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Grafik 'Nachtflug-Herztod'

28.11.2020

    Tödlicher Fluglärm

Eine neue Studie am Flughafen Zürich zeigt, dass Fluglärm nicht nur lang­fristig krank macht, sondern insbe­sondere Flug­lärm­ereig­nisse in der Nacht auch direkt zum Tod führen können.
Untersucht wurden knapp 25.000 Herz-Kreis­lauf-bedingte Todes­fälle im Umkreis des Flug­hafens in den Jahren 2000-2015. Die Forscher­*innen fanden einen sgnifi­kanten Zusammen­hang zwischen einem Lärm­ereignis im Zeit­raum von 2 Stunden vor dem Tod mit allen Sterbe­fällen aufgrund von kardio-vasku­lären Krank­heiten. Frauen waren stärker betroffen als Männer, ebenso Menschen in sonst ruhigen Gegenden und/oder in schlecht schall­gedämmten Häusern.
Natürlich sind normaler­weise keine gesunden, jungen Menschen unter diesen Todes­fällen. Das Durch­schnitts­alter der Betrof­fenen liegt für Frauen über 80, bei Männern um 75 Jahre, Vor­erkran­kungen sind die Regel. Ob diese Vor­erkran­kungen auch durch Fluglärm bewirkt wurden, konnte in dieser Studie nicht ermittelt werden, wäre aber durchaus plausibel. Auf jeden Fall wurde den Betrof­fenen Lebens­zeit gestohlen, es waren Flug­lärm­ereig­nisse, die ihren Tod bewirkt haben.

Die Studie konnte auf den umfang­reichen Daten­pool zurück­greifen, der in der Schweiz mit dem Projekt SiRENE zur Unter­suchung der Folgen von Verkehrs­lärm bereit­gestellt wurde. Die Autoren verwenden auch viel Mühe darauf, ihre Ergeb­nisse statis­tisch abzu­sichern, so dass es schwierig werden dürfte, begründete Zweifel an den Ergeb­nissen vorzu­bringen.
Damit liegt ein weiterer Baustein vor, um die nega­tiven gesund­heit­lichen Wirkungen von Flug­lärm, insbe­sondere während der Nacht­zeit, zu beschreiben. Im Kern sind diese Wirkungen natür­lich schon seit Jahren bekannt, aber durch zahl­reiche neue Ergeb­nisse der letzten Jahre werden die Aussagen immer wieder gesichert und präzi­siert. So hat die Welt­gesund­heits­orga­nisa­tion WHO 2018 neue Leit­linien für die tole­rierbare Lärm­belas­tung der Bevöl­kerung vorgelegt, die deut­lich niedri­gere Grenz­werte fordern, als derzeit gültig sind. Eine aktuelle Review-Studie ergänzt diese Leit­linien noch um neuere Ergeb­nisse, speziell für den Nacht­lärm.

Die Autoren der Züricher Studie lassen offen, welche Schluss­folge­rungen aus ihren Ergeb­nissen gezogen werden sollten. Sie betonen ledig­lich, dass dadurch die Not­wendig­keit eines Nacht­flug­verbotes, das in Zürich derzeit von 23:30 bis 6:00 Uhr gilt, bestätigt wird. Die Bürger­initia­tiven im Rhein-Main-Gebiet mit dem wesent­lich grösseren und lauteren Frank­furter Flug­hafen können sich natür­lich ebenso in ihrer Forde­rung nach einem Flug­verbot in der gesamten gesetz­lichen Nacht, von 22:00 bis 6:00 Uhr, bestätigt fühlen. Eine "Kern­nacht" von 0:00 bis 5:00 Uhr reicht in keinem Fall aus, um Ereig­nissen, wie sie in der Züricher Studie dokumen­tiert wurden, vorzu­beugen.
Die Realität ist leider eine andere. Zwar sind derzeit die Ver­spätungs­landungen nach 23:00 Uhr, die vor zwei Jahren noch in großem Ausmaß statt­fanden und recht­lich kaum zu bekämpfen sind, wegen des Pan­demie-beding­ten Rück­gangs der Flug­bewe­gungen kein grosses Thema. Aber die Luft­verkehrs­wirt­schaft lässt es sich trotz dieses Rück­gangs nicht nehmen, die Region ab 5:00 Uhr morgens mit Lärm zu über­ziehen, obwohl die Flüge zwischen 5:00 und 6:00 Uhr sicher leicht auf freie Slots zu späteren Zeit­punkten zu verschieben wären.
Ohne starken poli­tischen Druck, der in recht­lichen Zwang mündet, wird sie sich auch nicht bewegen. Die Züricher Studie liefert ein weiteres Argument dafür, diesen Druck endlich zu entwickeln.




Schema 'Airport City'

24.11.2020

    Flughäfen: neues Geschäftsmodell ?

Die Pandemie bewirkt Entwick­lungen, die noch vor einem Jahr undenkbar erschienen. Ein aktuelles Beispiel dafür liefert der Dach­verband der europä­ischen gewerb­lichen Flug­häfen, der 'Airport Council Inter­national' ACI Europe. Dessen General­direktor ver­langt neben den üblichen staat­lichen Subven­tionen "ein voll­ständiges Zurück­setzen des Flug­hafen-Geschäfts­modells" und begründet das: "Unser Flug­hafen-Geschäfts­modell war abhängig und wurde getrieben von der Versiche­rung konti­nuier­lichen dyna­mischen Wachs­tums des Luft­verkehrs. Aber wir können nicht länger davon aus­gehen, dass das in einer Post-COVID19-Welt weiter der Fall sein wird. Unsere Industrie muss nach robuster Zukunfts­sicherung und neuen Wegen des Handels und Wirkens schauen." (Da ACI-Texte nur in Englisch vorliegen, sind diese und alle weiteren Zitate eigene Über­setzungen).

Das Papier, das "den Weg vom extremen finan­ziellen Not­fall zu einer neuen Nach-COVID19-Norma­lität" skizziert, ist nur drei Seiten lang, enthält aber noch einige interes­sante Aussagen. So sieht der ACI die nähere Zukunft des Luft­verkehrs in Europa geprägt durch "erneuten Wett­bewerbs­druck ..., da 'Ultra-Low-Cost-Airlines' als struktu­relle Gewinner hervor­gehen und die Airline-Hybridi­sierung weiter zunimmt". Letzteres meint, dass 'klassische' Airlines wie Lufthansa zunehmend sowohl klassische als auch Low-Cost-Flüge anbieten. Zudem gebe es "mehr als 750 gewerb­liche Flug­häfen in Europa, die um Verkehr wett­eifern, während nur ein Dutzend Airlines den Luft­transport-Markt bestimmen". Und diese Airlines haben "schon zu lange die Flug­häfen als Infra­struktur gesehen, die kosten­los sein sollte, oder als Spar­schwein, dass sie bei Bedarf aus­quetschen können".

Dagegen müsse das neue Geschäfts­modell unter dem Stich­wort "Den Kuchen vergrös­sern" einen "neuen Blick auf die Gene­rierung von Ein­nahmen" werfen und "Luft­fahrt-Gebühren und kommer­zielle Einnahmen neu gestalten, mit Schwer­punkt auf dem 'Der-Nutzer-zahlt'-Prinzip und der flexiblen und markt-getrie­benen Preis­gestaltung". Heraus­kommen soll "ein neues 'Indus­trie-Hyper­koope­rations-Para­digma'", in dem aller­dings "die Aufsichts­behörden eine Rolle spielen müssen".
Diese eupho­risch-kryp­tischen Formulie­rungen werden noch ergänzt durch die gleich­zeitig vorge­stellte 2. Auflage einer Nach­haltig­keits-Stra­tegie, in der "die Idee eines 'Balanced Business Model' ins Zentrum der Stra­tegie gerückt" wird. Damit sollen Flug­häfen "eine optimale Balance zwischen ihren ökono­mischen, sozialen und Umwelt-Wir­kungen anstreben. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die internen und externen Kosten ihrer Aktivi­täten ebenso wie ihre soziale, ökonomische und Umwelt-Wert­schöpfung erfasst und in ihrer strate­gischen Entschei­dungsfindung wider­gespiegelt werden".

Aus diesem Business-Slang die wahren Absichten und Forde­rungen heraus­zulesen, erfor­dert einiges an Über­setzungs­arbeit und auch ein wenig Speku­lation. Eine mögliche und plau­sible Inter­preta­tion ist, dass es im Kern darum geht, den desas­trösen Wett­bewerb zwischen Flug­häfen um die günstig­sten Angebote für Airlines und damit einen höheren Anteil am Verkehr zu über­winden und die Einnahme­situation der Flug­häfen durch einen grösseren und stabileren Anteil an den Gesamt­einnahmen des Luft­verkehrs zu verbes­sern. Wenn tatsäch­lich das Prinzip "Der Nutzer zahlt" gelten und dies nicht (nur) zu Lasten der 'Indus­trie-Partner', d.h. der Airlines gehen soll, kann das aber nur heissen, dass "der Kuchen grösser", also Fliegen teurer werden muss. Da "der Markt" aber sowas nicht regeln kann, ist es wichtig, dass hier "die Aufsichts­behörden ihre Rolle spielen" und regu­lierend ein­greifen, konkret: das Preis­dumping unter­binden. Obsolet würden damit auch Geschäfts­modelle, mit denen Flug­häfen versuchen, immer mehr Ein­nahmen aus 'sons­tigen Aktivi­täten', insbe­sondere durch Immobilien­geschäfte und Konsum der Fluggäste, zu gene­rieren und damit die Dienst­leistungen für den Luft­verkehr zu subven­tionieren, wie z.B. Fraport das in grossem Umfang tut.

Ob diese Absichts­erklärungen irgend­eine konkrete Wirkung haben werden, ist offen. Nicht nur werden die Airlines wohl kaum begeistert sein, weil sie ja weiterhin primär mit Niedrigst­preisen Menschen zum Fliegen verführen wollen, auch die Politik zeigt wenig Anzeichen für Unter­stützung. In der EU ist zur Zeit gerade die Richt­linie in Über­arbei­tung, die seit 2009 bestimmte Aspekte der Entgelt­ordnungen an Flughäfen regelt. Ein Über­arbeitungs­vorschlag der Kommis­sion soll noch Ende dieses Jahres vorge­legt werden. Da die Entgelte bzw. Gebühren das Kern­element sind, dass den Anteil der Flug­häfen an den Luft­verkehrs­einnahmen festlegt, müsste hier der Hebel angesetzt werden, der es Flughäfen künftig erlauben soll, ihre Kosten aus der Bereit­stellung der Flug-Infra­struktur auch voll zu decken.
Bisher war es aber gerade anders herum. DIe EU-Gesetz­gebung wurde getrieben von der Angst, Flug­häfen könnten ihre "Markt­macht" miss­brauchen, um ungerecht­fertigte Profite abzu­greifen und damit den gewünschten Wett­bewerb im Luft­verkehr einzu­schränken. Dieses neo­liberale Wett­bewerbs­dogma prägt nach wie vor die EU-Luft­verkehrs­strategie, und es gibt keine Zeichen, dass sich daran sobald etwas ändern soll.

