­mitteln usw.). Eine Aus­nahme bilden even­tuell die sog. "Ewig­keits­chemi­kalien" aus der PFAS-Gruppe, die einer­seits in Lösch­schäumen einge­setzt wurden und werden und auch am Frank­furter Flug­hafen erheb­liche Verschmut­zungen verur­sacht haben. Anderer­seits werden sie auch im Flug­zeug­bau ange­wendet und können ggf. im Betrieb frei­gesetzt werden.

Luftschadstoffe

Als Schad­stoffe im engeren Sinn werden hier nur solche Stoffe betrach­tet, die die Gesund­heit von Menschen beein­träch­tigen können oder in der Umwelt direkte Schäden anrich­ten können. Klima­schädi­gende Stoffe wie das Treib­haus­gas CO₂ sind hier nicht Thema.

Regelungen zur Bekämp­fung der Luft­verschmut­zung haben eine lange Tradi­tion und sind relativ komplex. Im deutschen juris­tischen Regel­werk sind die wichtig­sten Vor­schrif­ten zu Kon­trolle und Emis­sion von Luft­schad­stoffen im Bundes­immis­sions­schutz­gesetz BImSchG und dem zuge­hörigen unter­geord­neten Regel­werk (BImSchVs, TA Luft etc.) ent­halten.

Eine Bewer­tung der gesund­heit­lichen Wir­kungen dieser Schad­stoffe wird in mehr­jährigen Ab­ständen von der Welt­gesund­heits-Organi­sation WHO vorge­nommen, die entspre­chende Richt­linien in Form der Air Quality Guide­lines erstellt. Die letzte Version wurde 2021 ver­öffent­licht.

Aufgrund der grenz­über­schrei­tenden Aus­brei­tung und Wirkung dieser Schad­stoffe wurden eine Viel­zahl der notwen­digen Rege­lungen auf europä­ischer Ebene verein­bart. Die wich­tigsten davon sind die Genfer Luft­rein­halte­konven­tion oder UNECE Conven­tion on Long-range Trans­boundary Air Pollu­tion, LRTAP, die bereits 1983 in Kraft trat, die Europä­ische Luft­qualitäts­richt­linie, die Grenz­werte für die Belas­tungen fest­legt, die Richt­linie über natio­nale Emis­sions­höchst­mengen und die IED-Richt­linie, die Indus­trie-Emis­sionen regelt.

Rund 85% des Ausstosses eines Triebswerks bestehen aus durchströmender Luft (Stickstoff und Sauerstoff),
von den heissen Abgasen sind 9% klimawirksames Kohlendioxid und Wasserdampf und nur 0,03% Schadstoffe
im eigentlichen Sinn - also kaum der Rede wert?

Messungen von Trieb­werks­emis­sionen im lau­fen­den Betrieb sind schwie­rig und werden nur selten durch­ge­führt. Die Mengen an Schad­stof­fen, die am Flug­hafen tat­säch­lich ausge­stos­sen werden, können daher nur abge­schätzt werden.
Dies geschieht in der Regel auf der Basis der durch­ge­führ­ten Flug­bewe­gungen und der dabei einge­setz­ten Trieb­werke, deren Her­stel­ler ver­pflich­tet sind, Emis­sions­werte für sog. Stan­dard-Zyklen anzu­geben. Diese Daten werden in einer Daten­bank der Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt­orga­nisa­tion ICAO, der ICAO Air­craft Engine Emis­sions Data­bank gesam­melt, die von der Luft­sicher­heits­agen­tur der EU, EASA, gehostet wird.

Für den Flug­hafen Frank­furt kennen wir zwei Quellen, die auf diese Weise Emis­sionen ab­schätzen. Der dafür zu nutzende Stan­dard-Zyklus ist der von ICAO defi­nierte LTO-Zyklus, der auch für die Zerti­fizie­rungs-Emis­sionen ange­wendet wird.

Fraport ver­öffent­licht in den Umwelt­erklärungen Emissions­daten aus dem Luft­verkehr, aller­dings ohne genaue Angabe der Berech­nungsart. Ange­geben ist ledig­lich, dass nur Emis­sionen unter­halb 300 m Flug­höhe berück­sichtigt sind (da angeb­lich nur diese "lokal wirksam" seien). Woher diese will­kür­liche Höhen­begren­zung kommt (Fraport nennt sie Faust­regel), ist völlig unklar, haltbar ist sie nicht.

ICAO legt in der LTO-Defini­tion einen (schon recht niedrig ange­setzten) mitt­leren Wert für die Höhe der boden­nahen Atmo­sphären-Schicht, der sog. Mischungs­schicht, zugrunde. Diese Schicht ändert sich mit lokalen Gege­ben­heiten, Tages- und Jahres­zeit und Wetter­beding­ungen. Sie ist in der Regel gut durch­mischt und von den höheren Atmo­sphären-Schichten mehr oder weniger abge­grenzt, so dass sich emit­tierte Stoffe in ihr mehr oder weniger gleich­mässig ver­teilen, sofern sie nicht schnell absinken oder chemisch reagieren.
Eine Ober­grenze von 300 Metern könnte besten­falls für letztere ange­wendet werden, sofern nur lokal sehr eng begrenzte Einwir­kungen unter­sucht werden sollen, aber keines­falls für Schad­stoffe wie Stick­oxide oder Fein­staub.

Auch der Deutsche Flug­lärm­dienst DFLD ver­öffent­licht in seinen Jahres­statistiken Emissions­werte, die auf einer externen Identi­fikation der Flug­zeuge beruhen. Letztere gelingt nur in etwa zwei Drittel aller Fälle, so dass die Daten unvoll­ständig und zu niedrig sind. Anderer­seits berechnet der DFLD die Emissions­werte für den gesamten LTO-Zyklus bis rund 900 Meter Flug­höhe, wodurch sich deut­lich höhere Werte ergeben müssten. Die Unsicher­heiten bei dieser Art Abschät­zung sind daher sehr groß.

Das Problem hatten auch andere. So ergaben die beiden letzten Versuche des Umwelt­bundes­amts, die Luft­verkehrs-Emis­sionen in Deutsch­land zu kalku­lieren (veröf­fent­licht 2010 und 2013, wobei der neuere Ansatz nicht zwangs­läufig der Bessere ist), deut­lich unter­schied­liche Daten­sätze.
Mit anderen Worten: nichts Genaues wusste man lange nicht. Die nach­folgend zu diskutie­renden Gut­achten wussten es natür­lich auch nicht besser, so dass alle dort zitierten Schluss­folgerungen mit Skepsis zu betrachten sind.

Auch in diesem Bereich hat es aller­dings deut­liche Fort­schritte gegeben, so dass die inzwi­schen vor­liegen­den Berichte der Europä­ischen Umwelt­agen­tur einen brauch­baren Über­blick über die Emis­sionen der wich­tigsten Schad­stoffe geben, auch wenn nach wie vor nicht völlig klar ist, wie gut die Daten wirk­lich sind. Näheres dazu erläu­tern wir für einige dieser Schad­stoffe weiter unten.

Die Auswahl der Schad­stoffe, die im Plan­fest­stellungsverfahren für die letzte Ausbau­runde für rele­vant gehalten wurden, und ihre Behand­lung in den diver­sen Gut­achten wird in der Über­sicht zur Umwelt­verträg­lichkeits­prüfung (Ordner 36, G1 Teil II, Vorhaben und Projekt­wirkungen, Auszug) darge­stellt.
Die durch den Flug­verkehr beding­ten Emis­sionen, ihre Verände­rungen beim Ausbau und die dadurch jeweils bedingten Immis­sionen beschreibt ein Gut­achten des Ingenieur­büros Janicke, das eine für Raun­heim interes­sante Zusammen­fassung enthält. Demnach verdop­peln bis verdrei­fachen sich die Schad­stoff-Immis­sionen an der Ost­grenze von Raun­heim im "Planungs­fall" gegenüber dem "Ist-Zustand".

Dennoch heißt es im zusammen­fassenden Immis­sions­gutachten:

"Im Unter­suchungs­gebiet bewegen sich die Verände­rungen der mittleren Gesamt­immissionen von der Ist-Situation (2005) zum Prognose­nullfall (2020) zwischen Abnahmen um 38% und Zunahmen um 3%. Vom Prognose­nullfall (2020) zum Planungs­fall (2020) nehmen ... die mitt­leren Gesamt­immissionen um bis zu 4% zu",

Die künftigen Flug­zeuge sollten nicht etwa Schad­stoffe fressen, viel­mehr machte sich Fraport hier die (angeb­lichen) Bemüh­ungen anderer zunutze, Emis­sionen zu senken (insbe­sondere des Kfz-Verkehrs), um die Steige­rung des eigenen Schad­stoff­ausstoss nicht auf­fallen zu lassen. Dies sieht man auch sehr schön in der oben zitier­ten UVP-Über­sicht: während die Zeile "Gesamt", die die Flug­hafen-bezo­genen Verände­rungen ausweist, fast überall Zunahmen, zum Teil dras­tischen Aus­maßes, zeigt, enthält die Zeile "Umland - gesamt" bei der Diffe­renz die gewünsch­ten nega­tiven Werte.
Und wo die Kfz-Katalysa­toren nicht aus­reichen konnten, um die Flug­zeug-Emis­sionen zu schönen, wie bei Ruß und Fein­staub, tauschte Fraport eben zusätz­lich noch ein paar eigene, ohnehin moder­nisie­rungs­bedürf­tige Dreck­schleudern am Boden aus, um das gewünschte Ergebnis dar­stellen zu können.

Da also immis­sions­technisch gesehen auch mit dem Ausbau (angeblich) Alles beim Alten bleiben sollte, wundert es nicht, dass auch die human-toxiko­logische Bewer­tung der Immis­sionen keine Gründe gegen den Ausbau gefunden hat. Dafür brauchte man eigent­lich gar kein Gut­achten mehr. Schon der "gesunde Menschen­verstand" legt doch nahe, dass, wer den Dreck bis dahin über­lebt hatte, ihn auch künftig über­leben würde. (Wer ihn nicht über­lebt hat, müsste erstmal beweisen, dass er daran gestorben ist - tut aber keiner.)
Dennoch enthält auch dieses Werk interes­sante Aussagen. Um wenigstens 70 Seiten zu füllen, läßt sich die Autorin, Frau Tesseraux, aus­führ­lich über die Wirkung der zu bewer­tenden Schad­stoffe aus - und gibt z.B. über die Wirkung von Fein­staub eine lesens­werte, auch nach 20 Jahren noch weit­gehend korrekte Zusammen­fassung. Darin weist sie u.a. auf die beson­deren Gefahren der Staub­fraktionen PM2.5 und PM0.1 hin. Selbst das RP hielt es nach ihrer Stellung­nahme dazu im Anhörungs­verfahren für sinn­voll, zumindest "zu prüfen, ob im Human­toxiko­logischen Gut­achten eine ergän­zende Aus­einander­setzung mit PM2,5 erfolgen sollte" (Quelle nicht mehr online verfügbar). Umge­setzt wurde aller­dings nicht einmal das.

Die Europä­ische Umwelt­agentur ( Euro­pean Environ­ment Agency, EEA) betrachtet Groß­flug­häfen als poten­tielle Luft­verschmut­zungs-Schwer­punkte gemäß der Europä­ischen Luft­qualitäts­richt­linie und stellt in einem Briefing 2025 fest, dass sie, wie auch Häfen, insbe­sondere zur Verschmut­zung der jewei­ligen Regionen mit Fein­staub und Stick­oxiden bei­tragen. Auf diese beiden Schad­stoff-Klassen wollen wir uns im Folgenden konzen­trieren.

Schon 2009 warnten Umweltverbände mit derartigen Grafiken vor den Gefahren
durch die verschiedenen Feinstaub-Fraktionen in der Kampagne Russfrei fürs Klima.

Schadstoff Feinstaub

Fein­staub unter­scheidet sich von anderen Luft­schad­stoffen inso­fern, als er aus­schliess­lich durch die Grösse der Teil­chen, aus denen er besteht (genauer gesagt, durch ein gewisses Spektrum von deren aero­dyna­mischen Durch­messern defi­niert ist. Die chemi­sche Zusammen­setzung wird dabei nicht berück­sichtigt.
Der Hinter­grund ist, dass damit unter­schied­liche Ein­dring­tiefen in den mensch­lichen Atem­trakt und damit auch unter­schied­liche Angriffs­punkte für die Schad­wirkung berück­sichtigt werden sollten. Damit wurde auch prag­matisch akzep­tiert, dass eine Bestim­mung des Ursprungs und der chemi­schen Zusammen­setzung in den meisten Fällen nicht oder nur mit erheb­lichem Aufwand möglich war.

Offi­zielle Stellen hielten es auch Jahre nach der Plan­fest­stellung noch nicht für nötig, bei den Fein­staub-Frak­tionen genauer hinzu­schauen (siehe z.B die Antwort der Bundes­regie­rung auf eine Kleine Anfrage der Links­fraktion im Bundes­tag aus dem Jahr 2012). Die öffent­liche Diskus­sion in Deutsch­land konzen­trierte sich weit­gehend auf die Frak­tionen PM10, erst ab 2010 auch zuneh­mend auf PM2,5, und auf den Strassen­verkehr, Haus­halte und große Industrie­anlagen als Quellen.