Das gerade veröffent­lichte Briefing für das Europa­parla­ment, das den zu erwar­tenden Kommis­sions­vorschlag zu disku­tieren hat, gibt einen guten Über­blick über den Stand der Diskus­sion und die noch existie­renden Diffe­renzen zwischen den Betei­ligten. Letztere fasst eine Analyse einer Beratungs­firma mit Stand 2019 plakativ zusammen: die Dach­verbände der Airlines, IATA, und der Flug­häfen, ACI, kommen zu gegen­sätz­lichen Auffas­sungen. Interes­santer Weise vertritt der ACI da noch die Auffas­sung, dass es sinn­voll wäre "für Regu­lierer, zurück­zutreten - und die wirt­schaft­lichen Einheiten ihre Verein­barungen unter dem Schutz der EU-Wett­bewerbs­regeln treffen zu lassen". Das klingt aktuell etwas anders, ändert aber nichts an den unter­schied­lichen inhalt­lichen Auffas­sungen, wie die Fragen zu regeln sind.

Für Flug­lärm-Geplagte, Ausbau­gegner und Klima­schützer ist die Entgelt­ordnung primär wegen anderer Fragen interes­sant, die aber bei der Novel­lierung bisher so gut wie keine Rolle spielen. Die Diffe­renzen um die Fraport-Entgelt­ordnung, die zuletzt vor einem Jahr genehmigt wurde, waren in den letzten Jahren haupt­säch­lich von zwei Themen geprägt. Das erste sind die Gebühren-Bestand­teile, die Gesund­heits- und Umwelt­schutz fördern sollen, insbe­sondere die lärmab­hängigen Gebühren-Kompo­nenten. Die spielen auf EU-Ebene über­haupt keine Rolle. Das zweite Thema, die Frage der zuläs­sigen Rabatte zur Gene­rierung zusätz­lichen Verkehrs, wie sie Fraport für Billig­flieger einge­führt hat, ist zwar Bestand­teil der EU-Regu­lierung, aber im Sinne Fraports: solche Rabatte sind ausdrück­lich zulässig. Eine progres­sive Novel­lierung müsste also diese Rabatte abschaffen und Gesund­heits- und Umwelt-Krite­rien verpflich­tend ein­führen. Beides steht derzeit nicht auf der Tages­ordnung und könnte besten­falls noch über das Europa­parlament einge­bracht werden, wenn sich genügend poli­tischer Druck dafür entwickeln liesse.

Was immer der ACI also mit seinem Vorstoss erreichen kann, es wird nicht die Novel­lierung der Entgelt­ordnung sein, die notwendig wäre. Trotz­dem ist der Vorstoss nicht uninter­essant, weil seine Begrün­dung auch wieder brauch­bare Argu­mente liefert. Die aktuellen Geschäfts­modelle der Flug­häfen sind nicht nach­haltig, die Nutzer müssen die vollen Kosten (natür­lich auch die sozialen und Umwelt-Kosten) tragen und Quer­subven­tionie­rungen des Flug­betriebs durch andere Geschäfte­macherei hat zu unter­bleiben. Fliegen muss deshalb teurer werden. Flug­häfen sollten wieder als Bestand­teile der öffent­lichen Mobili­täts-Infra­struktur geführt und finan­ziert werden und primär die öffent­lichen Inter­essen bedienen. Dazu gehört, nur notwen­digen Flug­verkehr abzu­wickeln, und den so gesund­heits- und umwelt-schonend wie möglich.
Diese Forde­rungen wird aber keiner der bisher in dieser Diskussion Agierenden durch­setzen. Wie heisst es doch so schön im klas­sischen deutschen Liedgut: "Uns aus dem Elend zu erlösen, können wir nur selber tun". Argumente dafür gibt es inzwischen mehr als genug.




Plakat EIB-Kampagne

Ganz soweit ist es noch nicht ...

15.11.2020

    Subventionen unter Druck

Die aktuellen 'Corona-Subven­tionen' für die Luft­fahrt wurden zwar von Anfang an kriti­siert, weil sie mit keiner­lei sozialen oder ökolo­gischen Auflagen verbunden waren, und auch die aktuellen weiteren Forde­rungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft bleiben nicht ohne Wider­spruch. Ihre grund­sätz­liche finan­zielle Sonder­stellung vertei­digt die Luft­verkehrs­lobby aller­dings mit Hilfe will­fähriger Politiker seit Jahren erfolg­reich. Zwar kriti­sieren Umwelt­verbände diese umfang­reichen Subven­tionen schon lange, waren aber bisher nicht sonder­lich erfolg­reich in der Mobili­sierung dagegen. Was möglicher­weise auch daran lag, dass einzelne, in den Vorder­grund gerückte Maß­nahmen ohnehin nur begrenzte Wirkung haben können und nicht ohne Weiteres umzu­setzen sind. Nun aber entwickelt sich langsam Druck auch von einer anderen Seite: aus dem Finanz­sektor.

Einen bemerkens­werten Schritt macht die Europä­ische Inves­titions­bank EIB, die Förder­bank der EU, die vergün­stigte Kredite an Unter­nehmen vergibt. Sie hat eine 'Climate Bank Roadmap' (zu deutsch etwa 'Fahr­plan zu einer Klima-Bank') beschlossen, die inzwi­schen auch von den Mitglieds­staaten bestätigt wurde.
Diese Roadmap zieht zwar generell deut­liche Kritik auf sich, "macht aber einen bemer­kens­werten Schritt vorwärts: die Bank wird künftig keinen Flug­hafen­ausbau mehr finan­zieren (eigene Über­setzung)".

Tatsäch­lich enthält die Roadmap einige bemer­kens­werte Formu­lierungen (der gesamte Text liegt nur in Englisch vor, daher sind alle folgenden Zitate eigene Über­setzungen).
Schon in der Zusammen­fassung heisst es: "Unter­stützung für die Auswei­tung von Flug­hafen-Kapazi­täten und für konven­tionell ange­triebene Flug­zeuge wird entzogen", ebenso für Forschung und Entwick­lung "... von Aktivi­täten, die in diesem Rahmen nicht mehr unter­stützt werden (z.B. interne Ver­brennungs­maschinen und Antriebs­systeme für Schiff- und Luft­fahrt auf der Basis fossiler Brenn­stoffe). Im weiteren Text wird auch noch ange­kündigt, dass "... mit Bezug auf die Heran­gehens­weise an den Luft­fahrt­sektor export­orien­tierte Land­wirt­schafts­modelle nicht mehr unter­stützt werden, die für die Vermark­tung auf den Lang­strecken-Flug­verkehr fokus­sieren. Diese Maßnahme würde auch Investi­tionen aus­schliessen, die vom inter­natio­nalen Trans­port von frischen, verderb­lichen Land­wirt­schafts­produkten durch Lang­strecken-Luft­fracht abhängen. Schließ­lich heisst es auch noch mit Bezug auf den Luft­verkehr: "Nach­frage-Manage­ment wird wahr­schein­lich im Lauf der Zeit eine zuneh­mende Rolle spielen".
Bemerkens­wert sind diese Fest­legungen auch deshalb, weil der Luft­verkehr in der sog. Taxo­nomie, d.h. der EU-Eintei­lung der Wirtschafts­sektoren nach dem Grad ihrer Nach­haltig­keit, noch garnicht einge­stuft ist. Insofern nimmt die EIB hier eine Art Vor­reiter­rolle ein.

Natür­lich gibt es auch hier Schlupf­löcher. Zum einen werden die Beschlüsse erst 2022 voll wirksam, so dass bis dahin noch etliche Kredit­verträge abge­schlossen werden können. Zum anderen ist aber auch fest­gelegt: "Es wird vorge­schlagen, die Unter­stützung der EIB-Gruppe auf die Verbes­serung der existie­renden Flug­hafen-Kapazi­täten zu fokus­sieren durch Sicher­heits­projekte, Ratio­nali­sierung und explizite Dekarbo­nisierungs­maßnahmen, wie die Umge­staltung der Boden­verkehre und Innova­tionen für die Dekarbo­nisie­rung des Flug­geräts", oder "Einige schwer umzuge­staltende Sektoren wie die Luft­fahrt erfor­dern die Entwick­lung fortge­schrittener Biotreib­stoffe und nach­haltiger alter­nativer Treib­stoffe (e-fuels). Signifi­kantes zusätz­liches Invest­ment in die Infra­struktur (Lade­stationen, Tank­stellen für alter­native Treib­stoffe) ... ist erforder­lich". Auch im F&E-Bereich "wird die EIB Group die lang­fristige Forschung und Entwick­lung alter­nativer Treib­stoffe für Schiff- und Luft­fahrt unter­stützen". Die Abgren­zung zu Ausbau­maß­nahmen ist vermut­lich gewollt unscharf, so dass wahr­schein­lich eine Reihe von Baumaß­nahmen auch darüber finan­ziert werden können.

Welche Konse­quenzen diese Roadmap ins­gesamt haben wird, bleibt natür­lich abzu­warten. In der Vergangen­heit hat die EIB durchaus wesent­lich zur Finan­zierung von Flug­hafen-Ausbau­maßnahmen beige­tragen. So hat sie anläss­lich einer Kredit­übergabe an Fraport im März 2017 stolz verkündet: "Mit dem neuen Darlehen setzt die EU-Bank auch ihre lang­jährige Koope­ration mit Fraport fort. Insge­samt hat die EIB den Aus­bau des Flug­hafens seit den 90er Jahren mit Darlehen in Höhe von über 900 Mil­lionen Euro unter­stützt". Und darin waren die insge­samt 600 Mill. Euro für Terminal 3 noch nicht einmal voll­ständig enthalten. Auch den Fraport-Raub­zug in Griechen­land hat die EIB mitfinan­ziert.
Positiv könnte sein, dass auch private Banken, die sich auf nach­haltige Finanzie­rungen verpflichtet haben, gezwungen sein könnten, dem EIB-Beispiel zu folgen und diese Einstufung zu über­nehmen. Auf der anderen Seite führen positive Ankündi­gungen noch lange nicht zu entspre­chenden Wirkungen. Der Prozess verläuft generell eher zäh, und selbst die Bundes­regierung muss bei Auswer­tung einer ersten Studie zur Wirkung der EU-Taxo­nomie erstaunt fest­stellen, "dass nur zwei Prozent der Unter­nehmens­umsätze das dort festge­legte Ambitions­niveau bei Klima­schutz und Nach­haltig­keit erfüllen".

Dass der Bereich Subven­tionen generell von Bedeu­tung ist, steht ausser Zweifel. Während das Umwelt­bundes­amt die Gesamt­menge umwelt­schäd­licher Subven­tionen des Bundes im Jahr 2012 auf 57 Mrd. Euro schätzt, kommt eine neuere Schätzung im Auftrag von Green­peace zu dem Ergebnis, dass allein die zehn klima­schäd­lichsten Subven­tionen in Deutschland sich im Jahre 2019 auf 46 Mrd. Euro sum­mieren. Die Steuer­befreiung von Kerosin steht dabei mit 8,3 Mrd. Euro an der Spitze. Rechnet man die durch den Flug­verkehr mit der Verbren­nung dieses Kerosins erzeugten, aber nicht in Rech­nung gestell­ten Klima­kosten mit dazu, ergibt sich eine Gesamt­summe von über 25 Mrd. Euro.
Auch hier klaffen Anspruch und Realität weit auseinander. Die G20, der 'Gipfel der bedeutend­sten Indus­trie- und Schwellen­länder', versprechen schon seit über 10 Jahren, klima­schäd­liche Subven­tionen 'mittel­fristig' zu senken, kommen dabei aber besten­falls in winzigen Schritten voran. Durch die Corona-Subven­tionen dreht sich die Tendenz wahr­schein­lich sogar um, und diese Subven­tionen steigen wieder. Und ICAO vertei­digt die über 75 Jahre alten Privi­legien der Luft­fahrt, wie die Steuer­befreiung von Kerosin, natür­lich mit allem Nach­druck. Trotz gelegent­licher publikums­wirksamer Initia­tiven ist in diesem Bereich in abseh­barer Zeit kein Umsteuern zu erwarten.

Die neuen Töne in der Finanz­wirt­schaft werden eben­falls keine unmittel­baren Verände­rungen bringen und auch keine Ausbau­maß­nahmen ver­hindern. Finan­zielle Instru­mente stossen grund­sätz­lich schnell an ihre Grenzen, weil auch Grünes Wachstum Ressourcen erfordert und zu stei­genden Emis­sionen führt. Solange die Wachstums- und Profit-Logik nicht grund­sätz­lich durch­brochen wird, kann die Klima­kata­strophe nicht wirk­lich aufge­halten werden. Eine grüne Finanz­wende versucht nichts anderes, als diesen Trans­forma­tionsprozess noch eine Weile aufzu­halten.
Durchaus bedeutend sind sie aller­dings im Bereich der Argumen­tation. Mit der Aner­kennung der Tatsache, dass Investi­tionen in Flug­hafen­ausbau und Steige­rung des Luft­verkehrs klima­schäd­lich sind und auf abseh­bare Zeit auch bleiben werden, wird der Luft­verkehrs­wirt­schaft ein wesent­liches Argu­ment für die Recht­ferti­gung künf­tigen Wachstums genommen. Daher lohnt es sich, diese Verände­rungen bekannt zu machen und die eigenen Argu­mente damit zu unter­mauern. Illusionen darüber, dass der Finanz­sektor die Rettung bringen könnte, sollte man dabei aller­dings nicht verbreiten.




Karikatur Luftfverkehrsgipfel

10.11.2020

    Luftverkehr: Das war der Gipfel

Die Überschrift könnte aller­dings täuschen. Der Natio­nale Luft­verkehrs­gipfel 2020 war, wie auch schon sein Vorgänger, eher ein Nicht-Ereignis. Viele Medien berich­teten erst garnicht darüber, ledig­lich in der Sued­deutschen haben wir einen längeren Artikel gefunden, der im Wesent­lichen erklärt, warum so gut wie nichts beschlossen wurde.
Für die Veran­stalter, die Luft­verkehrs­lobby und ihr poli­tischer Statt­halter, Verkehrs­minister Scheuer, war die wesent­liche Öffent­lich­keits­arbeit aber ohnehin schon vorher gelaufen. Die Bot­schaften sind dabei seit Monaten die­selben: die Luft­fahrt ist ein volks­wirt­schaft­lich extrem wichtiger Sektor, der ohne eigene Schuld durch die Pandemie in größte Not gestürzt wurde, und sie braucht nun ganz viele Subven­tionen, damit alles wieder so wird, wie es vorher war. Die Abschluss­erklä­rung fasst das nur nochmal zusammen, zählt auf, was die Bundes­regie­rung schon alles getan hat, und betont darüber hinaus auch noch, dass auch der unren­tabelste Regio­nalflug­hafen weiter­hin erhalten bleiben soll.

Gerade der letzte Punkt ist dem Herrn Minister sehr wichtig, und er möchte auf alle Fälle nochmal eine Milliarde Euro für die Flug­häfen locker­machen. Im Bundes­haushalt ist das aller­dings nicht vorge­sehen, so dass jetzt hinter verschlos­senen Türen mit Finanz­ministe­rium und den Bundes­ländern weiter verhandelt wird. Fach­blätter regis­trieren entspre­chend enttäuscht, dass es nur Bekennt­nisse zu hören gab und schnelle Hilfe für Flug­häfen noch nicht sicher ist.
Kritische Journa­listen merken statt dessen an, dass man durchaus ein paar Flug­häfen dicht­machen könnte. Der BUND wird noch konkreter und fordert die Schliessung von zehn Regio­nal­flug­häfen. Dabei bezieht er sich auf ein schon etwas älteres Luft­verkehrs­konzept der Umwelt­verbände, das aller­dings gerade in diesem Punkt über­arbeitungs­bedürftig ist. Noch weiter geht die Initia­tive 'Am Boden bleiben', die eine Schlies­sung aller Regio­nal­flug­häfen fordert. Nur die letzten beiden erwähnen zumindest die Notwen­digkeit einer deut­lichen Einschrän­kung des Flug­verkehrs insgesamt, stellen diese Forde­rung aber nicht in den Vorder­grund.

Kritik kommt auch von Gewerk­schaften, die die Inter­essen der verschie­denen Arbeit­nehmer-Gruppen in der Luft­fahrt-Indus­trie nicht berück­sichtigt sehen. Dabei ist aller­dings nur in der ver.di-Erklä­rung über die Siche­rung von Arbeits­plätzen und Arbeits­beding­ungen hinaus davon die Rede, dass staat­liche Unter­stützung an eine "Trans­formation" hin zu einem "sozial und ökolo­gisch nach­haltigen Luft­verkehr" gebunden werden sollte. Weder die Flug­begleiter-Organi­sation UFO noch die Piloten- Vereini­gung Cockpit lassen in ihren Erklä­rungen erkennen, dass sie etwas anderes wollen als ein Zurück zum 'Normal­zustand', wie er vor der Pandemie geherrscht hat.
Dass der aber in den jetzigen Struk­turen zumindest für die Arbeit­nehmer­*innen nicht erreicht werden wird, wissen auch die Gewerk­schaften. Sie beklagen, dass Arbeit­geber die Krise miß­brauchen, "um auf Kosten der Beschäf­tigten Wett­bewerbs­vorteile zu gewinnen", dass die "in der gemein­samen Erklä­rung gefor­derten Kosten­kürzungen ... im stark umkämpften Luft­verkehrs­markt nach­haltig Existenz­grund­lagen von tausenden Arbeit­nehmern" bedrohen und dass sich die Politik "sehr stark auf die Unter­nehmen konzen­triert" und "die Anliegen der Hundert­tausenden Beschäf­tigten und ihrer Familien ... weit­gehend außer Acht gelassen" hat. Aktuell verdeut­licht Fraport, was das heisst: dort soll der Personal­abbau dazu führen, dass "2200 Stellen bei der Konzern­mutter weg­fallen, 1800 bei Töchtern, vor allem bei der Boden­verkehrs­dienst-Tochter Fraground". Und das lang­fristig, obwohl spätestens 2025 schon wieder die Verkehrs­zahlen von 2019 erreicht werden sollen. Selbst wenn dann wieder Leute einge­stellt werden sollten, werden dabei "lang­fristige massive Verschlech­terungen der Arbeits- und Tarif­bedingungen", die ver.di befürchtet, durch­gesetzt werden.

Die Tatsache, dass dieser Gipfel keine neuen, hand­festen Skandale produziert hat, ist kein Grund zur Beruhi­gung. Die Grosse Koalition setzt die Luft­verkehrs­poltik, mit der sie ange­treten ist, unbeirrt fort und möchte die Luft­fahrt in ihrer bishe­rigen Struktur erhalten und möglichst bald wieder wachsen lassen. Die Subven­tionen fliessen in großem Stil weiter und werden, wie im Fall Luft­hansa, an keinerlei Auf­lagen gebunden. Alle Forde­rungen der Luft­verkehrs­lobby zur schnellen Wieder­aufnahme von Flügen, so verant­wortungs­los sie auch sein mögen, werden vom Verkehrs­minister unter­stützt.
Veran­staltungen wie diese dienen grund­sätzlich nicht dazu, Probleme ernst­haft zu disku­tieren oder gar Entschei­dungen zu treffen. Nicht einmal für die interne Abstim­mung werden sie wirk­lich gebraucht, dafür kennen sich die Betei­ligten viel zu gut und sind auch so in dauerndem Kontakt. Ihr Haupt­zweck ist es, der Öffent­lichkeit die Kern­botschaften in den Kopf zu hämmern: Luft­verkehr ist extrem wichtig, und er braucht jetzt in allen Bereichen viel Steuer­geld, damit er wieder so werden kann, wie er vorher war.
Dem müsste aktuell mit Nach­druck eine Kampagne entgegen­gesetzt werden, die wie #SavePeopleNotPlanes fordert: erstens ein Hilfs­paket, das die finan­zielle Absiche­rung und Gesund­heit der betrof­fenen Beschäf­tigten sicher­stellt, zweitens einen Struktur­wandel in Richtung klima­gerechte Mobilität ein­leitet und drittens dafür sorgt, dass die, die jetzt mit Steuer­geldern gerettet werden, künftig auch Steuern zahlen (die Petition der Kampagne gibt es auf deutsch hier).

Wenn diese Krise aber eine Chance sein soll, etwas Besseres als den Zustand vor der Pandemie aufzu­bauen, dann müssten die Weichen dafür jetzt gestellt werden. Alter­native Konzepte müssten jetzt mit Nachdruck propa­giert und Über­zeugungs­arbeit in der Öffent­lichkeit und an den entschei­denden poli­tischen Schalt­stellen geleistet werden. Je länger Gelder in die alten Struk­turen fliessen, umso mehr werden sie wieder stabili­siert, und um so schwerer sind sie künftig zu über­winden. Leider sind Konzepte, die ein über­zeugendes Geschäfts­modell für einen "sozial und ökolo­gisch nach­haltigen Luft­verkehr" darstellen und den Weg dahin skizzieren könnten, derzeit noch Mangel­ware, und Kräfte, die sie mit dem nötigen Nachdruck vertre­ten könnten, fehlen ebenso.