Inzwischen ist die Gesund­heits­schäd­lich­keit der beiden gröberen Fein­staub-Frak­tionen inter­national weitest­gehend unum­stritten. Das Regional­büro der Welt­gesundheits­organisation für Europa hatte das Thema Fein­staub bereits im Update der Air Quality Guide­lines 2005 ausführ­lich behan­delt und kommt in einem 2013 ver­öffent­lichten Papier zu der Schluss­folgerung:

"Die Gesundheits­effekte von PM10 und PM2.5 sind gut doku­mentiert. Es gibt keinen Hinweis auf ein sicheres Expositions­niveau oder einen Schwellen­wert, unter­halb dem keine nega­tiven gesund­heit­lichen Effekte auf­treten. Da die nega­tiven Wirkungen der Luftver­schmutzung selbst bei relativ nied­rigen Konzen­trationen signi­fikant sind, ist ein effek­tives Luft­qualitäts­management zur Errei­chung der Ziele der WHO Luft­qualitäts­richtlinien not­wendig, um Gesund­heits­risiken auf ein Minimum zu redu­zieren."
(Schluss­folge­rungen, S. 12, eigene Über­setzung).

Eine umfang­reiche europä­ische Meta-Studie, die 'European Study of Cohorts for Air Pollution Effects' ESCAPE hat 2013 den Zusammen­hang zwischen Feinstaub­belastung und Lungen­krebs­risiko auch unter­halb der geltenden Grenz­werte bestätigt. Im Oktober 2013 hat die zustän­dige WHO-Organi­sation Luftver­schmutzung gene­rell und Fein­staub insbe­sondere als karzi­nogen einge­stuft.
2019 wurde in einer gemeinsamen Studie des Max-Planck-Instituts für Chemie und der Universitätsmedizin Mainz gezeigt, dass die Gesundheitsgefahren durch Luftverschmutzung, insbesondere Feinstaub, und das dadurch bedingte Sterblichkeitsrisiko aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen noch deutlich höher einzuschätzen sind als bis dahin angenommen. Eine Pressemitteilung erläutert dazu:

"Schlechte, insbesondere mit Feinstaub belastete Luft führt zu Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen und stellt offenbar ein größeres Gesundheitsrisiko dar als bislang angenommen. ... Weltweit sterben laut der Studie jährlich etwa 120 Menschen pro 100.000 Einwohner vorzeitig an den Folgen von verschmutzter Luft, in Europa sogar 133 und damit mehr als im globalen Durchschnitt. In mindestens der Hälfte der Fälle sind Herz-Kreislauf-Erkrankungen die Todesursache."

In einer weiteren Studie wurde 2022 gezeigt, dass diese Effekte durch eine Kombination mit Verkehrslärm noch deutlich verstärkt werden können.

Schon 2012 hat die 'United Nations Economic Commis­sion for Europe' UNECE in einer Ergän­zung des Göte­borg-Proto­kolls als Teil des Über­ein­kommens zur Redu­zierung weit­räumiger, grenz­über­schreitender Luft­verschmut­zungen erst­mals auch Reduktions­ziele für PM2,5 fest­gelegt. Es dauerte aller­dings bis 2019, bis die Ände­rungen in Kraft getreten sind, zu diesem Zeit­punkt galten sie schon wieder als über­arbeitungs­bedürftig. UNECE strebt die nächste Über­arbei­tung für 2026 an.

Im Rahmen der Diskus­sion um die Anpas­sung der EU-Luft­qualitäts­richt­linie an die Empfeh­lungen der WHO Air Quality Guide­lines wurde viel­fältig disku­tiert, wie die Luft­qualität in Europa vor dem Hinter­grund der wissen­schaft­lichen Empfeh­lungen einzu­schätzen sei. Eine Studie kam 2023 zu dem Ergebnis:

"98 Pro­zent der Menschen in Europa atmen schlech­tere Luft als von der Welt­gesund­heits­orga­nisa­tion empfohlen. ...
Fast die gesamte euro­päische Bevölke­rung lebt in stark ver­schmutzten Städten, in denen die jähr­lichen Durch­schnitts­werte für Fein­staub höher sind als die von der Welt­gesund­heits­orga­nisa­tion (WHO) empfoh­lenen Grenz­werte. Beinahe jeder Mensch auf dem Konti­nent atmet also Luft, die erwie­sener­maßen gesund­heits­schäd­lich ist - und töd­lich sein kann."

Die Ultra­fein­staub-Fraktion spielte aller­dings in der Luft­qualitäts­diskus­sion und in der Umwelt­über­wachung lange Zeit nirgendwo eine Rolle. Für Ultra­feinstaub galt damals und gilt für die allge­meine hessische Luftüber­wachung offi­ziell immer noch: kein Meßwert - kein Grenz­wert - kein Problem.
Das soll sich zwar mit der Umset­zung der über­arbeite­ten EU-Luft­qualitäts­richt­linie spätes­tens bis 2030 ändern, derzeit versuchen jedoch reaktio­näre Kräfte in den schwarz-roten Bundes- und Landes­regie­rungen aktiv dagegen zu arbeiten.

Ultrafeinstaub, Luftqualität
und Gesundheit

Die wissen­schaft­liche Aus­einander­setzung mit dem Problem Ultra­fein­staub findet dagegen schon etwas länger statt. So gibt es ein deut­sches Mess­netz für Ultra­feinstaub GUAN, dass aller­dings lange in der Öffent­lich­keit unbe­achtet blieb und derzeit auch keine Daten mehr öffent­lich zur Ver­fügung stellt.

Dafür findet man zumindest auf den Themen­seiten des Umwelt­bundes­amtes und des Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie HLNUG einige Fakten über Ultra­fein­staub (PM0,1). Die FAQs dazu sind aller­dings beim UBA auch erst auf dem Stand von Ende 2018, . beim HLNUG von Mitte 2019.

Die Beurtei­lungen der Gefahr für die Gesund­heit durch ultra­feine Partikel (UFP oder PM0.1) waren lange nicht eindeutig, aller­dings gab schon eine 2013 durch­geführte europä­ische Experten-Umfrage dieser Schad­stoff-Fraktion eine sehr hohe Priorität.
Unter­suchungen der Wirkung von Abgasen aus Verbren­nungs­motoren auf Gewebe­kulturen an der Uni Bern 2015 haben schon sehr deut­lich gezeigt, dass gerade ultra­feine Partikel aus sol­chen Quellen Lungen­zellen erheb­lich schä­digen können. Über die üblicher­weise vermu­teten Wir­kungen hinaus gab es auch schon 2014 Hinweise, dass ultra­feine Partikel Gehirn­schädi­gungen bewirken können, wie sie bei Krank­heiten wie Autis­mus und Schizo­phrenie auftreten.
2014 wurden auch die europä­ischen Forschungs­projekte UFIREG und Ultra­Schwarz abge­schlossen, in denen in eini­gen europä­ischen Städten sowohl die Belas­tung mit Ultra­fein­staub als auch mög­liche gesund­heit­liche Folgen unter­sucht wurden.

Dennoch kamen eine Über­blicks­studie aus den USA 2013, eine Lite­ratur­studie im Auftrag des Umwelt­bundes­amtes 2018 und eine Meta-Analyse 2025 noch zu Schluss­folge­rungen ähnlich dieser:

"Die Evidenz für Gesund­heits­effekte bleibt unein­deutig oder unzu­reichend für die meisten studier­ten End­punkte."

Daher konnte die Welt­gesund­heits­organi­sation WHO in der Über­arbei­tung ihrer Luft­quali­täts­richt­linien 2021 keine Richt­werte, aber immer­hin Empfeh­lungen für 'gute Praxis' im Umgang mit Ultra­fein­staub und Russ (Black Carbon) ver­öffent­lichen. Darin werden Bewer­tungs­krite­rien fest­gelegt: als hoch gelten Anzahl-Konzen­trationen von >10.000 Partikel/cm³ im 24-Stunden-Mittel oder >20.000 Partikel/cm³ im 1-Stunden-Mittel.
Da aller­dings nach wie vor viel zu wenig gemessen wird, gibt es noch grosse Lücken im Ver­ständ­nis von Ent­stehung, Vertei­lung, vorhan­denen Konzen­trationen und Abbau ultra­feiner Partikel, sowohl aus natür­lichen als auch auch aus künst­lichen Quellen. Ein erster Versuch, aus vorhan­denen Emis­sions- und Immis­sions-Messungen, Satel­liten-Daten für andere Schad­stoffe, Bevölke­rungs- und Umwelt­daten und kom­plexen Model­lierungs-Metho­den Karten für die globale Belastung mit ultra­feinen Partikeln zu ent­wickeln, wurde Ende 2025 ver­öffent­licht.

Mitte 2024 ver­öffent­lichte das UBA eine Studie mit dem etwas miss­verständ­lichen Titel "Stand des Wissens - Bedeu­tung von Vor­läufer­substanzen für die Bildung von UFP". Es handelt sich um eine umfas­sende Literatur­studie, die aktuelle Ergeb­nisse zu Emis­sion, Umwand­lung und Verbrei­tung sowie Immis­sion ultra­feiner Partikel und ihrer Vor­läufer zusammen­stellt und ver­gleicht. Einen Versuch einer Abschät­zung der direkten UFP-Emis­sionen aus dem gesamten Verkehrs­bereich in Deutsch­land hat das UBA 2025 vor­gelegt.
Eine aktuelle, gut lesbare Zusammen­fassung der Kennt­nisse zu "Gesund­heit­lichen Effek­ten von Ultra­fein­staub" liefert ein Sach­stands­bericht der Wissen­schaft­lichen Dienste des Deut­schen Bundes­tags.

Ultrafeinstaub und Luftverkehr

Hessisches Umwelt­ministerium und HLNUG propa­gierten auch 2017 noch, dass der Luft­verkehr keinen mess­baren Einfluss auf die Luft­qualität im Rhein-Main-Gebiet ausser­halb des unmittel­baren Flug­hafen-Umfelds habe. Im Auftrag des Umwelt­hauses positio­nierte das HLNUG ihren mobilen Mess­container immer wieder im Umfeld des Flug­hafens, um immer wieder festzu­stellen, dass nach den damit erhal­tenen Mess­werten die Luft sauberer ist als an ver­gleich­baren Mess­stellen mit hohem Strassen­verkehr.
Gemessen wurden aber für Fein­staub nur die Frak­tionen PM10 und (teilweise) PM2,5, und disku­tiert wurde praktisch nur PM10 (weil HLNUG selbst für PM2,5 damals nur wenige Vergleichs­werte hatte: von den 36 in Hessen existie­renden Meß­stationen konnten 32 PM10 messen, aber nur 9 PM2,5 (Stand: Jan. 2017)).

Die Bedeu­tung des Flug­verkehrs als eine wesent­liche Quelle für die Ultra­fein­staub-Fraktion wurde zuerst durch Studien aus den USA aufge­zeigt, z.B. am Los Angeles Inter­national Airport LAX, sowohl für Starts als auch für Lan­dungen. Für die Partikel­fraktion 0,01 - 1 µm konnte selbst für die Auto­stadt Los Angeles nach­gewiesen werden, dass der Anteil aus dem Flug­verkehr bis in 10 km Entfer­nung vom Flug­hafen in der gleichen Größen­ordnung liegt wie der des Straßen­verkehrs.
Auch am Flug­hafen Amster­dam Schiphol wurden 2012 und 2014 Unter­suchungen durch­geführt, die belegen, dass die Bevölke­rung im Umfeld des Flughafens durch Ultra­feinstaub aus dem Luft­verkehr belastet wird. Wegen der Bedeutung dieser Studie in der damaligen Zeit hat eine Mainzer BI eine Über­setzung eines Berichts eines betei­ligten Instituts vorge­legt. Auch im Umfeld anderer inter­natio­naler Flug­häfen, u.a. London Heathrow und Zürich, wurden in der Folge­zeit zahl­reiche Unter­suchungen der UFP-Belas­tungen und -Wir­kungen durch­geführt. Ein erfolg­reiches Modell für die Aus­breitung ultra­feiner Partikel in Flug­hafen-Nähe wurde 2023 für Amsterdam-Schipol vorge­stellt.

Eine Studie am Flughafen Kopen­hagen hat 2012 gezeigt, dass Vor­feld-Mitar­beiter dort teilweise hohen UFP-Konzen­trationen ausgesetzt sind und bei ihnen auch erhöhte Raten dadurch verur­sachter Krank­heiten auftreten. Seitdem mißt der Flughafen die Ultra­fein­staub-Belas­tung und beteiligt sich an Projekten, die darauf abzielen, UFP-Emis­sionen zu ver­ringern.
Die Inter­nationale Transport­arbeiter-Gewerk­schaft hat auf­grund der Kopen­hagener Unter­suchungen 2013 eine Initia­tive gestartet, um ICAO zu veran­lassen, die Gefähr­dung von Flug­hafen-Beschäf­tigten durch Ultra­feinstaub in ihre Umwelt­schutz­standards aufzu­nehmen. Aller­dings gibt es bis heute keine verbind­lichen und einklag­baren Standards.

Titelblatt der ACI-Studie

Auch der Dach­verband der europä­ischen Flug­häfen, ACI Europe, hat die Kopen­hagener Studie zum Anlass genommen, seiner­seits eine Meta­studie zu erstellen, die zusammen­gefasst hat, was 2012 über die Ultra­feinstaub-Belas­tungen an Flug­häfen und deren mög­liche Wir­kungen bekannt war. Im Jahr 2018 erschien eine zweite Auflage dieser Studie.