Report-Titel FRA

07.11.2020

    Fraport verletzt Menschenrechte

"Jede Propa­ganda ist gute Propa­ganda" mag sich Fraport-Chef Schulte denken, falls er den neuen Report von 'Friends of the Earth Europe' mit fünf Beispielen für Menschen­rechts­verlet­zungen durch europä­ische Konzerne ausser­halb Europas in die Hand bekommt. Sein Konzern liefert gleich das erste Beispiel: die Zwangs­umsied­lung einer Gemeinde, die dem Ausbau des Flug­hafens Porto Alegre in Süd­brasi­lien im Weg ist.

Schon 2018, als Fraport die Konzes­sion für einen 25jäh­rigen Betrieb des Flughafens erwarb, zeichnete sich ab, dass dieser Betrieb mit Skandalen verbunden sein würde. Ein Jahr später hatten die Zwangs­umsied­lungen begonnen, waren aber juris­tisch noch umstritten. Inzwischen ist klar, dass dieses Projekt ohne Rück­sicht auf Verluste durch­gesetzt werden soll.

Das Fraport-Manage­ment wäscht natür­lich seine Hände in Unschuld: alles sei ganz legal und durch Gerichts­urteile bestätigt, und im Detail sei ohnehin die Tochter Fraport Brasil zuständig, die den Flug­hafen betreibt. Das letzte Argument ist formal­juris­tisch und faktisch kom­pletter Unsinn: Fraport Brasil ist eine 100%ige Fraport-Tochter, wird von ihr kontrol­liert, und Fraport selbst erklärt auf der entspre­chenden Web­seite: "Für uns gilt: Wir alle sind Fraport! Egal wo und in welcher Gesell­schaft des Konzerns wir tätig sind, gemein­sam erreichen wir unsere Ziele.
Das erste Argument hat etwas mehr Gewicht. Tatsäch­lich hat Fraport letzt­endlich alle Streitig­keiten vor brasil­ianischen Gerichten gewonnen, aber was heisst das? Wir zitieren uns mal selbst aus dem Beitrag von 2019: "Nach Jahrhun­derten Kolonial­geschichte, Jahr­zehnten von Militär- und anderen Dikta­turen haben heftige soziale Kämpfe und ein kurzes Inter­mezzo einer eher sozial­demokra­tisch orien­tierten Regierung zwar einige Fort­schritte erzielt, dennoch ist Brasilien weit von einem Rechts­staat entfernt, und grosse Teile der Bevölke­rung leben in Armut. Insbe­sondere der Land­besitz ist extrem ungleich verteilt, und viele Menschen leben auf Land, für das sie keinen Besitz­titel haben." Genau dafür gibt es aber in der brasil­ianischen Verfas­sung ein 'Gewohn­heits­recht', dass den Menschen ein Wohn­recht garan­tiert, wenn sie mehr als fünf Jahre auf Land leben, das dem Staat gehört - und die frag­lichen Sied­lungen stehen seit über 60 Jahren auf solchem Land.
Dass denoch brasil­ianische Gerichte Fraport den Weg für den Ausbau frei­räumen, sagt etwas über die Zustände in diesem Land. Wie schlimm sie unter der Regie­rung Bolso­naro tatsäch­lich geworden sind, zeigt ein Offener Brief von über 200 zivil­gesell­schaft­lichen Organi­sationen an den UN-Menschen­rechts­rat, in dem sie fordern, die Mitglied­staaten des UNHCR sollten "eine Unter­suchung zur Situa­tion der Menschen­rechte in Brasilien veran­lassen, mit Fokus auf Umwelt­schutz, Arbeiter*­innen­rechte, öffent­liche Gesund­heit und Menschen­rechts­vertei­diger*innen". Und bei Fraport kann sich niemand damit heraus­reden, er/sie habe das nicht gewusst. In den letzten drei Aktionärs­versamm­lungen haben Kritische Aktio­näre und andere immer wieder auf den Skandal hinge­wiesen und die Hinter­gründe erläutert.

Die Rücksichts­losigkeit von Fraports Expansions­politik wird aber nicht nur in der Vertrei­bung der Menschen deutlich, die den Baumaß­nahmen physisch im Weg stehen. Der gesamte Ausbau­plan ist nicht nur, wie alle solche Pläne, klima­poli­tisch frag­würdig, sondern hat auch ganz direkte massive Auswir­kungen auf die Umwelt und die Gesund­heit der Menschen in der Umge­bung. Das wird besonders anschau­lich an der Lärm­belas­tung.
Das neben­stehende, wahrschein­lich garnicht kritisch gemeinte, Video zeigt einen Anflug auf den beste­henden Flughafen in Porto Alegre. Schon da sieht man, dass Wohn­häuser in sehr geringer Höhe über­flogen werden. Sie bilden aller­dings nicht die Sied­lungen, die dem Ausbau weichen sollen. Die liegen direkt unter dem Flugzeug und verschwinden unter der ausge­bauten Bahn, die bis über die Strasse hinaus reichen wird, die das Flugzeug kurz vor Aufsetzen über­fliegt. Die zu sehenden Häuser werden also nach dem Ausbau noch deutlich niedriger über­flogen.

Vergleichbar ist das etwa mit den Gewerbe­gebieten Mönchhof­gelände und Tauben­grund auf beiden Seiten der Nordwest­landebahn in Frankfurt. In Porto Alegre aller­dings sind es Wohn­gebiete mit Häusern in Leicht­bauweise ohne jeden Schall­schutz. Als die Menschen sich dort ange­siedelt haben, hatten sie es mit einem kleinen Regional­flughafen zu tun, der inzwischen schon zu einem Groß­flughafen mit 80.000 Flug­bewe­gungen pro Jahr im 24-Stunden-Betrieb gewachsen ist und nach Fraport-Plänen ein inter­natio­naler Hub mit hohem Fracht­anteil werden soll, der auch (dafür wird die Bahn ver­längert) von Groß­flug­zeugen ange­flogen werden kann.
Auch wenn manchem solche Bilder als "für Länder der 3. Welt ganz normal" erscheinen mögen und die Menschen dort (mangels Alter­nativen) 'frei­willig' wohnen und vermut­lich grössere Probleme als den Lärm haben, werden sie davon genauso krank wie Menschen hierzu­lande. Und das gilt für die Belas­tungen mit Ultra­fein­staub und anderen Schad­stoffen und die Risiken durch Wirbel­schleppen ganz genauso. Aber auch hier gilt: die völlig unzurei­chenden Gesetze und Rege­lungen im Land schützen die Menschen nicht, also hat Fraport keine Hemmungen, sie diesen Gefahren auszu­setzen. Dass sie wesent­lich besser wissen müssen, wie gross diese Gefahren sind, als die Menschen dort, spielt keine Rolle. Irgend­eine Verpflich­tung, die Menschen vor diesen Gefahren zu schützen, sehen sie erst recht nicht.

Kampagnenplakat

FoEE haben ihren Bericht nicht zufällig gerade jetzt veröffent­licht. In Deutsch­land gibt es seit einiger Zeit schon eine poli­tische Aus­einander­setzung um ein sog. Liefer­ketten­gesetz, das die Verant­wortung der Konzerne für ihre welt­weiten Aktivi­täten besser regeln soll und es auch den Betrof­fenen dort ermög­licht, die Verant­wort­lichen auch in Deutsch­land zu verklagen. Damit soll die Konse­quenz aus dem Scheitern des Natio­nalen Aktions­plan Wirt­schaft und Menschen­rechte gezogen werden, dessen Ziele zur frei­willigen Selbst­verpflich­tung von Unter­nehmen auf die dort vorge­sehenen Maß­nahmen glatt verfehlt wurden. Es existiert sogar schon ein Gesetz­entwurf, der von den Ministern Heil (SPD) und Müller (CSU) unter­stützt, aber von Minister Altmaier (CDU) blockiert wird. Gäbe es dieses Gesetz schon, könnten die vertrie­benen Anwohner vor deutschen Gerichten klagen, was sie ziemlich sicher tun würden.
Auch die EU-Kommission hat einen entspre­chenden Gesetzes­vorschlag ange­kündigt, der wohl in Kürze vor­liegen wird und die Gesetz­gebung auch in den EU-Staaten, die noch nichts derar­tiges in Angriff genommen haben, voran­bringen soll. Eine aktuelle Studie für das Europa­parlament belegt, dass dies dringend nötig ist, weil kein Mitglieds­staat entspre­chende Regeln konse­quent und verpflich­tend umge­setzt hat. In dieser Situation dient der FoEE-Bericht dazu, den Druck für eine schnellere und konse­quentere Umsetzung zu erhöhen.

Dass der Fraport-Vorstand nichts tut, was keinen Profit bringt und nicht gesetz­lich erzwungen wird, überrascht nicht weiter. Weder hat er die im 'Natio­nalen Aktions­plan' vorge­sehenen Maß­nahmen auch nur erwogen, noch spielt das ältere und noch unver­bindli­chere Konzept der Corporate Social Responsi­bilty für ihn die geringste Rolle.
Umso mehr stellt sich die Frage, welche Rolle der Aufsichts­rat der Fraport eigent­lich spielt. Auf der Webseite heisst es dazu: "Die Aufsichts­ratsmit­glieder wachen über die Geschäfts­entwick­lung und strate­gische Aus­rich­tung des Unter­nehmens". Von den 20 Mit­gliedern vertreten 3 das Land Hessen, 2 die Stadt Frank­furt und 10 die Arbeit­nehmer­*innen der Fraport. Sollte es da wirk­lich keine Mehrheit geben, die die Einbe­ziehung der Einhal­tung elemen­tarer Menschen­rechte in die "strate­gische Ausrich­tung" des Konzerns erzwingen könnte? Reicht es nicht einmal dafür, wenig­stens die schwache "frei­willige Selbst­verpflich­tung", die die Bundes­regierung den Konzernen nahe­legt, umzu­setzen? Haben die Vertreter­*innen von SPD, B90/Grüne und Ver.di, die den menschen­recht­lichen Grund­sätzen besonders ver­pflichtet sein müssten, jemals einen Versuch unter­nommen, hier voran­zukommen?

Wahrscheinlich gilt auch hier, wie in anderen Bereichen: auf diese 'Repräsen­tanten' ist kein Verlass. Ohne Druck von aussen bewegt sich in den Konzernen nichts. Die Bewegung gegen die Belas­tungen durch den Flug­verkehr wäre gut beraten, auch die Initia­tiven zu unter­stützen, die den Konzernen mehr soziale Verant­wortung abver­langen und sie gesetz­lich dazu zwingen wollen - in Deutsch­land, in Europa und auf der ganzen Welt. Wenn Fraport gezwungen würde, die Rechte der Menschen in der Umgebung ihrer Flughäfen und den Schutz der Umwelt konsequent zu berück­sichtigen, würde das auch hier helfen.




Klimawirkungen Luftverkehr

04.11.2020

    Klima-Defizite des Luftverkehrs

Vor einiger Zeit hat ein Blogger des ICCT eine anschau­liche Rech­nung aufge­macht: Nach Angaben ihres Dach­verbandes IATA haben die Airlines weltweit von 2010 bis 2019 einen Netto­profit von 220 Milliarden Dollar einge­fahren. In der gleichen Zeit haben sie 7,8 Milliarden Tonnen Kohlen­dioxid emittiert. Hätten sie dafür einen (sehr mode­raten) Preis von 40 US$/t zahlen müssen, wären das 310 Milliarden Dollar gewesen - Geld, das für die Bekämpfung des Klima­wandels fehlt.
Diese Summe nennt der Autor "soziale Kosten" und schliesst, dass Airlines selbst in dieser für sie sehr profi­tablen Periode ein "soziales Defizit" von über 100 Mrd. US-Dollar erzeugt und daher ein Problem mit der "Klima-Bonität" haben, obwohl die Rechnung nicht einmal die sonstigen Klima­wirkungen des Luft­verkehrs (und auch nicht die umfang­reichen Subven­tionen) ein­schliesst. Daher seien Bailouts für die Luft­verkehrs­wirt­schaft ohne strenge Klima­auflagen die bei weitem schlech­teste Methode, die Pandemie-Krise zu über­winden.
Ein anderer Meinungs­beitrag diskutiert Risiken und Kosten, die der Flug­verkehr der Gesell­schaft durch seinen Beitrag zu Klima­wandel und Pande­mie-Ausbrei­tung auferlegt. Er kommt u.a. zu dem Schluss, dass die COVID19-bezo­genen Subven­tionen das 'soziale Defizit' um weitere 100 Milliarden US$ erhöhen und ein nach­haltiger Luft­verkehr nur in deutlich redu­ziertem Umfang und zu deutlich höheren Preisen möglich ist.

Die Luftfahrt­industrie hat in der Vergang­enheit nicht viel getan, um ihre "Klima­bonität" zu verbes­sern. Einziger Erfolg war die Verbes­serung der Effi­zienz der Trieb­werke, die zu einer Senkung des Treib­stoff­verbrauchs und damit der Emis­sionen pro geflo­genem Personen- oder Tonnen-Kilo­meter geführt hat. Eine ICCT-Studie zeigt, dass dieser Verbrauch seit 1970 um etwa 1% pro Jahr abgenommen hat, wobei die Rate anfangs deutlich höher war, zwischen­zeitlich fast stag­nierte und in der letzten Dekade wieder auf fast 1,5% zuge­nommen hat. Dies war aber einer Reihe neuer Flugzeug­typen zu verdanken, die inzwischen alle einge­führt sind, so dass die Abnahme in der nächsten Periode deutlich geringer sein wird.
Das wird sich auch durch den von der ICAO immer wieder hervor­gehobenen neuen CO2-Standard nicht ändern, der ohnehin erst 2028 voll­ständig wirksam wird. Die Studie zeigt nämlich auch, dass dieser Standard der Markt­entwick­lung um mehr als 10 Jahre hinter­her hinkt. Neue Flugzeuge halten ihn bereits seit 2016 ein, und was immer in den nächsten Jahren auf den Markt kommt, muss besser werden, um konkur­renz­fähig zu sein. Das ICAO-Ziel, den Verbrauch über die gesamte Periode bis 2050 im Mittel um jährlich 2% zu senken, wird dadurch auf keinen Fall erreicht. Und dass selbst dieses Ziel völlig unzu­reichend ist, hat ICAO selbst mehr oder weniger deutlich in Analysen und Beschlüssen zugegeben.

Eine zweite ICCT-Studie geht noch etwas mehr ins Detail und zeigt für drei ausge­wählte Jahre, wie sich die Emis­sionen des Luft­verkehrs zusammen­setzen. Daraus ergibt sich unter anderem, dass Passa­gier­flüge (die auch Fracht befördern können), 85% der Emis­sionen erzeugen. Die fünf Länder, die für die meisten Passa­gier­flüge verant­wortlich sind, sind (in dieser Reihen­folge) die USA, China, Groß­britannien, Japan und Deutsch­land, die EU als Ganzes würde auf Platz 2 stehen. Große Unter­schiede gibt es auch zwischen Flugzeug­typen, wobei kleine Regional­flieger am schlech­testen abschneiden. Interes­sant auch, dass Luxus­passa­giere (First und Business Class) 3-4 mal mehr Emis­sionen erzeugen als die Economy Class und für 20% aller Flug­emissionen verant­wortlich sind und das der Verkehr bis 2019 fast viermal schneller gestiegen ist als die Treib­stoff­effi­zienz, mit entspre­chendem Zuwachs der Treib­hausgas-Emis­sionen und sonstigen Klima­schäden.
Eine mehr sozio-ökono­misch orien­tierte Studie hebt hervor, dass die meisten klima-rele­vanten Emis­sionen des Luft­verkehrs nicht durch Klima­politiken abge­deckt sind und dass diese Emis­sionen extrem ungleich verteilt sind. Dieser letzte Punkt wird mit interes­santen Zahlen hinter­legt: danach sind 2018 nur 11% der Welt­bevölke­rung über­haupt geflogen, nur 4% in inter­natio­nalen Flügen. Viel­flieger, die maximal 1% der Welt­bevölke­rung ausmachen, sind für mehr als die Hälfte der Emissionen aus dem Passa­gier­verkehr verant­wortlich. Einzel­personen, die vorwie­gend in Privat­jets im sog. Geschäfts­flugverkehr unterwegs sind, erzeugen dabei bis zu 7.500 Tonnen Kohlen­dioxid-Emis­sionen pro Jahr. Der Beitrag von Militär­flügen ist eben­falls bedeutend, wird aber nirgendwo in vollem Umfang erfasst.

Das einzige explizite "Klima­schutz-Instru­ment", das ICAO je beschlossen hat, das Kompen­sations­system CORSIA, das ab 2020 zumindest ein "klima­neutrales Wachstum" des Flug­verkehrs gewähr­leisten sollte, ist bereits bankrott, bevor es begonnen hat. Einige seiner gravie­rendsten Probleme, wie z.B. die Tatsache, dass große Luft­fahrt­nationen wie China, Indien und Russland zumindest zunächst nicht teil­nehmen und dass die Kriterien für die Offsets nicht verbind­lich sind, sind aller­dings aktuell ohne Bedeutung. Durch den ICAO-Beschluss vom letzten Jahr, das Bezugs­jahr für die Emissionen auf 2019 (statt 2019 und 2020) festzu­legen, wird es nach dem Pandemie-bedingten Einbruch einige Jahre dauern, ehe es über­haupt wieder ein Wachs­tum gegen­über 2019 geben wird. Konse­quenter Weise kommen auch Industrie-Analysen zu dem Schluss, dass in der ersten CORSIA-Phase keiner­lei Offsets gebraucht werden. Für spätere Phasen stehen dann mehr als genug Offsets zur Verfügung, so dass besten­falls minimale Kosten auf die Airlines zukommen. Für Europa berechnet eine Studie im Auftrag der NGO 'Trans­port & Environ­ment', dass selbst eine Kombi­nation von CORSIA und dem europä­ischen Emissions­handels­system EU-ETS nur Kosten in der Höhe von Bruch­teilen eines Prozents der opera­tiven Kosten erzeugen würde. Tatsäch­lich reduziert werden die CO2-Emis&sh­sionen natür­lich durch keines der beiden Systeme. Und der grössere Anteil der Klima­schäden durch den Flug­verkehr wird von beiden nicht thematisiert.

Aber künftig wird alles besser: neue Konzepte weisen den Weg in die Zukunft. So hat der globale umwelt­politische Nebel­werfer der Luft­fahrt­industrie, die 'Air Transport Action Group' (ATAG), eine neue Studie mit dem Titel Waypoint 2050 vorge­legt, die Pfade definiert, wie das vor mehr als 10 Jahre (also vor dem Pariser Klima­schutz-Abkommen) defi­nierte "anspruchs­volle Ziel", die CO2-Emissionen der Luftfahrt bis 2050 gegenüber 2005(!) um 50% zu redu­zieren, doch noch erreicht werden kann. Dieses Papier ist an Frech­heit kaum noch zu überbieten.
­ Um weiteres Wachstum des Flug­verkehrs (wenn auch im Vergleich zu früheren Zielen etwas redu­ziert) recht­fertigen zu können, erklärt es dieses anti­quierte Ziel zu einem "Weg­punkt" zu einem Gesamt­ziel, das "Netto-Null-Emis­sionen" 10 bis 15 Jahre später erreichen will und mit den Klima­zielen von Paris vereinbar sein soll. Selbst wenn das wahr wäre: Alle aufge­zeigten Wege dorthin basieren wesent­lich auf Verbren­nungs-Techno­logien, und damit bleiben die Klima­wirkungen durch Kondens­streifen/Wolken­bildung und Stickoxid­emissionen auch weiter­hin erhalten. Aber damit nicht genug, fallen für ATAG unter "Sustain­able Aviatin Fuels" auch eine breite Palette von bio-basierten Kraft­stoffen, deren Kohlen­stoff- und Emissions-Bilanz teilweise nicht besser ist als die fossiler Brenn­stoffe und deren soziale Konse­quenzen verheerend sein können - eine Einschätzung, die auch durch das neue Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung 'Globale Umweltveränderungen' im Kern bestätigt wird. Und nicht zuletzt betont das Papier auch noch immer wieder, dass die Erfor­schung und Bereit­stellung alter­nativer Treib­stoffe massiv subven­tioniert werden müssen, damit sie über­haupt nachge­fragt werden.

Für Europa konkre­tisiert ein Policy Paper einer Arbeits­gruppe des 'World Economic Forum', wie und wo die Gelder abge­griffen werden sollen - von Garan­tien für die Produ­zenten solcher Treib­stoffe bis zu Subven­tionen für die Airlines für Treib­stoffe und Fluggerät.
Aktuelle Defini­tionen und Politiken der EU für solche 'nach­haltigen Treib­stoffe' stimmen bereits teilweise mit diesen Forde­rungen überein und müssen nur wenig modi­fiziert werden. Ledig­lich die einge­setzten finan­ziellen Mittel müssten drastisch steigen, um die gewünschten Effekte zu erreichen. Eine entspre­chende Initiative der EU-Kommis­sion, die auch die entspre­chenden politischen Rahmen­bedingungen setzen soll, ist gerade in Arbeit und soll noch in diesem Jahr umgesetzt werden. Dass die staat­lich geförderte Forschung für die Luftfahrt hierzu­lande bereits bestens funktio­niert un­d weiter funktio­nieren wird, verkündet das zuständige 'Deutsche Zentrum für Luft- und Raum­fahrt' (DLR) stolz in einem White Paper zusammen mit dem 'Bundes­verband der Deutschen Luft- und Raumfahrt­industrie' (BDLI), das den Kurs zum "klima­neutralen Fliegen" aufzeigen soll. Dafür sollen "flie­gende Demon­stratoren ... beim Thema Elek­trisches Fliegen, bei Wasser­stoff, bei neuen Kraft­stoffen und bei neuen Flug­zeug­konfigu­rationen" entwickelt werden.