Hinter den Kulissen hat die Luft­verkehrs­wirtschaft schon früher begonnen, erste Maß­nahmen einzu­leiten. Bereits 2010 hatte das ICAO-Umwelt­komittee (CAEP) akzep­tiert, dass die früher benutzte "Rauch­zahl" (als Maß für den sicht­baren Rauch aus Trieb­werken) kein angemes­sener Parameter für eine Triebwerks­zertifi­zierung mehr sein kann und begonnen, einen neuen Stan­dard für Par­tikel-Emis­sionen zu ent­wickeln. Im Bericht zur ICAO-General­versamm­lung 2013 (CAEP/9) stellte das Komittee fest, dass der neue Stan­dard ultra­feine Partikel im Bereich 15 - 40 nm erfassen müsste.

Die Standardi­sierungs­organi­sation SAE Inter­national hat darauf­hin einen "Aero­space Infor­mation Report (AIR)" entwickelt, der 2020 in einer Neuauflage erschienen ist, und eine "Aero­space Recommen­ded Practice (ARP)", die 2024 in dritter Auflage heraus­gegeben wurde, in der die tech­nischen Details für die not­wen­digen Meß­verfahren beschrieben werden.

Die ETH Zürich führt seit zwanzig Jahren jährlich eine Konferenz zu Nano­partikeln aus Verbren­nungs­prozes­sen durch. Die Konfe­renz 2016 hat den Emis­sionen aus Flug­zeug-Trieb­werken eine eigene Session gewidmet, in der im Wesent­lichen die Ergeb­nisse der vom Schweizer Bundes­amt für Zivil­luft­fahrt und der EMPA geför­derten Meß­kampagne an einem statio­nären Trieb­werk vorge­stellt wurden.
Beides hat zur Entwick­lung eines Zertifi­zierungs-Stan­dards für Flug­zeug-Trieb­werke beige­tragen. Entgegen den Erwar­tungen wurde er vom ICAO-Umwelt­komittee CAEP aber erst im Februar 2019 end­gültig ange­nommen. Die Bestä­tigung dieses Stan­dards durch den ICAO-Rat erfolgte im Früh­jahr 2020, er ist seit 01.01.2023 in Kraft. Wie die meisten ICAO-Umwelt­standards setzt er damit keine neuen Anfor­derungen, sondern voll­zieht nur noch nach, was die Trieb­werks-Techno­logie ohnehin schon erreicht hat.

Im September 2014 hat die "Europä­ische Organi­sation zur Siche­rung der Luft­fahrt" Euro­control eine Spezifi­kation für ein "Gemein­sames Umwelt­management" an Flug­häfen verab­schiedet, mit der u.a. ein Standard für die Kon­trolle der Umwelt­para­meter gesetzt wird. Auch wenn die Formulie­rungen gegen­über dem ersten Entwurf von den "Stake­holdern" ver­wässert wurden, heißt es in der verab­schiedeten Fassung noch sehr deutlich:

in Deutsch also etwa:

Das CEM Arbeits-Arrange­ment soll spezielle Prozesse ein­richten, um die folgenden Umwelt-Schlüssel­parameter zu erfassen und zu über­wachen:
...

• NOx-Emissionen
• Partikel (PM) einschliess­lich Ultra­feiner Partikel (UFP)
• Russ

...

Der Dach­verband der europä­ischen Flug­häfen, der AIRPORTS COUNCIL INTER­NATIONAL EUROPE (ACI EUROPE), verab­schiedete das Dokument unmit­telbar danach als Recom­mended Practice. Mit anderen Worten: jeder europä­ische Flughafen, der ein Umwelt­management auf dem Stand der Technik betreiben will, muss die Konzen­tration von ultra­feinen Partikeln messen und überwachen.

Eurocontrol hat die CEM-Spezifi­kation kontinu­ierlich weiter­entwickelt mit wesent­lichen Updates 2018 und 2021, aber an dem oben zitierten Passus hat sich inhalt­lich nichts geändert.

Fraport spielt im ACI Europe eine bedeu­tende Rolle, 2025 wurde Fraport-Chef Schulte sogar zu dessen Präsi­denten gewählt. Trotz­dem entwickeln sie bisher keinerlei Ehrgeiz, ein solches Umwelt­manage­ment einzu­führen. Nicht nur haben sie die gesamte Über­wachung der Luft­qualität an staat­liche Stellen abge­schoben, zum Thema Ultra­fein­staub sahen sie sich ledig­lich veran­lasst, im November 2015 ein 4seitiges Papier zu veröffent­lichen (letztes Update: Oktober 2019), das zwar einige Grund­lagen zu UFP dar­stellt, aber gleich am Anfang festhält:

Anders als für PM10 und PM2,5 gibt es bislang weder einen mess­technischen Standard noch geeig­nete Beur­teilungs­werte für UFP. Aus diesem Grund werden bei Fraport zwar u.a. PM10 und PM2,5 gemessen, aber keine UFP.

Auch die ETH-Konferenz 2017 lieferte eine Reihe von interes­santen Bei­trägen. Im Bericht dazu heisst es:

"Ein paar Zahlen aus Bei­trägen der Konfe­renz zeigen die Bedeu­tung der tech­nisch-wissen­schaft­lichen Aufgabe, die man bisher auf die Partikel­emission von Diesel-Fahr­zeugen begrenzt glaubte:

• Hochge­rechnet emit­tieren die 500 Millionen Fahr­zeuge zusammen etwa 10²⁵ Nano­partikel pro Jahr. ...
• ... Rechnet man aus Daten der Konfe­renz­beiträge die Partikel­emission der ca. 25‘000 Verkehrs­flugzeuge hoch, so ergibt sich ein Total von 10²⁶ Nano­partikeln pro Jahr. Mehr­heit­lich werden diese Partikel unter­halb einer Flug­höhe von 3000 ft emittiert ! ..."

Nach diesen Zahlen sind die Partikel­emissionen aus Flug­zeug­trieb­werken global also um eine Grössen­ordnung höher als die aus allen PKWs zusammen. Auch sonst wurden in dieser Zeit inter­natio­nal viele neue Erkennt­nisse zusammen­getragen.

Aktivitäten in der Rhein-Main-Region

In der Rhein-Main-Region blieb die Aus­einander­setzung mit dem Thema Ultra­fein­staub zunächst den Bürger­initia­tiven über­lassen. Im Jahr 2013 hat der AK Fein­staub des BBI einen kriti­schen Über­blick zum Thema "Ultra­feinstaub und Flug­verkehr" erstellt. Um der trägen staat­lichen Über­wachung Beine zu machen, hat der Arbeits­kreis, unter­stützt durch Spenden aus den BIs, auch ein mobiles Meß­gerät ange­schafft, mit dem Partikel in der Größen­ordnung von 0,02 - 1 µm gezählt werden können. Auch ein Flyer, der in leicht verständ­licher Kürze in das Thema ein­führte, wurde ent­wickelt.
Das Meßgerät kam in Raun­heim im April und im Oktober 2015 zum Einsatz und hat auch sofort hohe Belas­tungs­werte gezeigt. Ein zusammen­fassender Bericht über die ersten Mes­sungen im Umfeld des Flug­hafens Frankfurt lag Ende 2015 vor.

In der Folge­zeit hat das Meß-Team Mes­sungen an vielen Orten im Rhein-Main-Gebiet durch­geführt und den Einfluss des Flug­verkehrs nach­weisen oder zumin­dest als wahr­schein­lich wesent­lich zeigen können. Die Ergeb­nisse fanden in Expert*innen-Kreisen, in der Region und bei luft­verkehrs­kritischen Initia­tiven bundes­weit Aufmerk­samkeit.
Auch an einigen anderen deutschen Flug­häfen haben Initia­tiven darauf­hin eigene Messungen in Flug­hafen-Nähe durch­geführt - und ausnahms­los über­all deut­lich erhöhte, teil­weise extreme Belastungs­werte von mehr­eren Hundert­tausend Teilchen pro Kubik­zenti­meter gefunden.

Das HLNUG hat darauf reagiert und sich im September 2015 vom UBA eine UFP-Mess­station in Raunheim ein­richten lassen, um damit entspre­chende Messungen zu üben. Anfangs wurde nur die Gesamt-Anzahl der Partikel gezählt, diese aller­dings zeit­lich hoch aufge­löst. Als Meßgerät wurde ein "Conden­sation Particle Counter" (CPC) einge­setzt, wie ihn auch der BBI-AK benutzt hatte, aller­dings mit einem grös­seren Meß­bereich ab 3 nm. Die Daten aus dieser Zeit sind der Öffent­lich­keit nicht (mehr) bzw. nur noch auf Anfrage zugäng­lich.
Nach zwei Jahren wurde die Station umge­rüstet und mit einem Größen-auf­lösenden SMPS-Gerät (Scanning Mobility Particle Sizer) ausge­stattet. Seit dem 01.09.2017 sind nun für diese Station Mess­werte für sieben Partikel-Grössen­klassen abrufbar. Aller­dings dauert ein Scan über alle Größen­klassen mehrere Minuten, so dass viele Peaks aus den Über­flügen, deren Einwirk­zeit weniger als eine Minute beträgt und die zum größten Teil aus Partikeln der unteren Grössen­klassen bestehen, nicht mehr voll­ständig erfasst werden. Die gemes­senen Werte geben daher die Situation in Raunheim nur unvoll­ständig wieder.

Aus der Anfangs­phase gibt es noch eine Präsen­tation von HLNUG und UBA für die Flug­lärm­kommis­sion, in der sie über die Mes­sungen im Zeit­raum Septem­ber 2015 – März 2016 berich­ten. Darin werden für Raun­heim Par­tikel-Anzahl­konzen­tratio­nen von im Mittel 16.100 Par­tikel/Kubik­zenti­meter berichtet, mit einem maxi­malen Stunden­wert von 142.000 Teil­chen/cm³ und einem maxi­malen 5-Sekun­den-Wert von 485.000 Teil­chen/cm³.

Die Partikelkonzentration steigt mit der Zahl der Überflüge

Bereits in dieser Präsen­tation wird ein­deutig gezeigt, dass die Belas­tungs­spitzen bei nord­öst­lichen Wind­rich­tungen auf­treten, bei denen in der Regel über Raun­heim ange­flogen wird, aber es wird auf­fällig vermieden, eine Korre­lation zwischen maxi­malen Teilchen­zahlen und tatsäch­lichen Über­flügen zu zeigen oder gar zu unter­suchen.
Mit den SMPS-Geräten können solche Werte seit 2017 auch nicht mehr erfasst werden, seither werden nur noch beruhi­gende Lang­zeit-Mittel­werte in der Grössen­ordnung von eini­gen Zehn­tausend Par­tikel pro Kubik­zenti­meter berich­tet. Ver­schwunden sind die kurz­zeitigen Extrem­belas­tungen deshalb natür­lich nicht.

Um selbst der Frage nach der Rolle der Über­flüge nachzu­gehen, haben wir Daten aus einer Grafik in einer Präsen­tation des UBA, die der Leiter der UBA-Station Langen im Dezember 2015 in Walldorf (und später in Büttel­born) vorge­stellt hat und in der Meß­werte der Station Raunheim für den Monat September 2015 gezeigt werden, genutzt, um daraus mit sehr groben Methoden die neben­stehende Grafik zu entwickeln.

Diese Darstel­lung stützt die Hypo­these, dass die Belastungs­werte in Raunheim mit der Zahl der Über­flüge korre­lieren. Aller­dings weigern sich alle betei­ligten Insti­tutionen, die über die not­wendigen Daten für eine Prüfung dieser Hypo­these verfügen (Fraport, HL(N)UG, Umwelt­bundesamt), bis heute, eine entspre­chende Analyse zu präsen­tieren.
Uns ist nur eine einzige Arbeit bekannt, die versucht, diesen Zusammen­hang wissen­schaft­lich zu unter­suchen. Auch da standen nur unzu­reichend präzise Daten zur Ver­fügung (nur Stunden­mittel­werte der UFP-Konzen­tration), trotz­dem gelang es, einen statis­tisch signi­fikanten Zusammen­hang zwischen der Zahl der Über­flüge und der gemes­senen UFP-Belas­tung zu finden: "Statis­tisch ergibt sich eine Zunahme von ca. 1.100 Partikel pro cm³ pro zusätz­lichem Überflug (pro Stunde)". Aber auch das reichte nicht, um die o.g. Institu­tionen zu einer genau­eren Prüfung zu veran­lassen.

Das UBA hatte mit der Präsen­tation in Walldorf erstmals öffent­lich vorge­tragen, dass auch seine Messungen in Langen und in der Umge­bung des Flug­hafens eine erhöhte Anzahl-Konzen­tration von Ultra­feinstaub-Partikeln (UFP) belegen und als wahrschein­lichste Quelle dafür den Parti­­kel-Aus­stoß aus den Flug­zeug-Trieb­werken benannt. Eine Folie (Nr. 22) zeigt die Ergeb­nisse einer mobilen Messung von der Station Langen bis in den Norden des Flughafens. Die Meßwerte reichen von weniger als 3.000 Partikel/cm³ im Langener Wald bis zu deutlich über 100.000 Partikel/cm³ entlang der Flug­hafen-Grenze.
Leider gab es auch bezüg­lich der sonstigen Langener Messungen keine weiteren Infor­mation (erst deut­lich später sickerte noch das eine oder andere durch). Warum das so sein sollte, hat uns der Leiter der Station nach unseren Protesten in einer längeren Mail ausein­ander gesetzt.

Aller­dings konnte nach den Ergeb­nissen, die im Jahr 2015 an die Öffent­lich­keit gebracht wurden, niemand (ausser der Luft­verkehrs­wirt­schaft) mehr leugnen, dass hier ein echtes Problem vor­liegt, dessen Auswir­kungen zumindest gründ­licher unter­sucht werden müssen. Das UBA hat auch ange­messen reagiert und noch im gleichen Jahr ange­kündigt, dass es ein Forschungs­projekt plant, um die UFP-Konzen­trationen "im Umfeld eines Groß­flughafens" umfas­send zu unter­suchen.
Damit begann eine neue Phase der Aus­einander­setzung um die Ultra­fein­staub-Belas­tung im Rhein-Main-Gebiet, die nicht nur, aber doch zu einem wesent­lichen Teil von den Diskus­sionen um die Model­lierungs­versuche für die UFP-Ausbrei­tung geprägt war.

Die Frankfurter UFP-Projekte

Dieses Projekt mit dem sperrigen Titel

"Ein­fluss eines Groß­flug­hafens auf zeit­liche und räum­liche Vertei­lungen der Außen­luft­konzen­trationen von Ultra­fein­staub < 100 nm, um die poten­tielle Belas­tung in der Nähe zu be­schreiben - unter Einbe­ziehung weiterer Luft­schad­stoffe (Ruß, Stick­oxide und Fein­staub (PM2,5 und PM10)"

Bei einer vom "Umwelt- und Nachbar­schaft­shaus" im Sommer 2019 durch­geführten Experten­anhörung haben die Autoren das Scheitern des Projekts weit­gehend einge­räumt. Im erst im März 2021 erschie­nenen Abschluss­bericht wurde das Projekt zur Machbar­keits­studie herunter­gestuft, aber trotzdem als Ergebnis postu­liert:

"In Überein­stimmung mit Messungen ergab sich eine auf dem Flug­hafen­gelände deutlich erhöhte Ultra­fein­staub-Konzen­tration. Als Haupt­quelle für Ultra­fein­staub wurden die Turbinen-Abgase bei Betrieb auf dem Boden ermittelt."

Die HLNUG-Meßstation in Raunheim

Das Scheitern dieses Projekts hat aber zunächst dazu geführt, dass die Aktivi­täten zur Messung der tat­säch­lichen Belas­tung in der Region ausge­weitet werden sollten. Bereits im Herbst 2017 hatte mit der Ein­rich­tung einer zweiten statio­nären Meß­station im Schwan­heimer Wald das Sonder­meß­programm UFP der HLNUG begon­nen, das in den folgen­den Jahren in verschie­denen Formen erwei­tert wurde.
Auch die Stadt Frank­furt hat 2018 zwei UFP-Meß­geräte ange­schafft, die nach längerem Kompe­tenz-Gerangel inner­halb des Magis­trats Meß­werte produ­zier­ten. Ausser einer ersten Auswer­tung durch BI-Mit­glieder, die die Rolle der Über­flüge bestä­tigte, bleiben ihre Ergeb­nisse aller­dings für die Öffent­lich­keit ver­borgen, denn sie werden inzwi­schen auch von der HLNUG betreut, die ausser den täg­lichen Meß­werten dazu keiner­lei dif­feren­zierte Auswer­tungen liefert.

Insge­samt hat die HLNUG in den letzten Jahren eine Menge Daten unter­schied­licher Quali­tät gesammelt. Neben den beiden deut­lich vom Flug­verkehr beein­flussten Statio­nen in Raun­heim und Schwan­heim, die seit 2017 die Grössen­vertei­lung der ultra­feinen Partikel messen, aber keine kurz­zeitigen Extrem­konzen­trationen erfas­sen können, und den beiden Frank­furter Meß­stationen (Sachsen­hausen und Ober­rad), die seit 2018 bzw. 2019 die Gesamt­partikel-Konzen­tration (≥ 7 nm) messen, gibt es noch die HLNUG-Station in Frank­furt, Fried­berger Land­strasse, die seit 2000 eben­falls größen-aufge­löst primär die UFP-Belas­tung aus dem Strassen­verkehr mißt. Im Jahr 2020 wurde auch die Station Frank­furt-Flug­hafen-West mit einem grössen-auf­lösenden UFP-Meß­gerät ausge­stattet.

Zusammen mit den temporär in verschie­denen Gemein­den (in der Regel für ein Jahr) einge­rich­teten Meß­stationen umfasste das UFP-Meß­netz im Lauf der Zeit damit 14 Stat­ionen. Anfang 2022 wurde sogar noch ange­kündigt, dass weitere Geräte ange­schafft werden sollten, aber im März 2025 teilte HLNUG mit, dass "die tempo­rären Messungen beendet" seien, also künftig nicht nur keine Erwei­terung statt­findet, sondern die Mes­sungen zurück­gefahren werden. Ledig­lich die Mitte Juli 2025 noch betrie­benen sechs Stationen sollen weiterhin Messungen durch­führen.

Zur Auswer­tung der Daten wurden insge­samt vier zusammen­fassende Berichte sowie Einzel­berichte zu den tempo­rären Mes­sungen vorge­legt. Die Berichte brachten durch­aus einige Fort­schritte, aller­dings lies­sen die Auswerte­methoden von Anfang an viel zu wünschen übrig und erreich­ten mit dem ab­schlies­senden 4. Bericht 2022 einen abso­luten Tief­punkt.
Seither gab es ausser ein paar Einzel­berichten nichts mehr. Zwar werden in den Jahres­berichten des HLNUG noch die Jahres­mittel­werte der jeweils in Betrieb befind­lichen Meß­stationen und die Anzahl der Über­schrei­tungen der WHO-Schwellen­werte aufge­listet, die "Immis­sions­beur­teilung" beschränkt sich jedoch auf einige wenige Sätze aus den Sonder­berichten. Man kann daher nur noch darauf hoffen, dass das neue Projekt "SOURCE FFR" irgend­wie sinn­vollen Gebrauch von den Daten macht.

Die grafische Veranschaulichung der Öl-Emissionen

Die Meß­station Schwan­heim hat aller­dings ausser­halb des eigent­lichen Meß­programms noch ein wesent­liches Ergeb­nis geliefert. Das Institut für Atmo­sphäre und Umwelt hat in dort gesam­melten UFP-Proben Flugzeug­turbinen-spezi­fische Stoffe gefunden, die wohl über­wiegend aus speziell in Tur­binen einge­setzten Schmier­ölen stammen und mög­licher­weise ein noch grös­seres toxi­sches Poten­tial haben als andere ultra­feine Partikel.

Damit wäre einer­seits ein Tracer gefunden, mit dessen Hilfe sich ultra­feine Par­tikel aus Flug­zeug-Ab­gasen von UFP aus anderen Quellen unter­scheiden lassen, anderer­seits steht aber auch zu befürch­ten, dass diese Art UFP noch grössere gesund­heit­liche Schäden im Flug­hafen­umland anrich­ten. Genau­ere Unter­such­ungen dazu sind aktu­ell aller­dings nicht geplant.

Logos und Titel für das Gesamtprojekt (oben)
und die beiden Teilprojekte.

Dieses neue Projekt wurde ab 2019 vom grünen Zweig der damaligen schwarz-grünen Landes­regierung vorbe­reitet. Die Experten­anhörung im August 2019 diente u.a. dazu, die Fragen zu defi­nieren, die beant­wortet werden sollten, obwohl für die Teil­nehmer*innen ange­sichts der vielen dort sichtbar werdenden Wider­sprüche keines­wegs klar wurde, worauf das hinaus­laufen könnte.

Das Ende 2020 vorge­stellte erste Konzept für eine solche Studie weckte dann auch zunächst schlimmste Befürch­tungen, dass da mit erheb­lichem Aufwand und unter Einsatz grosser Mittel verhindert werden sollte, dass die wirk­lich wichtigen Fragen unter­sucht werden.
Welche Diskus­sionen dazu im Hinter­grund abge­laufen sind, lässt sich nicht nach­voll­ziehen, aber bei der nächsten grösseren öffent­lichen Präsen­tation im Sommer 2022 konnte man zwar einer­seits fest­stellen, dass die absur­desten Ablen­kungs­manöver entfernt worden waren, anderer­seits aber dennoch erheb­liche Mängel in den Inhalten deut­lich wurden.

Das Projekt wurde in zwei Teil­projekte aufge­teilt: während die Belas­tungs­studie die "Beur­teil­ung der Belas­tung der Region mit ultra­feinen Par­tikeln" zum Inhalt hatte, sollte die Wirkungs­studie "deren gesund­heit­liche Aus­wirkungen" unter­suchen.
Diese Auf­teilung wurde kriti­siert mit dem Hinweis, dass für die Bestim­mung der gesund­heit­lichen Wir­kungen eine mög­lichst genaue Kennt­nis der jewei­ligen spezi­fischen Belas­tungen nach Ort und Zeit erforder­lich ist und daher eine Trennung zwischen Messung und Model­lierung der Belastung einer­seits und der Bestim­mung der indi­vidu­ellen Expo­sition und gesund­heit­lichen Wirkung anderer­seits wenig Sinn macht. Zunächst sah es aller­dings so aus, als könnten die beiden Teil­projekte zumin­dest in enger zeit­licher Koor­dina­tion ablaufen.

Während aber die Belastungs­studie plan­mäßig am 01.04.2023 startete, begann für die Wirkungs­studie da gerade erst der Prozess der sog. Design-Erstel­lung, also die Entwick­lung eines Pro­gramms für die Durch­führung dieses Projekt­teils und die Fest­legung der da zu bear­beiten­den Inhalte. Zwar wurde die Design-Studie noch vor Jahres­ende fertig­gestellt, aber danach versank dieses Teil­projekt im (ge­woll­ten) Chaos.

Mitbe­dingt durch den Regierungs­antritt der schwarz-roten Koalition in Hessen, die umgehend ein radi­kales umwelt­politisches Roll-back ein­leitete, fuhr auch das FFR die ursprüng­lichen Ambi­tionen für dieses Projekt drastisch zurück und kürzte die Inhalte der Wirkungs­studie auf weniger als ein Drittel des in der Design­studie geplanten, ohnehin schon engen finan­ziellen Vorgaben ange­passten Umfangs zusammen. Die verblie­benen beiden Module wurden derart schlampig, zugleich aber auch restrik­tiv ausge­schrieben, dass der Prozess komplett scheiterte: es gab kein einziges Angebot.
Im zweiten Anlauf, in dem die beiden Rest-Module auch noch getrennt ausge­schrieben wurden, fand sich immerhin für die relativ anspruchs­lose, aber auch wenig aussage­kräftige "Sekundär­daten­studie" ein Anbieter, und sie konnte im September 2025 starten. Was aus der zweiten, grösseren und wich­tigeren "Panel­studie" wurde, hat das UNH bis Ende 2025 nicht mitge­teilt.

Derzeit sieht es also so aus, als würde die Belastungs­studie mit guten Ergeb­nissen und halb­wegs im Zeit­plan abge­wickelt werden können (das Arbeits­paket 1, das UFP-Emis­sionen behan­delte, wurde frist­gerecht und mit Erfolg abge­schlossen, die Model­lierungs­ergeb­nisse aus Arbeits­paket 2 wurden aller­dings nicht mehr, wie ursprüng­lich ange­kündigt, bis Ende 2025 vor­gelegt), sie wird aller­dings frühes­tens Ende 2026 abge­schlossen sein. Bei der Wirkugs­studie scheint die Frage aller­dings nur noch, ob wenig­stens noch einige, verspä­tete und völlig unzu­reichende Ergeb­nisse produ­ziert werden, oder ob dieses Teil­projekt komplett scheitert. Das aller­dings wird man möglicher­weise erst im Jahr 2030 genau wissen.

Durch menschlichen Einfluss verursachen Stickstoff-Verbindungen Probleme in allen Umweltbereichen.

Stick­oxide oder Stick­stoff­oxide (über­wie­gend Stickstoffmonoxid NO und Stickstoffdioxid NO₂, zu­sam­men­ge­faßt NOx) bilden die zweite grosse Schad­stoff­gruppe, bei der die loka­len Kon­zen­tra­tio­nen kriti­sche Werte er­reichen und der Flug­ver­kehr erheb­lich zu den Immis­sio­nen bei­trägt.

Der Stickstoff-Kreislauf

Stick­stoff ist ein Baustein vieler wichtiger orga­nischer Mole­küle (u.a. DNA und Proteine) und damit essen­tieller Bestand­teil und Nähr­stoff allen Lebens auf der Erde. In mole­kularer Form (N₂) ist er Haupt­bestand­teil der Luft (ca. 78 Vol-%).
Letzteres führt dazu, dass bei Ver­brennungs­prozessen, die Sauer­stoff aus der Luft nutzen, beson­ders auch in Motoren und Turbinen, immer auch Stick­stoff oxidiert wird und Stick­oxide als Abgase ausge­stossen werden.