Etwas umfassender in der Analyse ist die Roadmap to TrueZero der Beratungs­firma Roland Berger, die zumindest alle Klima­wirkungen des Luft­verkehrs im Blick behält und die techno­logischen Möglich­keiten etwas realis­tischer ein­schätzt. Daher kommt sie auch zwangs­läufig zu dem Ergebnis, dass 'klima­neutrales Fliegen' nicht möglich ist und selbst bei opti­maler Entwick­lung aller tech­nischen Möglich­keiten ein mehr oder weniger grosser Rest bleibt, der kompen­siert werden muss. Die Konse­quenz, diesen Rest zu mini­mieren, indem der Flug­verkehr auch im Umfang einge­schränkt wird, ziehen sie aller­dings auch nicht.
Für die Antriebs-Techno­logien sieht die Roadmap alle drei tech­nischen Lösungen vor: elek­trischen Antrieb für die Kurz­strecke, Wasser­stoff- bzw. Brenn­stoff­zellen-Antrieb oder Hybrid-Antriebe für die Mittel­strecke und nach­haltige (flüssige) Treib­stoffe für die Lang­strecke. Der Umfang und die Zeit­skala, auf der diese zur Verfügung stehen, bleiben aller­dings verschwommen. Lediglich für den Elektro­antrieb sehen sie die Einfüh­rung gleich hinter dem Horizont, müssen aber bei der Betrach­tung der bestehenden Initiativen fest­stellen, dass "... viele planen, kommer­ziell nutzbare Flug­zeuge in 5-15 Jahren auszu­liefern. (eigene Über­setzung)". 2035 ist aber der Zeit­punkt, wo die fort­geschrit­tensten Länder bereits 'Klima­neutralität' erreicht haben müssten, wenn das 1,5°C-Ziel einge­halten werden soll.

Für die Mittel­strecke glaubt Airbus, eben­falls bis 2035 neue Flug­zeuge mit Wasser­stoff-Antrieb entwickeln zu können. Erste Reak­tionen von NGOs begrüssen diese Absicht, weisen aber darauf hin, dass solche Konzepte ohne fördernde politische Rahmen­beding­ungen, sprich Preis­setzungen, keine Chance haben. Das zeigt sich auch darin, dass existie­rende Lösungen für Teil­probleme wie den Boden­verkehr schlicht nicht umge­setzt werden, weil sie zu teuer sind.
Und auch die Frage, wo der Wasser­stoff für diese Antriebe herkommen soll, ist längst nicht gelöst. Die Produk­tion von 'grünem Wasser­stoff' aus erneuer­baren Energien befindet sich noch im Forschungs­stadium, und die Gefahr, dass wenig klima­freundlich produ­zierter 'grauer Wasser­stoff' zum Einsatz kommen könnte, ist sehr real. Aber auch die Frage, woher 'grüner Wasser­stoff' kommen soll, ist noch umstritten. Eine opti­mistische Studie des Wupper­tal-Insti­tuts sieht genü­gend Poten­tial für die einhei­mische Produk­tion, die zugleich ein "neues Wirt­schafts­wunder" erzeugen könnte. Derzeit aber wird Wasser­stoff aus Wind­energie hierzulande nur in sehr geringen Mengen produziert und vermarktet. Die Bundesregierung setzt allerdings ohnehin mehr auf Importe und konzentriert sich auf den Einsatz in der Industrie. Für den Luftverkehr sieht ihre Nationale Wasserstoffstrategie lediglich eine Beimischung zum normalen Kerosin von ganzen 2% bis 2030 vor.
Offen ist auch noch die Frage, welche Klima­wirkungen diese Flug­zeuge noch haben werden. Auch Wasser­stoff-getrie­bene Flug­zeuge emittieren klima­schädliche Gase, denn die Umsetzung von Wasser­stoff zu Wasser erzeugt neben Wasser­dampf u.a. auch Stick­oxide, die klima­wirksam sind.

Die Klima-Defizite des Luft­verkehrs sind also in der Tat viel­fältig. Einer­seits wird das Ausmaß des Problems geleugnet und versucht, die Frage auf die Kohlen­dioxid-Emis­sionen des Flug­verkehrs zu redu­zieren, anderer­seits werden die Probleme der Einführung klima-verträg­licherer Lösungen herunter­gespielt und die Möglich­keiten techno­logischer Lösungen grandios über­trieben. Dahinter steht als grösstes Defizit eine völlige Verantwortungslosigkeit der großen Konzerne und ihrer Manager, denen die kurzfristige Sicherung ihrer Profite weitaus wichtiger ist als eine langfristig nachhaltige Entwicklung des gesamten Sektors.
Vor diesem Hinter­grund sind die aktuellen Forde­rungen der Umwelt­verbände für eine nach­haltige Mobilitäts­wende im Flug­verkehr noch viel zu unpräzise und zurück­haltend. Zwar wird "Vermeidung und Verlagerung" als "der primäre und zentrale Ansatz der Dekarbonisierungs-Strategie für den Flugverkehr" durchaus in den Vordergrund gestellt, aber das Ausmaß, in dem das passieren muss, bleibt verschwommen. Auch wird betont: "Dekarbonisierung allein reicht allerdings nicht. Auch die sogenannten Nicht-CO2-Effekte wie der Ausstoß von Stickoxiden, Ruß und Wasserdampf von Flugzeugen sind zu berücksichtigen" und die Schaffung eines "Rahmens für eine verantwortungsvolle, effiziente und nachhaltige Produktion grünen Wasserstoffs für den Einsatz im Flug- und Schiffsverkehr" gefordert. Klare Aussagen dazu, inwieweit so etwas aktuell möglich ist, und was passieren muss, wenn es nicht erreicht werden kann, fehlen aber noch. Ohne massive Einschrän­kungen gerade auf den entwickelten Märkten USA und Europa wird der Luft­verkehr seinen Beitrag zur Einhal­tung der Pariser Klima­ziele nicht leisten können. Derartige Einschränkungen können allerdings nur gegen den massiven Widerstand der Konzerne und der ihnen hörigen Politiker durchgesetzt werden.




Modell T3

31.10.2020

Terminal 3 wird verschoben, Problem-BER wird eröffnet

Einen Stopp wollte Fraport nicht verkünden, aber auf die Bremse treten müssen sie doch: Fraport-Chef Schulte lässt über die FAZ wissen, dass er die Fertig­stellung von Terminal 3 ins Jahr 2025 ver­schieben will. Auch der Flug­steig G, der noch vor zwei Jahren in einem juris­tisch frag­würdigen Ver­fahren speziell für Ryanair und andere Billig­flieger vorge­zogen wurde, hat jetzt keine Eile mehr.
Im Hinter­grund­interview erläutert Schulte, dass er davon ausgeht, dass erst 2025 wieder das Vorkrisen­niveau erreicht werde und daher eine Inbe­trieb­nahme von T3 vor 2026 nicht notwendig sei. Im Notfall könnte der Billig­flugsteig G aller­dings doch früher in Betrieb gehen.

In Berlin dagegen geht, knapp ein Jahr­zehnt später als anfangs geplant, der mit vielen Skandalen belastete Flug­hafen Berlin Branden­burg „Willy Brandt“ (IATA-Code: BER) nun tatsäch­lich in Betrieb.
Damit bleibt dieses Bauprojekt bis zum (vorläu­figen) Abschluss ein Sinn­bild der Unfähig­keit der herr­schenden Politik, Entschei­dungen auf rationaler Grund­lage und im Interesse der Mehrheit der Betrof­fenen zu treffen. Von Anfang an an der am wenigsten geeigneten Stelle geplant, immer wieder mit irratio­nalen Anforde­rungen über­frachtet und umgeplant, grandios über­teuert, mit juris­tisch zweifel­haften Mitteln gegen alle Wider­stände durch­geprügelt, wird es zu einer Zeit abge­schlossen, wo zwei globale Krisen über­deutlich machen, wie sehr es aus der Zeit gefallen ist. Durch die Corona­krise ist der Bedarf an Flugreisen drastisch redu­ziert, und die Zuspit­zung der Klima­krise macht deutlich, dass das Wachstum des Luft­verkehrs, für das dieses Projekt ausgelegt ist, nicht statt­finden darf. Da spielt es fast schon keine Rolle mehr, dass dieser Flughafen auch in Zukunft massen­haft Steuer­gelder ver­geuden wird.

Für den Frank­furter Flughafen kann man daraus lernen, dass Verzöge­rungen, wie jetzt bei Terminal 3, kein Grund zum Feiern sind. Auch die Nordwest­bahn ist Jahre später als geplant fertig geworden, aber der Ausbau­wahn wurde dadurch nicht gebrochen. Und BER zeigt über­deutlich, dass sich die Kräfte, die die Expan­sion des Luft­verkehrs weiter­treiben wollen, auch von massiv­sten Schwierig­keiten und wirtschaft­lichen Verlusten (für die öffent­liche Hand) nicht bremsen lassen. Ein Gewinn wäre die Verzöge­rung nur, wenn die zusätz­liche Zeit genutzt werden könnte, den Wider­stand gegen dieses Projekt besser zu organi­sieren. Ansonsten führt sie nur dazu, dass die Situation weniger schnell unerträg­licher wird - und man muss schon sehr bescheiden geworden sein, um das gut zu finden.




Schadstoffemissionen allgemein

27.10.2020

UFP-Projekt - erneutes Scheitern mit Ansage ?

Es war eins der wenigen umwelt­politischen Highlights im 2. Koalitions­vertrag der schwarz-grünen Landes­regie­rung: "Aufbauend auf den Erfah­rungen der NORAH-Studie wollen wir ... eine umfassende Unter­suchung der Ultra­feinstaub-Belastung in der Rhein-Main-Region vornehmen." Fast zweiein­halb Jahre nach dieser Ankün­digung kann man ziemlich sicher sein, dass daraus (wieder einmal) nicht viel Brauch­bares werden wird.

Schon die vorbe­reitende Experten­anhörung, die vor einem Jahr durch­geführt wurde, hatte das ungute Gefühl hinter­lassen, dass die wirk­lich entschei­denden Fragen garnicht geklärt werden sollten. Inzwischen hat der Konvent des Forum Flug­hafen und Region, das im Auftrag des Landes dieses Projekt durch­führen soll, die Aus­schrei­bung für das erste Teil­projekt beschlossen, und sie liefert weitere Indizien, dass die Befürch­tungen nur allzu berechtigt sind. (Der Text ist nicht veröffent­licht, aber angeb­lich beim FFR auf Anfrage verfügbar).