Die Stick­oxide sind dabei nur ein Teil der reak­tiven Stick­stoff-Verbin­dungen, die der Mensch in die Umwelt ein­bringt und die den natür­lichen Stick­stoff-Kreis­lauf aus dem Takt bringen und damit Probleme in allen Umwelt­bereichen hervor­rufen.
Der "Sachver­ständigen­rat für Umwelt­fragen" (SRU), ein Beratungs­gremium der Bundes­regierung, gab in seinem 2015 ver­öffent­lichten Sonder­gut­achten "Stick­stoff: Lösungs­strate­gien für ein dräng­endes Umwelt­problem" einen Über­blick über diese Probleme und empfahl Maß­nahmen zur Verbes­serung.

Um die Komplex­ität dieses Kreis­laufs zu verdeut­lichen, wird zunächst betont,

"dass reak­tive Stick­stoff­verbindungen inein­ander umwan­delbar sind, von einem Umwelt­medium ins andere über­gehen können und je nach Umwelt­medium auch unter­schied­lich wirken.
...
Zudem führen die unter­schied­lichen Vertei­lungs- und Speicher­prozesse zu einer zeit­lichen und räum­lichen Verlage­rung der Wir­kung reak­tiver Stick­stoff­verbin­dungen. Dabei können die Effekte von regio­nal bis konti­nental reichen, Lach­gas wirkt als Klima­gas sogar global."

Die Dimen­sion der Störung des natür­lichen Kreis­laufs macht der Planetary Health Check des 'Potsdam Insti­tuts für Klima­folgen­forschung' deut­lich. Demnach hat der mensch­liche Stick­stoff-Input in die Umwelt die "sichere Zone" längst verlas­sen und befindet sich in der Hoch­risiko­zone, in der gravie­rende Folgen drohen.

( Tg/a: Teragramm / Jahr,    1 Teragramm = 10¹² Gramm = 1 Megatonne )

Zu den Einträgen in die Luft führt der SRU aus:

"Die Einträge in die Luft erfolgen über die Emis­sionen an Stick­stoff­oxiden, Ammon­iak und Lachgas. ... Die bedeu­tendste Emissions­quelle für luft­getra­genen Stick­stoff ist die Land­wirt­schaft ... . An zweiter und dritter Stelle stehen die statio­nären Feue­rungs­anlagen ... und der Verkehr ...".
"Nach Stick­stoff­verbindungen diffe­renziert, stammen 94 % der Ammoniak­emissionen aus der Land­wirt­schaft. Die beiden Haupt­quellen für Stick­stoff­oxide sind die statio­nären Feue­rungs­anlagen ... bzw. der Verkehr ... ."

Für das weitere Schicksal dieser Einträge gilt:

"Die emit­tierten luft­getra­genen Stick­stoff­verbindungen wirken teils in der Nähe der Emissions­quelle, teils werden sie über weite Strecken trans­portiert, bevor sie depo­nieren und schäd­lich wirken. Daher setzt sich die Belas­tung eines Gebietes mit Luft­schad­stoffen aus einer Hinter­grund­belas­tung und (falls vor­handen) einer lokalen Belas­tung zusammen. Die Hinter­grund­belastung wird von keiner einzel­nen Emissions­quelle domi­niert und resul­tiert aus den fern­trans­portier­ten Luft­schad­stoffen, während die lokale Belas­tung aus lokalen Emissions­quellen stammt."
"Die Depositions­geschwindigkeit – also die Geschwin­digkeit, mit der sich eine luft­getragene Verbin­dung auf der Erd­ober­fläche ab­lagert – ist bei Stick­stoff­oxiden im Mittel sieben­fach nied­riger als bei Ammon­iak ... . Stickstoffoxide legen also weitere Strecken zurück, bevor sie deponieren. ... Sowohl Ammoniak als auch Stickstoffoxide können aber mit ande­ren gas­förmigen Bestand­teilen der Luft zu Verbin­dungen rea­gieren, die Aero­sole bilden oder sich an Aero­sole an­lagern. Diese Aero­sole sind so klein, dass sie eine sehr geringe Depo­sitions­geschwin­digkeit haben und daher tausende von Kilo­metern trans­portiert werden können, bevor sie haupt­säch­lich über Nieder­schlag (nasse Depo­sition) depo­niert werden ... ."

Stickstoffdioxid

Zum Verhältnis von Stick­stoff­monoxid (NO) zu Stick­stoff­dioxid (NO₂) erläutert das UBA, dass "Stick­stoff­oxide zwar übe­rwie­gend als Stick­stoff­monoxid (NO) emit­tiert werden, an­schlies­send aber atmo­sphä­risch zu Stick­stoff­dioxid (NO₂) oxi­dieren."

Die Entwicklung der Stickoxid-Emissionen in Deutschland nach Emissionsquellen
und die Immissionen, die an den vorhandenen Meßstellen festgestellt werden konnten.
Auch wenn zu den Emissions-Schätzungen Fragen offenbleiben, ist der Rückgang eindeutig.

Die Stick­oxid-Emis­sionen haben in Deutsch­land seit den neun­ziger Jahren des letzten Jahr­hunderts konti­nuier­lich abge­nommen, anfangs haupt­säch­lich wegen redu­zierter Emis­sionen im Energie­sektor, um die Jahr­hundert­wende auch durch stärkere Reduk­tionen im Verkehrs­sektor.
In den späten Nuller- und frühen Zehner-Jahren des jetzigen Jahr­hundert fielen die Reduk­tionen im Verkehr deut­lich geringer aus, u.a. wegen eines der übel­sten Betrugs­manöver, das sich die deut­sche Indus­trie in der Nach­kriegs­zeit erlaubt hat und das als Diesel­gate bekannt gewor­den ist.

Der im Herbst 2015 durch die US-Umwelt­behörde EPA aufge­deckte Skandal machte deut­lich, dass insbe­sondere Diesel-PKW im norma­len Betrieb weit­aus mehr Stick­oxide aus­stiessen als durch die gel­tenden Grenz­werte erlaubt, weil sog. Ab­schalt-Ein­rich­tungen die Abgas­reini­gung aus­schalten konnten, um höhere Motor­leis­tungen zu er­reichen. Da diese Ein­rich­tungen die Prüf­zyklen der Abgas­tests erken­nen konnten, schal­teten sie dabei nicht ab und täusch­ten damit eine wesent­lich bessere Abgas­reini­gung vor.
Bundes­regie­rung und Kraft­fahrt­bundes­amt stell­ten sich aller­dings schüt­zend vor die Auto­mobil­indus­trie und verhin­derte ein konse­quen­tes Vor­gehen gegen diesen Betrug.

Das hatte zur Folge, dass dieser Betrug bis heute weder prak­tisch noch juris­tisch voll­ständig aufge­arbei­tet werden konnte. Prak­tisch stellte ein Bericht des ICCT, der Organi­sation, die wesent­lich an der Auf­deck­ung des Skandals betei­ligt war, noch 2023 fest, dass die Aus­wir­kungen weiter­hin massiv sind. Im deut­schen Merk­blatt heisst es dazu:

"Der Bericht bezieht sich auf Diesel-Pkw-Modelle mit Euro-5- und Euro-6-Zulas­sung, von denen zwischen 2009 und 2019 rund 53 Mil­lionen Fahr­zeuge in Europa ver­kauft wurden.

• „Verdäch­tige“ NOx-Emissions­werte wurden bei mindes­tens 77 % der offi­ziellen Tests von Diesel­fahr­zeugen fest­gestellt, was auf die wahr­schein­liche Verwen­dung einer verbo­tenen Abschalt­ein­rich­tung hin­weist. ...
• Bei mindes­tens 40 % der offi­ziellen Tests wurden „extreme“ NOx-Emis­sionen fest­gestellt, was darauf hin­deutet, dass mit ziem­licher Sicher­heit eine verbo­tene Abschalt­einrich­tung vor­handen ist. ...
• Mehr als 200 getes­tete Fahr­zeug­modelle weisen hohe NOx-Emis­sionen ober­halb des „verdäch­tigen“ Schwellen­werts auf. 150 Fahr­zeug­modelle weisen Emis­sionen ober­halb der „extremen“ Schwelle auf. ...
• Insge­samt 66 Fahr­zeug­modelle verwen­deten die von den Herstel­lern beschrie­benen Kali­brierungs­strate­gien, die nach den jüng­sten Urteilen des EuGH als verbo­tene Ab­schalt­ein­rich­tungen zu betrach­ten sind. ...

Diese Studie verdeut­licht die weite Verbrei­tung von Kali­brierungs­strate­gien in Euro-5- und Euro-6-Diesel­fahr­zeugen, die zu über­höhten NOx-Emis­sionen führen, und die bisher ver­gleichs­weise geringen Kor­rek­tur­maß­nahmen."

Während es also bei den Emissionen u.a. auch wegen Betrugs bzw. will­kür­licher Beschrän­kung der berich­teten Mengen (wie bei Fraport, s. oben) Schwierig­keiten macht, brauch­bare Daten zu erhal­ten, gibt es auch bei den Immis­sions­messungen Probleme. Die Deutsche Umwelt­hilfe, die in der Ver­gangen­heit mit zahl­reichen Klagen Verbes­serungen der Luft­qualität in zahl­reichen Städten durch­setzen konnte, hat auch gezeigt, dass bei den Immis­sions­messungen einer­seits massive Lücken bestehen und die offi­ziellen Meß­netze keines­wegs alle Orte mit erhöhten Konzen­trationen erfas­sen, anderer­seits zumin­dest in einigen europä­ischen Staaten extreme Belas­tungen massiv vertuscht werden. Dabei werden oft die Vor­schriften für die Platzie­rung von Meß­stationen nicht einge­halten oder die Messungen nicht korrekt ausge­führt.
Auch die von Green­peace 2016 zusammen mit dem Institut für Umwelt­physik der Uni Heidel­berg durch­geführ­ten Messungen in 12 deutschen Städten zeigten, dass die offi­ziellen 'Hotspot'-Messungen nicht das gesamte Ausmaß der Belastung auf­zeigen. Der Abschluss­bericht sagt zu den Messungen in Frankfurt:

"In Frankfurt wurde eine all­gemein sehr hohe Belas­tung beobach­tet. So lag der extra­polierte Jahres­mittel­wert fur alle Messorte über dem Grenzwert von 40 µg/m3. Diese lagen jedoch abgesehen von einer Messung ... zwischen 40 und 63 µg/m3. Es liegt also eine beson­ders weit verteilte hohe Belas­tung vor, wenn auch mit weniger extremen Maxima in der Nähe von Haupt­verkehrs­straßen. ... Das bedeutet, dass eine hohe ­belastung fur einen großen Teil der Bevöl­kerung vorliegt."

Woher diese "hohe Grund­belastung" kommen könnte, disku­tiert der Bericht nicht.

Aktuelle Werte für die Belas­tung mit Stick­oxiden können für Deutsch­land beim Umwelt­bundes­amt und für Europa auf einer Themen-Web­seite der Europä­ischen Umwelt­agentur abgerufen werden.

Stickoxide und Gesundheit

Stickoxide galten lange über­wiegend als Umwelt-Schad­stoffe, die direkt Pflanzen schädigen können und zur Ver­saue­rung von Böden sowie zur Bildung von Ozon und Fein­staub bei­tragen. Ihre Wirkungen auf die mensch­liche Gesund­heit wurden lange auf die Probleme beson­ders anfäl­liger Personen­gruppen, insbe­sondere Asthma­tiker, redu­ziert.

Daher wurde es auch poli­tisch lange Zeit weit­gehend igno­riert, dass die gültigen EU-Grenz­werte für Stick­stoff­dioxid in deutschen Städten flächen­deckend so weit über­schritten wurden, dass die EU sogar Vertrags­ver­letzungs­ver­fahren gegen Deutsch­land einlei­tete. Im Rahmen der Diskus­sionen um 'Diesel­gate' spitzten sich die Diskus­sionen aller­dings zu. Während Umwelt­organi­sationen nach und nach das Ausmaß des Skandals auf­deckten, vertei­digten Regie­rungen und eta­blierte Parteien die Auto­industrie mit grosser Hart­näckig­keit.
Es gab es auch Kampag­nen von korrupten und/oder inkompe­tenten Wissen­schaft­ler*innen, die versuch­ten, die toxi­schen Wirkungen von Stick­oxiden zu verharm­losen oder anderen Schad­stoffen, insbe­sondere dem Fein­staub, anzu­lasten. Dafür wurde sogar ein eigener Verein gegründet, in dem eine Zeit­lang auch ein Fraport-Manager mitwirkte.

Dafür gab es durch­aus Grund, denn punk­tuell geriet dabei auch der Beitrag des Luft­verkehrs in die Diskus­sion. Aber obwohl weder dieser Verein noch andere Akteure rele­vante neue Beiträge zur Ver­schleie­rung dieses Beitrags lieferten, ergaben sich daraus keinerlei Konse­quenzen.
Immerhin gelang es der wissen­schaft­lichen Community in Deutsch­land relativ schnell, die Fake-Kampagnen als solche zu ent­larven, und bereits 2018 legte das Umwelt­bundes­amt eine Studie vor, die die deut­lich grös­seren gesund­heit­lichen Risiken durch Stick­oxide dokumen­tierte. Kurz danach ver­öffent­lichte es auch noch allgemein verständ­liche Fragen und Ant­worten zu den Gefahren durch Stick­oxide und der Rolle der geltenden Grenz­werte.

2021 beschloss die Welt­gesund­heits­organi­sation WHO neue Richt­linien für die Luft­qualität (Air Quality Guide­lines (AQG 2021)) und ver­öffent­lichte dazu auch umfas­sendes Quellen­material, mit dem die Berech­tigung dieser Grenz­werte belegt wurde.
Diese Vorgaben fanden weit­gehend Zustim­mung und wurden zur Grund­lage neuer EU-Grenz­werte, die zwar weniger streng waren, aber dennoch neue Anstreng­ungen zu ihrer Einhal­tung erfordern. Neueste Unter­suchungen bestä­tigen diese Einschät­zung.

Stickoxide und Flugverkehr

Für das Jahr 2012 hat der SRU ange­geben, dass etwas mehr als die Hälfte der Stick­oxid-Emis­sionen aus dem Ver­kehrs­bereich stammte. Daran hatte wiede­rum der Strassen­verkehr einen Anteil von mehr als der Hälfte, während der Luft­verkehr in Deutsch­land knapp 14% der Ver­kehrs­emis­sionen und ca. 7,5% der Gesamt­emis­sionen an Stick­oxiden erzeugte, mehr als Indus­trie (ohne "Energie­erzeugung") oder Land­wirtschaft (s. Grafik).

Für die EU-Mitglieds­staaten kommt eine Analyse der Europä­ischen Umwelt­agentur zu dem Ergeb­nis, dass der Anteil des Luft­verkehrs an den NOx-Emis­sionen aus dem Trans­port­sektor von 11% in 2019, trotz zwischen­zeit­licher 'Corona-Delle', auf 14% in 2022 gestiegen ist.

Nach den oben zitierten Rech­nungen in den Gut­achten zur Plan­fest­stellung sollte der Flug­hafen-Anteil an den Stick­oxid-Emis­sionen in der Rhein-Main-Region in einer Grössen­ordnung von 10% liegen. Diese Grössen­ordnung wird bis heute noch zitiert, obwohl sich die Situa­tion in der Zwischen­zeit deut­lich verän­dert hat.
Im Rahmen der Debatten um den Abgas-Skandal haben Berech­nungen gezeigt, dass der Anteil des Luft­verkehrs an der Belas­tung mit Stick­stoff­dioxid im Ballungs­raum Rhein-Main für die Jahre 2009/2010 bei über 12% lag. Aus den Daten im letzten vom HLNUG ver­öffent­lichten Emis­sions­kataster für 2019, in dem aller­dings für den Flug­verkehr auch nur die 'geschön­ten' Fraport-Daten ange­geben sind, lässt sich ein Anteil von gut 14% der Verkehrs­emis­sionen oder 4,4% der Gesamt­emis­sionen er­rechnen.

Die Modellierung zeigt zumindest im direkten Umfeld des Flughafens einen sehr deutlichen Einfluss des Flugbetriebs.

Würde man die realen LTO-Emis­sionen an Stick­oxiden zugrunde legen, müssten diese Werte 2-3mal höher sein.
Da die Emis­sionen aus dem Verkehrs­bereich in den Jahren danach trotz der Betrugs­manöver der Auto­mobil­indus­trie weiter gesunken sind, die Emis­sionen aus dem Flug­verkehr wegen nur geringer tech­nischer Fort­schritte bei gleich­zeitigem Anstieg der Zahl der Flug­bewe­gungen nach der 'Corona-Delle' aber wieder gewachsen sein dürften, muss auch dieser Anteil weiter gewachsen sein und wird insbe­sondere auch künftig weiter an­steigen.

Im Rahmen des UBA-Projekts, das eigent­lich die Belas­tung mit Ultra­fein­staub im Umland des Flug­hafens Frank­furt dar­stellen sollte, aber daran geschei­tert ist, wurden auch Model­lier­ungen der Belas­tungen durch andere, eher "tradi­tio­nelle" Schad­stoffe durch­geführt, die wesent­lich bes­sere Ergeb­nisse liefer­ten.
Darge­stellt sind da jeweils die model­lierten Konzen­trationen in Boden­nähe, also dort, wo die Schad­stoffe einge­atmet werden können.

Obwohl die Erfas­sung der NOx-Emis­sionen aus dem Flug­verkehr auch da unzu­reichend war, ergab sich schon ein Bild der Gesamt­belas­tung der Region, das einen wesent­lichen Beitrag des Flug­verkehrs zeigte.

Während flächen­deckend niedrige NOx-Konzentra­tionen dominieren, gibt es Hotspots, in denen zumindest die WHO-Richt­werte, meist aber auch die künftigen EU-Grenz­werte über­schritten sind.
An praktisch allen Hotspots gibt es auch Flug­häfen, die (in unter­schied­lichem Ausmaß) zur Hinter­grund­belastung beitragen.

Neuere Model­lier­ungen des Anteils des Flug­ver­kehrs konnten wir nicht finden.
Um die Hypo­these eines Ein­flusses des Flug­ver­kehrs auf die regio­nalen Be­las­tungs­situa­tionen den­noch weiter zu unter­mauern, haben wir ver­schie­dene wei­tere Dar­stel­lungen dieser Belas­tungen betrach­tet.

Das Umwelt­bundes­amt liefert für die Jahres­mittel­werte der NO₂-Belas­tung Karten, die die generell geringen Belas­tungen in der Fläche model­lieren.

Dies wird ergänzt durch die Dar­stel­lungen sog. Hot­spots, für die punk­tuelle Werte dort vor­han­dener Meß­statio­nen mit erhöh­ten Werten ange­geben werden.
Wir haben eine solche Karte für 2024 mit einer Karte der Ver­kehrs­flug­häfen in Deutsch­land über­lagert. Wie sich zeigt, gibt es nahezu über­all dort, wo Hot­spots auf­treten, auch Flug­häfen, die dort zur Hinter­grund­belas­tung bei­tragen.

Natür­lich ist davon auszu­gehen, dass dieser Bei­trag regio­nal stark unter­schied­lich ist. Im Ruhr­gebiet, wo noch et­liche fos­sile Dreck­schleu­dern in Form von Kohle­kraft­werken aktiv sind, dürfte der Bei­trag der dor­tigen Flug­häfen Düssel­dorf und Köln/Bonn eher gering sein.
Das ist anders im Rhein-Main-Gebiet, wo rela­tiv wenige sonstige Quellen vor­handen sind und des­halb der grösste deut­sche Flug­hafen Frank­furt einen deut­lichen Beitrag liefert.

Ergänzt wird diese Betrach­tung durch die Dar­stel­lung von Satel­liten-Auf­nahmen, die Bilder des NO₂-Gehalts der Atmo­sphäre über einer Region liefern. Das Erd­beobach­tungs­programm der EU Coper­nicus stellt dazu 2021 fest:

"NO₂ oder Stickstoff­dioxid ist ein kurz­lebiger Schad­stoff. ... Das bedeutet, dass die höchsten Kon­zen­tra­tio­nen relativ nah an der Quelle bleiben. Die meisten Emis­sions­quellen befinden sich auf der Ober­fläche und ent­stehen durch mensch­liche Aktivi­täten .... Es gibt jedoch auch einige Quellen in grös­seren Höhen, wie Blitze oder Emis­sionen von Flug­zeugen."

"Es gibt zwei verschie­dene Metho­den, um abzu­schätzen, wie Emis­sionen in Raum und Zeit vari­ieren. Eine, die soge­nannte 'bottom-up'-Methode, basiert auf der Klassi­fizie­rung der Quell­typen. ... Die bottom-up-Methode leitet Emis­sionen aus Aktivi­täts-Indika­toren ab [und] ist der Weg, wie Emis­sions-Register zusammen­gestellt werden. Die andere Methode, die sog. 'top-down'-Methode, nutzt atmo­sphäri­sche Beo­bach­tungen von Satel­liten oder in-situ-Mes­sungen zusammen mit numeri­schen Modellen, um die Informa­tionen aus der 'bottom-up'-Methode zu ver­feinern und zu ver­bessern."

"Eine aktuelle Studie, ver­öffent­licht von der 'American Asso­ciation for the Advance­ment of Science', nutzt bekannte bottom-up-Infor­mationen über die grössten Einzel­quellen-NOx-Emitter in Deutsch­land, um zu zeigen, wie top-down Remote-sensing-Daten von Coper­nicus genutzt werden können, um einzelne Kraft­werke in Unter­schei­dung zu anderen Emissions­quellen identi­fizieren zu können:
„Gemäss dem European Pollu­tant Release and Transfer Register (E-PRTR) sind die sieben Kohle­kraft­werke die stärksten Punkt­quellen für NOx über Deutsch­land. Zusätz­lich zeigt die top-down- [auf Coper­nicus basie­rende] Emissions­karte hohe Werte über dicht­besie­delten und indus­triali­sierten Flächen wie dem Ruhr­gebiet nörd­lich von Köln oder der Rhein-Main-Region rund um Frank­furt, ...“."

Zusätz­lich erwähnt der Beitrag noch einen Kommen­tar, in dem eine Abbil­dung gezeigt wird, auf der Flug- und Schiffs-Routen anhand der dort auf­trete­nden NOx-Emis­sionen identi­fiziert werden können.

Die NO₂-Belastung im Rhein-Main-Gebiet an einem Wintertag mit nordöstlichem Wind
und Anflug auf FRA von Westen im Satelliten-Bild, überlagert mit den Flugrouten für An- und Abflug.
Die gezeigten Abflugrouten werden alle in Höhen von 0 - 2 km geführt und tragen den grössten Anteil zum Input in bodennahe Luftschichten bei. Bei Starts werden relativ schnell grössere Höhen erreicht.

Wir haben daher mal eine Darstel­lung, die NOx-Kon­zen­tra­tionen in der gesamten Luftsäule über der Rhein-Main-Region zeigt, mit den Flug­routen bei Betriebs­richtung 07, die zu diesem Zeit­punkt genutzt wurde, über­lagert.
Zwar sind hier keine einzel­nen Flug­routen zu er­ken­nen, aber das ist bei der groß­flächigen Hinter­grund­belas­tung, die von den Model­lier­ungen des UBA und ande­ren regel­mäßig gefun­den wird, auch nicht zu erwar­ten.

Man erkennt aber, dass die Kon­zen­tra­tionen dort beson­ders hoch sind, wo sich auch der Flug­verkehr konzen­triert. Ob das auch einen kau­salen Zusammen­hang zeigt, wäre aller­dings noch zu beweisen.

Vergleicht man diese Dar­stel­lung mit den oben gezeig­ten, im UBA-Projekt model­lier­ten durch­schnitt­lichen Belas­tungen, so zeigt sich, dass hier die Belas­tung rund um den Flug­hafen deut­lich höher ist als z.B. die Belas­tung über dem Stadt­gebiet von Frank­furt. Das wäre kon­sis­tent mit der An­nahme, dass der Flug­ver­kehr die NO₂-Belas­tung mög­licher­weise nicht direkt am Boden, aber doch in den boden­nahen Luft­schich­ten, die bei An- und Abflug durch­flogen werden, signi­fikant erhöht.
In welcher Form dieser Input in geringer Höhe (etwa zwischen 1 - 3 km) zu dem beiträgt, was dann als "Hintergrundbelastung" am Boden registriert wird, ist eine der offenen Fragen, die noch zu klären wären, wenn man den Einfluss des Flugverkehrs auf die Schadstoff-Belastung der Bevölkerung wirklich erfassen wollte.

Schadstoffe in Boden und Grundwasser

[Eine umfassende Bear­beitung dieses Themas konnten wir bisher nicht leisten. Die nach­folgen­den Aus­führungen beziehen sich aus­schliess­lich auf die Belas­tungen, die im Zusammen­hang mit dem Bau von Terminal 3 eine Rolle spielten.]

Altlasten der US Air Base

Im Jahr 2019 wurde Fraport beim Bau des Terminal 3 mit einem Problem konfron­tiert, das sie längst gelöst zu haben glaubten: die Alt­lasten im Boden auf­grund der jahre­langen militär­ischen Nutzung. Zwar hatten ein­schlä­gige Boden-Unter­suchungen schon vor der Über­gabe des Geländes durch die USA fest­gestellt, dass Konta­mina­tionen exis­tierten durch eine Viel­zahl von Stoffen, darunter damals so genannte "Poly­fluor­ierte Chemi­kalien" (PFC), die in Lösch­schäumen ent­halten und bei Lösch­übungen und einigen wenigen realen Einsätzen in den Boden gelangt waren.
Aller­dings hatte es weder bei der grund­sätz­lichen Geneh­migung dieses Ausbau­projekts im Plan­fest­stellungs­verfahren bis 2007 noch während der Bau­antrags- und Geneh­migungs-Phase 2013-2015 und der Geneh­migung für das Vor­ziehen von Flug­steig G 2018 jemand für nötig gehalten, da genauer hinzu­sehen und Auf­lagen zu erteilen.

Der wohl problematischste Stoff unter allen vorhandenen Belastungen: PFOS.

Ärger­licher Weise (für Fraport) gehörten die damals fest­gestell­ten Schad­stoffe aber zur grös­seren Gruppe der sog. "Per- und poly­flour­ierten Akryl-Subs­tanzen" (PFAS), deren schäd­liche Wir­kungen auf Gesund­heit und Umwelt durch eine Reihe von Skan­dalen immer mehr ans Licht der Öffent­lich­keit gelangten und deren Analytik sich in diesem Zuge wesent­lich verbes­sert hatte.
Darunter war auch eine Chemi­kalie aus der Gruppe der PFC, das Per­fluor­octan­sulfonat (PFOS), das schon 2006 in der EU weitest­gehend verboten wurde und seit 2009 als persis­tenter organi­scher Schad­stoff (POP) welt­weit strikten Beschrän­kungen unter­liegt.