Das Projekt soll aus drei Teil­projekten bestehen. Im ersten wird das 'Studien­design' entwickelt, d.h. ein Konzept ausge­arbeitet, was und wie in den beiden anderen Teil­projekten unter­sucht werden soll. Im zweiten Teil­projekt sollen die Belas­tungen erfasst werden, denen die Menschen im Umfeld des Flug­hafens durch Ultra­fein­staub ausge­setzt sind, d.h. es muss gemessen und (vor allem) model­liert werden, wo und wann wieviel und welche Art von Ultra­feinen Partikeln (UFP) vorhanden sind. Das dritte Teil­projekt soll erforschen, welche gesund­heit­lichen Folgen diese Belas­tungen für die Menschen haben. Soweit, so plausibel.
Aber natür­lich darf nicht jede/r mitreden darüber, was erforscht werden soll, oder Ideen einbringen, wie das zu machen wäre. Viel­mehr hat das FFR im Anhang besagter Aus­schrei­bung klare Vorgaben gemacht, was da alles hinein­gepackt werden soll, und dabei die Inhalte des Teil­vorha­bens 2, der Belastungs­studie, weit­gehend vorweg­genommen. Und genau da liegt das Problem.

Es soll eine "eine vertiefte Betrach­tung von UFP hinsicht­lich sämt­licher möglicher Quellen, Eigen­schaften und Mengen sowohl emissions­seitig als auch immissions­seitig" erfolgen, zwar mit Schwer­punkt "auf dem Betrieb des Flug­hafens Frank­furt (Boden und Luft)", aber auch "wichtige weitere Quellen, insb. der Kfz-Verkehr, Industrie­anlagen u.a." sollen erfasst werden. Aber eine Schad­stoff­klasse allein ist natür­lich zuwenig: "Um einer einsei­tigen Fokus­sierung auf UFP vorzu­beugen ...", "... sind weitere relevante Mess­größen mit Bedeutung für das 3. Teil­vorhaben zu erfassen".
Das klingt alles ganz toll und gründ­lich, und wenn unbe­grenzte Mittel für das Vorhaben zur Verfügung stünden, wäre auch nichts dagegen zu sagen. In der Praxis wird es aller­dings darauf hinaus laufen, dass eine Konzen­tration auf die entschei­denden offenen Fragen vermieden wird und aufwän­digere Unter­suchungen zu deren Klärung nicht möglich sein werden. Dass sie auch nicht gewünscht werden, macht die folgende detail­lierte Liste der Projekt­inhalte deutlich.

Von den 14 Unter­punkten beschäf­tigen sich nur 3 explizit mit dem Flughafen, wobei eine "Differen­zierung zwischen Boden- und Luft­verkehr" erfolgen und "unter­schied­liche Trieb­werke, deren Betriebs­zustände und verwendete Kraft­stoffe" betrachtet werden sollen, und letzt­endlich ist auch "zu klären, wie weit sich UFP vom Flughafen (auch unter Berück­sichti­gung/dem Einfluss von meteoro­logischen Para­metern bzw. dem physika­lischen Zustand der Atmo­sphäre) in das Umland ausbreiten und bis zu welcher Flughöhe UFP-Emis­sionen von star­tenden und lan­denden Luft­fahrzeugen für Immis­sionen auf Boden­niveau relevant bzw. nach­weisbar sind". Damit wird auch hier die Prämisse aufrecht erhalten, dass die wesent­lichen UFP-Belas­tungen durch den Flug­verkehr vom Flughafen selbst ausgehen und der Flugbetrieb in der Region, wenn über­haupt, besten­falls eine Neben­rolle spielt.
Und das steht auch noch gleich­gewichtig neben Aufgaben wie "die typische Belas­tung in Innen­räumen (getrennt mindestens nach Wohn- und Arbeits­räumen) zu berück­sichtigen" - ein Forschungs­bereich, in dem bereits große Projekte durch­geführt wurden, in dem aber immer noch wesent­liche Fragen offen sind. Mit solchen Themen kann man hervor­ragend Ressourcen verbrauchen, die sonst vielleicht für kritische Frage­stellungen benutzt werden müssten.

Was diese kritischen Frage­stellungen sein müssten, ist bei den bisher am Flughafen Frank­furt durchge­führten Projekten über­deutlich geworden. Schon beim UBA-Projekt "Einfluss eines Groß­flug­hafens auf zeit­liche und räum­liche Vertei­lungen der Außen­luft­konzen­trationen von Ultra­fein­staub ..." haben sich die früh­zeitig geäus­serten Befürch­tungen, dass das Igno­rieren der startenden und besonders der landenden Flugzeuge als Emissions­quelle und die für ultra­feine Partikel völlig unge­eignete Model­lierung brauch­bare Ergeb­nisse verhindern würden, in vollem Umfang bestätigt (wohl deswegen gibt es bis heute keinen Abschluss­bericht für dieses Projekt). Auch ein EU-Projekt, das Mitte letzten Jahres begonnen wurde, sich mit ganz ähnlichen Themen­stellungen beschäftigt und mit Janicke Consulting die gleichen Model­lierungs-Spezia­listen beschäftigt, hat bis heute kein einziges Ergebnis vorgelegt - aber das kann natür­lich auch Pandemie-bedingt sein.

Auch die Messungen des HLNUG am Frank­furter Flughafen weisen in die gleiche Richtung. Inzwischen liegt auch der 3. Bericht vor, und auch darin gibt es wieder eine Reihe interes­santer Details, versteckt hinter der hart­näckigen Weigerung, die offen­kundigen Schluss­folgerungen auch wirklich zu formu­lieren. So wird schon in der Einleitung fest­gestellt, "auch bis in eine Entfernung von ca. 11 km spiegelt sich der Einfluss des Flug­betriebs in den UFP-Konzen­trationen wider". Warum das aber so ist, bleibt völlig unklar, denn gleich­zeitig wird an dem Dogma festge­halten, dass nur "... Lande­anflüge bei niedrigen Flug­höhen (bis ca. 400 m) einen Beitrag zur UFP-Konzen­tration leisten können", aber in dieser Höhe fliegt dort nichts. Auch wird erstmalig festge­stellt, dass an der Meßstation Raunheim auch Partikel "aus Richtung der niedrigen Lande­anflüge auf die Lande­bahn Nordwest" (S.13) gemessen werden können, aber für die Meßstation Schwanheim werden solche Einflüsse nicht weiter betrachtet. Der Schritt, die gemes­senen Anzahl­konzen­trationen nicht nur mit der Wind­richtung, sondern auch mit der tatsäch­lich geflogenen Betriebs­richtung und mit einzelnen Über­flügen zu korre­lieren, wird ängst­lich vermieden.
Dass man das tun kann, zeigt eine statis­tische Analyse der HLNUG-Daten für die Station Raunheim von 2015 bis 2017, die an der Hochschule Rüssels­heim durch­geführt wurde. Zwar wurde auch hier mit Halb­stunden-Mitteln der Partikel­anzahl-Konzen­tration gearbeitet, so dass einzelne Über­flüge nicht zu erkennen sind, trotz­dem gibt es ein deut­liches Ergebnis: "Die statis­tische Auswer­tung der Gesamt­heit aller Daten zeigt ... einen Zusammen­hang zwischen Konzen­trations­mittel­werten und Über­flug­anzahl. Statis­tisch ergibt sich eine Zunahme von ca. 1.100 Partikeln pro cm3 pro zusätz­lichem Überflug ...".

Warum aber werden die Schluss­folgerungen, die einem aus den Meßergeb­nissen geradezu entgegen­schreien und die inter­national längst akzep­tiert sind, so hart­näckig geleugnet? Das wird klar, wenn man sich betrachtet, wer die hart­näckigsten Leugner sind, die zugleich auch im FFR den größten Einfluss haben: die Luft­verkehrs­wirtschaft, allen voran Fraport. Die hatte sich von Anfang an geweigert, selbst die Ultra­fein­staub­belastung am Flughafen zu messen, weil sie gesetz­lich nicht dazu verpflichtet war, und versucht, die HLNUG-Messungen, als sie endlich statt­fanden, herunter­zuspielen. Zu guter Letzt haben sie dann noch eine völlig absurde Argumen­tation verbreitet, um den Einfluss der Über­flüge zu verschleiern. Und auch, wenn hier aktuell Funk­stille herrscht (der 'Luft­hygienische Jahres­bericht 2019' ist seit Monaten über­fällig), machen sie im Hinter­grund genug Druck, damit solche Projekte ihre Behaup­tungen nicht mehr als absolut nötig gefährden können.

Zynisch könnte man also sagen, dass Luft­verkehrs­wirtschaft und Landes­regierung tatsäch­lich auch diese Studie "aufbauend auf den Erfah­rungen der NORAH-Studie ..." durch­führen werden, denn auch dort wurde versucht, die Studie von vorne­herein so anzulegen, dass möglichst keine kriti­schen Ergeb­nisse heraus­kommen können. Auch hier könnte es aller­dings so sein, dass dennoch einige Frage­stellungen wissen­schaft­lich seriös abgear­beitet werden und Ergeb­nisse produ­zieren, die das Thema wirklich voran bringen. Zuviel Hoffnung darf man darauf aller­dings nicht haben. Die beiden entschei­denden Frage­stellungen, um die tatsäch­liche Belastung durch den Flug­verkehr zu klären, nämlich "Wie und wo kommen die Emis­sionen der über­fliegenden Flug­zeuge am Boden an?" und "Wie lässt sich die Ausbrei­tung ultra­feiner Partikel aus dem Flug­betrieb sinnvoll model­lieren?", sind so komplex, dass sie wohl kaum als Neben­produkt eines im Kern falsch konzi­pierten Projekts gelöst werden können.
Um hier wirklich voran zu kommen, brauchte man sowohl in der Landes­regierung und ihren nachge­ordneten Institu­tionen als auch im Manage­ment der betei­ligten Konzerne Expert­*innen, die sich dem öffent­lichen Inter­esse verpflichtet fühlen, als auch eine infor­mierte Öffent­lichkeit, die solche Projekte kritisch begleiten und auf Fehlent­wicklungen recht­zeitig aufmerksam machen könnte. An beidem besteht aktuell ein gravie­render Mangel.




DLR Zukunftsstudie

09.10.2020

Wie geht es weiter mit der Luftfahrt ?

Die Corona-bedingte Krise der Luft­verkehrs­wirtschaft dauert an und wird aller Wahr­schein­lich­keit nach auch noch eine Weile weiter wirken. Während frühe Szenarien eine schnelle Rückkehr zum Vor-COVID19-Niveau nicht ausschlossen, gehen inzwischen alle Prog­nosen von mehreren Jahren mit redu­ziertem Passa­gier-Flug­verkehr aus. EUROCONTROL hat seine Vorher­sage für das kommende Jahr gerade drastisch nach unten korrigiert, die DFS legt eine eigene, ähnlich skeptisch Prognose vor, und Fraport präsen­tiert der Flug­lärm­kommis­sion neben aktuellen Zahlen (die genauer in ihrem Monats­bericht zu finden sind) Ausblicke, wie sie auch von der Lobby­organi­sation BDL vorgelegt wurden.