Natürlich konnte Fraport von dem vorhan­denen Problem nicht wirk­lich über­rascht gewesen sein. Hin­weise auf früh­zeitige Kennt­nisse liefert eine Chrono­logie, die der Infor­mations­dienst Umwelt und Militär für die "Kon­versions­fläche US Air Base Rhein-Main / Flug­hafen Frank­furt" erstellt hat. Da wird u.a. ein Geo­thermie-Projekt erwähnt, dass Fraport 2009 zusammen mit RWE begonnen hatte, das aber trotz erfolg­reicher Probe­bohrungen 2013 ergebnis­los abge­brochen wurde. Die mögliche Erklä­rung:

"Die Umsetzung des Geo­thermie-Projekt hätte auch einen signi­fikanten Schad­stoff­transport vom ober­sten Grund­wasser­leiter in untere (noch unbe­lastete) Grund­wasser­leiter zur Folge haben können, was offen­bar als zu großes Risiko für Trink­wasser­einzugs­gebiete ange­sehen wurde."

Auch das Grund­wasser-Monito­ring, dass Fraport schon seit vielen Jahren zur Über­wachung unter­schied­lichster Belas­tungen betreibt, lieferte wohl schon früh Hinweise. 2012 wurden sechs weitere Meß­stellen rund um das Baufeld T3 in Betrieb genommen mit dem Hinweis:

"Aufgrund der flächen­haft fest­gestellten Belas­tung des Grund­wassers auf dem Flug­hafen­gelände mit per­fluor­ierten Ten­siden und Nitro­saminen wird der Unter­suchungs­umfang um die Para­meter PFT und NOMOR ergänzt."

Der PFAS-Gering­fügig­keits­schwell­wert (GFS) von 0,1 µg/l wurde wohl groß­flächig über­schritten, aber Genau­eres ist nicht zu finden. In ihren Umwelt­erklärungen teilt Fraport seit Jahren ledig­lich mit:

"Zur Über­wachung der Grund­wasser­beschaffen­heit befinden sich auf dem Flug­hafen Frank­furt über 280 Grund­wasser­mess­stellen. Weitere 270 Grund­wasser­mess­stellen sind im direkten Umfeld vorhanden. An mit den Behörden fest­geleg­ten Mess­stellen werden die Grund­wasser­qualität und der Grund­wasser­stand ermittelt. Die Auf­berei­tung der Daten erfolgt in einer Grund­wasser­daten­bank."

Diese Daten­bank ist aller­dings nicht öffent­lich zugäng­lich.

Erdaushub für Terminal 3

Auch für Flugsteig G fiel natürlich Erdaushub an.

Trotz alle­dem hat Fraport wohl darauf gehofft, dass die seit Jahr­zehnten prakti­zierte Ver­schleie­rung der Gefahren durch PFAS noch weiter­hin halten würde und hat den Aushub der grossen Bau­grube für Terminal 3, die von Ende 2015 bis Ende 2017 ausge­baggert wurde, offen auf dem Bau­gelände zwischen­gelagert, ebenso die (wohl wesent­lich klei­neren) Mengen, die beim Bau des Flug­steig G ab 2018 ange­fallen sind.

Was ihnen dann dazwischen kam, machen zwei Zitate aus einem 2020 erschie­nenen Sanierungs­leit­faden des Umwelt­bundes­amtes deut­lich, der die bereits in den Jahren zuvor ver­öffent­lichten Anlei­tungen, Leit­fäden und Empfeh­lungen aus ver­schie­denen Quellen zusammen­fasst:

"Eine Zwischen­stellung zwischen lokalen und flächen­haften PFAS-Konta­mina­tionen können Flug­häfen ein­nehmen. Neben den bekannten Punkt­quellen, wie beispiels­weise Feuer­lösch­übungs­plätze, Feuer­wachen, lokaler Einsatz von PFAS-haltigen Feuer­lösch­schäumen, wird häufig eine diffuse Belas­tung großer Flächen des Stand­ortes fest­gestellt, die mög­licher­weise auf die Wind­verdrif­tung von Feuer­lösch­schäumen oder auf andere Prozesse (Über­schwem­mungen aus Ablauf­gräben u. ä.) zurück­zuführen sind."

Genau das hatte sich auf­grund der zahl­reichen Hinweise bereits ange­deutet, war aber bis dahin nicht durch Messungen über­prüft worden. Um den über­schüs­sigen Boden­aushub aber los­werden zu können, musste dessen Belas­tung doku­mentiert werden, und dafür galt nun:

"Aufgrund der Tat­sache, dass manche Böden anhand der Fest­stoff­analytik (Bestim­mungs­grenze meist 1 – 10 µg/kg) schein­bar PFAS-frei sind, aber im wässrige Eluat (Bestim­mungs­grenzen meist 1 – 10 ng/L) PFAS-Kon­zen­tra­tionen ober­halb der Beur­teilungs­werte auf­weisen, sind bei den Unter­such­ungen Eluat­analysen not­wendig."

Wie nicht anders zu erwarten, ergaben diese nun durch­geführten Eluat­analysen ein ganz anderes Bild der Belas­tungen, die offen­bar auch flächen­deckend deut­lich höher waren als die alten Messungen bei Über­gabe des Geländes durch die US Air Force vermuten liessen. Daher mussten wesent­liche Teile des vorhan­denen Boden­aushubs nun als Sonder­müll behandelt werden.

Die Grafik mit den Meßwerten, die Fraport im Genehmigungsantrag für das Bodenlager bei Mörfelden-Walldorf präsentiert hat. Das Terminal (lila-farbener Grundriss) hat hier nur zwei Flugsteige, die neben dem hochkontaminierten Bereich liegen.
Der überlagerte aktuelle Grundriss von Terminal 3 (graublau) zeigt dagegen, dass der ab 2018 gebauten Flugsteig G in den hoch kontaminierten Bereich hineinragt.

Damit flog aber der gesamte Betrugs­versuch der Fraport auf. Schon die alten Unter­suchungen hatten sehr deut­lich gezeigt, dass es einzelne, lokal begrenzte extrem hohe Konta­mina­tionen gab.
Diese hätten bei einem verant­wortungs­vollen Vorgehen, wie es bei anderen Alt­lasten durchaus gezeigt wurde, meß­technisch genau abge­grenzt, getrennt ent­nommen und zuver­lässig besei­tigt werden müssen. Damit wäre eine wesent­liche Quelle lang­fristiger Konta­mina­tionen mit über­schau­barem Aufwand beseitigt worden.

Verant­wortung ist Fraport aller­dings fremd. Sie versuchten, jeden Hinweis darauf zu vermeiden, dass auch in den hoch­konta­minier­ten Bereichen Erd­arbeiten durch­geführt wurden und ver­liessen sich darauf, dass die relativ kleinen Erd­mengen, die dort ent­nommen wurden, in den riesigen Aushub­mengen der grossen Bau­grube nicht auf­fallen würden.

Und sie kamen damit auch durch. Zwar mussten sie 2019, nachdem die Auf­sichts­behörde die offene, unge­sicherte Lage­rung des Gesamt­aushubs nicht mehr länger dulden konnte, die Ein­rich­tung eines gesicher­ten Zwischen­lagers bean­tragen, schin­deten damit aber ein weiteres Jahr Zeit, in dem Umlage­rungen, Vermisch­ungen und Aus­wasch­ungen das Ent­sorgungs­problem weiter verklei­nerten.
Trotz zahl­reicher gravie­render Mängel, die wir (zumin­dest in wichtig­sten Teilen) in einer Vorlage für Ein­wen­dungen im Geneh­migungs­verfahren zusammen­gefasst haben, wurde die Geneh­mi­gung erteilt, aber nicht in Anspruch genommen.

"Entsorgung"

So waren die LKW natürlich nicht gekennzeichnet, aber es wäre angemessen gewesen.

Es gelang Fraport in der Folge­zeit, genü­gend Abnehmer für das Material zu finden, das dann in Lärm­schutz­wänden oder anderen tech­nischen Anlagen "ver­wertet" wurde, so dass sie Mitte 2021 mit­teilen konnten, dass der "Abtrans­port von PFC-belas­tetem Erd­aushub abge­schlossen" sei und das Zwischen­lager "nicht mehr benötigt" wird.
Damit hatten sie mehr als eine halbe Mil­lion Kubik­meter Gift­müll erfolg­reich im Land verteilt.

Mit dieser Art von "Entsor­gung" ist Fraport in der Tat eine grosse Sorge los­gewor­den. Sie mussten befürch­ten, für die Sanie­rung der Konta­mina­tionen, von der sich der eigent­liche Verur­sacher, die US Air Force, bei Über­gabe des Geländes vertrag­lich hat frei­stellen lassen, ernst­haft Geld in die Hand nehmen zu müssen. Das wird nun zumin­dest auf abseh­bare Zeit nicht passieren.
Sorgen werden sich irgend­wann die­jenigen machen müssen, in deren Umge­bung das ver­seuchte Material abge­lagert wurde, aber bis diese Folgen sicht­bar werden, wird es eben­falls noch dauern.

Der grössere Teil der durch Lösch­schäume u.a. in den Boden ein­getra­genen PFAS, ins­beson­dere das beson­ders pro­ble­ma­tische PFOS, dürfte aller­dings im Boden rund um Termi­nal 3 bzw. unter den Flug­steigen ver­blieben sein.
Zwar ist nun die Ober­fläche ver­siegelt, und die Versicke­rung von Ober­flächen-Wasser und die dadurch verur­sachte Aus­waschung ins Grund­wasser dürfte deut­lich redu­ziert sein, aber natür­lich durch­strömt das Grund­wasser den Boden auch weiterhin und die Konta­mination ver­breitet sich weiter, wenn auch lang­samer.

Gefahren durch PFAS

Dass das unver­antwort­lich ist, weiss Fraport sehr genau. Schon 2018 wurde in einer umfas­senden Analyse in den USA auf­gedeckt, dass die Gesund­heits­gefahren durch PFAS den Her­stellern, damals zunächst der Chemie­konzern DuPont und die 'Minne­sota Mining and Manu­facturing Company', heute bekannt als 3M, genau bekannt waren.
Weitere Recher­chen haben im Jahr 2025 ergeben, dass die Ur­sprünge dieser Entwick­lungen wie so oft im militä­rischen Bereich, genauer im 'Man­hattan-Projekt' zur Entwick­lung der ersten Atom­bomben, lagen. Details dazu können ab Ende Februar 2026 auch auf deutsch nach­gelesen werden.

Dass PFAS eine Gefahr für die mensch­liche Gesund­heit dar­stellen, wird heute kaum noch ernst­haft bestritten. Das Umwelt­bundesamt refe­riert eine Reihe von Fakten zu PFAS im Menschen und stellt in einer Präsentation vor, welche Stoffe bisher bewertet wurden, welche Materialien dafür herangezogen wurden und wie diese Arbeit weitergehen soll. Das Bundes­institut für Risiko­bewer­tung bietet einen Fragen- und Antwort-Katalog zu PFAS in Lebens­mitteln und Umwelt sowie zahlreiche weitere Infos.
Aber obwohl in den letzten Jahren in einer Viel­zahl von Studien zahl­reiche Effekte bestimmter Kompo­nenten dieser Stoff­gruppe nach­gewiesen wurden, ist es bei mehr als 10.000 mehr oder weniger unter­schied­licher Substan­zen nahezu unmög­lich, ein voll­ständiges Bild zu erhalten.

Hersteller nutzen das gnaden­los aus und spielen mit denen, die ihnen auf die Spur kommen wollen, Katz und Maus. Eine Umwelt­analy­tikerin vom Helm­holtz-Zentrum Hereon in Geest­hacht sagt dazu:

"Sobald eine Substanz verboten wurde, ist die Industrie durch eine kleine Verän­derung im Molekül zu einem Ersatz­stoff über­gegangen, der in dem Moment nicht verboten, aber zum Teil genauso proble­matisch war.
Das Spiel kann man immer weiter­spielen, aber das löst ja das Grund­problem nicht."

Eigentlich sollte das in Europa grund­sätz­lich geltende Vor­sorge­prinzip ver­hindern, dass Her­steller schäd­liche Produkte über­haupt auf den Markt bringen können. Das funktio­niert aber nur unzu­reichend.

"Ein Grund dafür ist, dass Her­steller bisher nur zeigen müssen, ob eine Substanz krebs­erregend, frucht­schädi­gend oder neuro­toxisch ist. Die Wirkung einer Chemi­kalie auf das Immun­system müssen sie nicht prüfen."
Das ist in diesem Fall fatal, denn
"Der Effekt auf das Immun­system ist viel­leicht die wich­tigste gesund­heit­liche Aus­wirkung der PFAS, weil ein dys­regu­lier­tes Immun­system die Basis für viele Erkran­kungen ist."

Das "Deutsche Ärzte­blatt" referiert

"Kosten durch Gesund­heits­schäden in Höhe von 39,5 Mil­liarden Euro im Jahr"

durch die Belas­tungen mit PFAS in Europa, und führt aus:

"Sie wurden in den vergang­enen Jahren mit einer Reihe von Krank­­heiten in Verbin­dung gebracht, etwa chroni­schem Nieren­versagen und arteri­eller Hyper­tonie, aber auch mit Atem­wegs­infek­tionen, Auto­immun­erkran­kungen und Leber­erkran­kungen.
Auch Fort­pflanzungs­störungen, Schwanger­schafts­komplika­tionen und ein vermin­dertes fetales Wachs­tum treten bei expo­nierten Personen häufiger auf."

Eine Übersicht über die bis November 2023 vorliegenden Meßergebnisse
sowie weitere vermutete Kontaminationen im Rhein-Main-Gebiet.
Wir haben zwei besonders interessante Ergebnisse hervorgehoben.

Bekannte Belastungen

Die vorher nur durch einzelne Unter­such­ungen und lokale Skan­dale bekannt gewor­denen Belas­tungen wurden in Europa erst­mals durch das For­ever Pollu­tion Pro­ject breit an die Öffent­lich­keit gebracht. Das Projekt, in dem 29 Journa­list*in­nen aus 16 europä­ischen Medien und 7 wissen­schaft­liche Berate­r*innen seit 2022 re­cher­chiert und analy­siert haben, hat 2023 eine Karte ver­öffent­licht, die fast 23.000 Konta­mina­tionen und rund 21.500 zusätz­liche Verdachts­flächen zeigt.
In Deutschland berichtete u.a. die Tagesschau darüber.

In den Jahren danach haben Proben in Ober­flächen­gewäs­sern rund um mili­täri­sche Ein­rich­tungen in Deutsch­land sowie Trink­wasser-Proben im ganzen Bundes­gebiet das Ausmaß der Belas­tungen noch ver­deut­licht.

Interes­sant dabei ist, dass die Fraport-Maß­nah­men offen­sicht­lich dazu geführt haben, dass die Belas­tungen in zwei Bächen im Süden des Flug­hafens zu­rück­gegangen sind.
Das zeigt: die Ent­fer­nung der Konta­mina­tionen in den oberen Boden­schichten kann dazu bei­tra­gen, dass die Ver­brei­tung der Schad­stoffe durch Flüsse und Bäche redu­ziert werden kann.

Was die Maßnahmen für die Ver­brei­tung über das Grund­wasser und die Belas­tung des Trink­wassers bedeu­ten, wird sich erst in Zukunft nach­weisen lassen.
Für Raunheim ist interes­sant, dass eine auf der Karte doku­men­tierte Messung eine relativ hohe Belas­tung im Stadt­wald zeigt. Zwar ist das nur eine Moment­aufnahme, und es ist auch nicht klar, in welcher Grund­wasser­schicht die Werte gemessen wurden, aber es ist ein Warn­signal, dass bei einer mög­lichen Trink­wasse­rgewin­nung dort ein Risiko besteht und eine genaue Über­wachung not­wendig ist.

Verbote, Beschränkungen, Grenzwerte

An Methoden zum Aus­filtern und Besei­tigen von PFAS im Trink- und Grund­wasser und im Boden wird zwar geforscht, aber bis­lang gibt es noch keine im grossen Stil einsetz­baren Techniken.
Aktuell ange­wendete Filter­techniken sind nicht nutzlos, aber auf­wändig und haben für viele Kompo­nenten dieser Stoff­gruppe nur sehr geringe Wirkungs­grade. Und für eine sichere Besei­tigung gibt es aktuell prak­tisch nur die energie­aufwän­dige ther­mische Zer­störung.

Daher wäre es sehr viel wichtiger, Produk­tion und Ein­satz von PFAS so umfas­send wie möglich zu ver­bieten. Weniger schäd­liche Ersatz­stoffe gibt es inzwi­schen für viele Einsatz­bereiche, von der Schutz­kleidung bis zu tech­nischen Dich­tungen.
Hier sind Her­steller und Anwen­der gefor­dert, deren Einsatz schnell voran­zubringen, u.a. auch im Flug­zeug­bau. Aber ohne regu­lator­ischen Druck, sprich drohende Verbote, geht gerade hier bekannt­lich gar­nichts.

Die Diskus­sionen um Beschrän­kungen und Verbote werden seit Jahren geführt, und es gibt durchaus ein paar Erfolge. So hat die EU noch Ende 2025 eine Verord­nung beschlos­sen, mit der die Verwen­dung von PFAS in Brand­bekämpfungs­schäumen einge­schränkt wird, wenn auch mit Lücken und langen Über­gangs­fristen.
Weitere Schritte sind geplant bzw. in Arbeit. Einen Über­blick über vor­liegende Vor­schläge und den weiteren Zeit­plan der Gesetz­gebung gibt die zustän­dige Europä­ische Chemie-Agentur.

Natürlich gab und gibt es um diese Beschrän­kungen heftige Aus­einander­setzungen und inten­sives Lobby­ing von allen Seiten, dessen Auswir­kungen im Detail schwer einzu­schätzen sind.
Das "forever pollution project", das die Belas­tungen in Europa aufge­deckt hat, hat auch ein Lobby­ing-Projekt gestar­tet, das ein Jahr lang die Lobby-Aktivi­täten der Indus­trie unter­sucht hat. Es kommt zu dem Ergebnis, dass viele der Indus­trie-Argu­mente "Panik­mache, falsch, irre­führend oder unehr­lich" (eigene Über­setzung) sind. Deutsche Projekt-Partner wie die "MIT Techno­logy Review" haben eigene Zusammen­fassungen ver­öffent­licht.

Diese Lobby-Arbeit hat natür­lich auch Wir­kungen erzielt. Selbst die Europä­ische Umwelt­agentur greift mit Verweis auf ältere Berichte in ihrem aktu­ellen Briefing Bedenken über die mangelnde Ersetz­barkeit der PFAS in wich­tigen Umwelt­anwen­dungen auf.
Die deutsche Bundes­regierung, die die EU-Aktivi­täten zum voll­ständigen Bann von PFAS anfangs, wohl auf Betrei­ben des Umwelt- und des Gesund­heits-Minis­teriums unter der Ampel-Regie­rung, mit initi­iert hatte, knickte noch unter der gleichen Regie­rung auf Druck des Kanzler­amts und des Wirt­schafts­minis­terium ein und wandte sich gegen ein kom­plettes Verbot. Die aktuelle Regie­rung möchte die Initia­tive wohl am lieb­sten kom­plett torpe­dieren.

Die Umwelt­verbände halten mit Fakten­checks dagegen. Eigene Berichte, zu denen auch ein kurzes Briefing auf deutsch ver­fügbar ist, beschrei­ben das ganze Ausmaß der indu­striel­len Falsch­darstel­lungen.
Weitere Fort­schritte sind trotz­dem durch­aus noch möglich. So treten 2026 neue EU-weite Grenz­werte für den Gehalt von PFAS in Trink­wasser in Kraft, und auch einige weitere Ände­rungen sind positiv.

Ausblick

Allgemein wird Luftver­schmutzung weltweit zunehmend kritischer einge­schätzt. Die Europä­ische Umwelt­agentur EEA kommt in ihrem Luft­qualitäts-Status­bericht 2025 für Europa trotz aller Bemüh­ungen, posi­tive Entwick­lungen in den Vorder­grund zu rücken, zu den Kern­bot­schaften:

• EU Luft­qualitäts-Stan­dards werden trotz andau­ernder Verbes­serungen in Europa nicht voll einge­halten.
• ... Die grosse Mehr­heit (94%) der EU-Stadt­bevölke­rung bleibt PM2,5-Konzen­trationen über den Richt­werten der Welt­gesund­heits­organi­sation ausge­setzt, was die Not­wendig­keit zusätz­licher Maß­nahmen zur Redu­zierung der damit verbun­denen Gesund­heits­risiken unter­streicht.
• Viele Orte haben bereits Luft­quali­täts-Konzen­tratio­nen unter­halb der neuen EU-2030-Stan­dards. Aber um diese Stan­dards überall einzu­halten, sind ange­sichts der aktu­ellen Fort­schritte wahr­schein­lich zusätz­liche Maß­nahmen zur Verbes­serung der Luft­qualität, beso­nders in Städten, not­wendig.

(eigene Über­setzung)

Diese Aus­sagen werden grafisch veran­schau­licht durch die Darstel­lung der europä­ischen Meß­stationen, die im Jahr 2023 die jewei­ligen Grenz­werte der EU bzw. die Richt­werte der WHO einge­halten haben:

In einer eigenen Presse­erklä­rung weist die EEA Ende 2025 noch darauf hin, dass "Häfen und Flug­häfen" als "Hot­spots" oder „Luft­ver­schmut­zungs­schwer­punkte“ gem. der neuen EU-Luft­quali­täts­richt­linie (EU) 2024/2881, Artikel 4 Satz 1 Nr. 27 künftig noch stärker zur Verschmut­zung bei­tragen werden und gründ­licher über­wacht werden müssen. Ein Brie­fing fasst vor­liegende Kennt­nisse zusammen und betont insbe­sondere die Not­wendig­keit der Messung der Belas­tung durch ultra­feine Partikel an Flug­häfen.

Zum Zustand der europä­ischen Wasser­ressour­cen heisst es in einer Presse­mittei­lung der Europä­ischen Umwelt­agentur von Ende 2024:

"Verschmut­zung, Lebens­raum­ver­schlechte­rung, Auswir­kungen des Klima­wandels und Über­nutzung der Süß­wasser­ressour­cen belasten die Seen, Flüsse, Küsten­gewässer und das Grund­wasser in Europa wie nie zuvor. Laut der heute von der Europä­ischen Umwelt­agentur (EUA) ver­öffent­lichten umfang­reich­sten Bewer­tung des Zustands der europä­ischen Gewässer kann Europa seine Ziele zur Ver­besse­rung des Gewässer­zustands im Rahmen der EU-Vor­schriften voraus­sicht­lich nicht erreichen."

Umweltbelastungen, die das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöhen.

Im August 2025 erschien unter Betei­ligung der Uni­versi­täts­medizin Mainz eine Über­sicht zu "Umwelt-Risiko­faktoren cardio­vasku­lärer Erkran­kungen", die laut einer Presse­mittei­lung beschreibt, wie "Umwelt­faktoren wie Fein­staub, Lärm, Hitze und Umwelt­gifte ... das Risiko für Herz-Kreis­lauf-Erkran­kungen, die welt­weit häufig­ste Todes­ursache, deut­lich erhöhen" und daher "eine entschei­dende Rolle bei der Entwick­lung von Präven­tions­maß­nahmen ein­nehmen" sollten.

" Die wich­tigsten ... Erkennt­nisse zu den Auswir­kungen von verschie­denen Umwelt­belas­tungen auf die Herz-Kreis­lauf-Gesund­heit sind:

• Dauer­hafter Verkehrs­lärm akti­viert Stress­hormone, stört den Schlaf und verur­sacht Blut­hoch­druck sowie Gefäß­entzün­dungen.
• Insbe­sondere ultra­feine Staub­partikel (PM2,5, UFP) gelangen über die Lunge in den Blut­kreis­lauf und för­dern oxida­tiven Stress, Endothel­schäden und Arterio­sklerose.
• Immer häufigere Hitze­wellen belas­ten beson­ders ältere und herz­kranke Menschen. In Städten kommt es durch versie­gelte Flächen und fehlendes Grün verstärkt zu „Hitze­inseln“, die das Risiko für Herz­infarkte und Schlag­anfälle erhöhen.
• Rück­stände von Pesti­ziden, Schwer­metallen und PFAS (per- und poly­fluor­ierte Alkyl­substanzen), die sich kaum oder gar nicht ab­bauen, im Boden und im Wasser gelangen über Nahrung und Trink­wasser in den Körper. Erste Studien zeigen, dass diese Schad­stoffe Entzün­dungen ver­stärken, die Gefäß­funktion beein­träch­tigen und lang­fristig das Risiko für Herz-Kreis­lauf-Erkran­kungen erhöhen können."

Und während die Wissen­schaft nach Wegen sucht, die Flut neuer chemi­scher Gefahren besser zu regu­lieren, ist die Politik eifrig bemüht, "Büro­kratie abzu­bauen" und Regulie­rungen zurück­zufahren, um den Konzernen mehr "Wett­bewerbs­fähig­keit" und höhere Profite zu ermög­lichen.

Klare Luft über dem Rhein-Main-Gebiet ?  Der optische Eindruck ist leider nicht entscheidend.

Zusammen­gefaßt: es gibt keinen Grund zur Beruhi­gung. Die Über­wachung der Luft­qualität durch die Mess­stationen des HLNUG hat bisher mit den Immis­sionen durch den Flug­verkehr besten­falls am Rande zu tun. Selbst in Raun­heim, wo eine UFP-Meß­station steht, werden nur die Mittel­werte der Belas­tung, nicht jedoch die Spitzen durch die Über­flüge gemessen.
Ein Monito­ring der Schad­stoffe, die spezi­fisch aus dem Flug­betrieb resul­tieren, findet im Umland des Flug­hafens nicht statt. Belas­tungen durch Ultra­fein­staub und Stick­oxide werden nur unzu­reichend gemessen.
Welchen zusätz­lichen Belas­tungen die Menschen in der Rhein-Main-Region durch den Flug­hafen ausge­setzt sind, z.B. über das Trink­wasser, bleibt weit­gehend ver­borgen, ebenso wie die Risiken, die daraus resul­tieren. Ohne massiven politi­schen Druck wird sich diese Situa­tion nicht ver­bessern.