Natürlich bleibt es nicht bei der bloßen Beschrei­bung der Lage, und selbst die meist sehr konzern-freund­liche FAZ stellt fest, dass der Ton rauer wird. Das Luft­hansa-Manage­ment hatte es vorgemacht: trotz schlechter Ausgangs­lage ging es mit Maximal­forderungen in die Verhand­lungen um Subven­tionen - und hat sich weit­gehend durch­gesetzt. Soziale oder Umwelt­auflagen gab es nicht, Entlas­sungen werden in großem Stil geplant, der Schwer­punkt des Wieder­aufbaus liegt auf "der touris­tischen Kurz­strecke", und die neuen staat­lichen Vertreter im Aufsichts­rat hat der LH-Vorstand gemäß seinen eigenen Interessen selbst ausge­sucht. Und während hierzu­lande in großem Stil öffent­liche Gelder kassiert werden, werden Steuern weiterhin lieber in Steuer­oasen gezahlt.
Obwohl der Lufthansa-Deal inzwischen bei fort­schritt­lichen Ökonomen als gutes Beispiel dafür dient, wie man es nicht machen sollte, ist nicht zu erwarten, dass künftig bei ähnlich gelagerten Fällen aus Fehlern gelernt würde. In anderen Fällen, in denen der Staat etwas mutiger war und seine Subventionen mit Auflagen (wenn auch von sehr begrenzter Wirkung) verbunden hat, wie Frankreich bei Air France/KLM, wehren sich die Airlines heftig, und die Politiker weichen prompt zurück.

Genau darauf setzt die Luft­verkehrs­wirtschaft. Zwar gibt es einige unumgäng­liche Anpassungen an die neuen Bedingungen wie eine Verklei­nerung der aktiven Flugzeug-Flotten, aber die Maßnahmen sind natür­lich ausschließ­lich betriebs­wirt­schaftlich optimiert. So werden insbe­sondere die großen, vier­strahligen FLugzeuge ausge­mustert, weil jede Airline für sich derzeit kleineres Fluggerät besser auslasten kann. Dass der Gesamt­bedarf an Transport­leistung auf einer bestimmten Strecke unter Umständen mit großem Gerät öko­logisch effi­zienter befriedigt werden könnte, spielt dabei natürlich keine Rolle.

Hauptsächlich aber sollen nach den Vorstel­lungen des BDL und anderer Lobbyisten noch mehr Subven­tionen dafür sorgen, dass alles bald wieder so wird, wie es früher war. Die Personal­kosten von Flug­häfen und Airlines sollen noch jahre­lang via Kurz­arbeiter­geld von der öffent­lichen Hand getragen werden, und Zuschüsse und billige Kredite, vernied­lichend "Finan­zierungs­brücken" genannt, sollen weiterhin in großem Umfang fliessen. Letztere zahle ja garnicht der Steuer­zahler, sondern laut BDL lasse sich die öffent­liche Hand "diese sehr lukrativ zurück­erstatten". Wenn das wahr wäre, fragt man sich, warum private Geldgeber sich dieses Geschäft entgehen lassen. Kapital, das Anlage­möglich­keiten sucht, gibt es ja wahrhaft genug. Zu den Kondi­tionen, die Staat und KfW der Lufthansa geboten haben, fliesst aus diesen Quellen aller­dings kein Cent.

Aber nicht nur Profit­gier, auch Unverant­wortlichkeit kenn­zeichnet die Vorgehens­weise der Luft­verkehrs­wirtschaft. So zielt der Hauptstoss der aktuellen Lobby­arbeit insbe­sondere darauf, doch endlich die "staat­lichen Blockaden" zu beseitigen, die die wirt­schaft­lichen Aktivi­täten unnötig lähmen. Gemeint sind damit insbe­sondere die Reise­beschrän­kungen und -warnungen, die den Menschen die Lust am Fliegen verleiden, aber auch die Test- und Quaran­täne-Vorschriften, die das Reisen so unbequem machen.
Im Wortlaut: "Wenn wir wollen, dass der Luft­verkehr sich wieder selber finan­zieren kann, müssen die Blockaden enden. Eine Nachfrage ist da. Deswegen müssen wir weiter daran arbeiten, Reise­beschrän­kungen aufzu­heben und gesund­heitlich verant­wortbare Alter­nativen für die derzei­tigen blockie­renden Regeln finden". Wer aller­dings glaubt, dass der BDL tatsäch­lich "verant­wortbare Alter­nativen" zu bieten hätte, wird unmit­telbar darauf enttäuscht: "Bereits im April hat die Luft­verkehrs­wirtschaft Maßnahmen entlang der gesamten Reisekette mit den Behörden in Bund und Ländern etabliert, um gesund­heitlich sicheres Fliegen zu gewähr­leisten." Gewirkt haben sie nicht.
Aktuelle Zahlen aus der letzten Urlaubs­saison zeigen in Einzel­fällen, in Flug­hafen-Statis­tiken und in der Infektions­statistik insgesamt, was man schon seit Jahren wissen konnte und was durch neuere Studien bestätigt wird: Wenn man die Ausbrei­tung einer Pandemie eindämmen will, dann muss man den Reise­verkehr, insbe­sondere den Flug­reise­verkehr, einschränken.
BDL, Lufthansa und andere setzen dagegen auf Schnell­tests, die Passa­gieren ein falsches Gefühl der Sicher­heit vermitteln und Behörden dazu veran­lassen sollen, insbe­sondere profit­trächtige Trans­atlantik­flüge wieder ohne Auflagen zu genehmigen. Dass diese Schnell­tests umstritten sind und "in der Patienten­diagnostik und bei Reise­rück­kehrern ... nichts verloren" haben, stört sie wohl nicht weiter.

Woran die Luftfahrt­industrie statt­dessen arbeiten müsste, um einen nach­haltigen Neustart in eine "neue Norma­lität" zu erreichen, verdeut­licht ein neues Strategie­papier des ICCT, das skizziert, mit welchen Maßnahmen der Transport­sektor insgesamt bis 2050 ein Emissions­niveau erreichen könnte, das mit den inter­national verein­barten Klima­zielen halbwegs verträg­lich ist. Im Vergleich zu dem, was die deutsche Luft­fahrt­industrie von sich gibt, liest sich schon diese Studie wie ein Papier aus einer anderen Welt. Tatsäch­lich ist das Problem aber noch größer, wenn man sich nicht nur auf Treib­haus­gase beschränkt, sondern auch andere Klima­wirkungen des Luft­verkehrs mitein­bezieht, wie Beiträge von der DLR bis RolandBerger belegen.
Die Luft­verkehrs­wirtschaft dagegen ist weltweit dabei, ihre Klima­ziele zu demontieren. So hat der ICAO-Rat bereits im Juni beschlossen, das ohnehin schon weit­gehend wirkungs­lose Kompen­sations­system CORSIA endgültig zu kastrieren, indem als Emissions-Bezugs­jahr nicht mehr die Periode 2019/2020, sondern nur 2019 (mit deutlich höheren Emis­sionen, die dann auch künftig 'kostenlos' sind) zugrunde gelegt wird. Das hat den Effekt, dass bis zum Jahr 2027 vermut­lich praktisch keine Kompen­sations-Zerti­fikate benötigt werden. Zwar werden aktuell vorwie­gend wenig effi­ziente Flug­zeuge aus dem Verkehr gezogen, aber von einer notwen­digen schnellen Umrüstung auf klima­schonen­deres Fliegen ist nichts zu sehen. Ohnehin stehen die meisten dafür benö­tigten Techno­logien über­wiegend nur auf dem Papier, während nach wie vor viel Forschungs- und Entwick­lungs­aufwand für neue Über­schall­flugzeuge betrieben wird.
Widerstand dagegen gibt es kaum. Zwar ist die Klima­bewegung weltweit und auch hierzu­lande endlich wieder auf der Straße, aber die Schwer­punkt­themen sind über­wiegend andere. Die Diskussion darüber, wie der Luft­verkehr nach­haltig umzu­bauen wäre, ist deutlich unter­entwickelt.

Auch die Flug­lärm­kommission müht sich mit diesem Thema ab. Sie hat in ihrer letzten Sitzung "mit großer Mehrheit" ein Thesen­papier ihres Vorsit­zenden, Thomas Jühe, verab­schiedet, das in sechs Thesen auf­zeigt, wie eine solche Diskussion institu­tionell angelegt werden könnte.
Unstrittig dürfte These 1 sein: "Das Eingreifen der Politik in die Belange des Luft­verkehrs ist historisch etabliert und akzeptiert", auch wenn man durchaus einen anderen Blick auf die Historie haben kann. Auch These 2, "Das Eingreifen der Politik zur Rettung von privat­wirtschaft­lichen Unternehmen verpflichtet zugleich zur Herstel­lung eines allge­meinen Nutzens" ist mit Blick auf das Grund­gesetz, Art. 14(2) "Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemein­heit dienen" eher zurück­haltend formu­liert.
Problematisch wird es mit These 3: "Erhöhte Chancen für eine verant­wortungs­orien­tierte Neuaus­richtung des Luft­verkehrs unter Einbe­ziehung des Klima- und Umwelt­schutzes durch die Krisen­situation". Sie wird, etwas platt formuliert, damit begründet, dass es politisch einfacher ist, ein kaputtes System anders wieder aufzu­bauen, als in ein intaktes, profi­tables System einzu­greifen. Das geht etwas zu einfach darüber hinweg, wer welche Inter­essen mit dem Wieder­aufbau verbindet und wer wieviel Macht hat. These 4 ist demgegen­über geradezu trivial. "Viele Anregungen zur Neuaus­richtung des Luft­verkehrs erleichtern die Ideen­findung" - an Ideen mangelt es wahrhaftig nicht.
Knackpunkt aber sind die These 5: "Nur die Politik kann erfolg­reich zwischen den Inter­essen der Luft­verkehrs­wirtschaft und der Umwelt­verbände mode­rieren/steuern und damit zu einem abge­wogenen und stabilen Ergebnis für die Neustruk­turierung des Luft­verkehrs beitragen", was in einem "Arbeits­kreis „Perspek­tiven für einen klima- und umwelt­verträg­lichen sowie wirt­schaft­lich prospe­rierenden Luft­verkehr in Deutsch­land“", in dem "Wirt­schafts- und Umwelt­inter­essen pari­tätisch berück­sichtigt sind", geschehen soll; und These 6: "Fest­legungen zu Inhalten und Aufgaben­stellungen durch Mindest­anforderungen an die Arbeits­gruppe schaffen Verbind­lichkeit und erhöhen die Wahr­schein­lichkeit, zu verwert­baren Ergeb­nissen zu kommen", die mit 17 über­wiegend bekannten Inhalten konkre­tisiert ist.
Wer sich hier an die Mediation zum Ausbau des Flughafens oder, aktueller, an die Experten­gruppen zu 'Stutt­gart 21' oder zum "Kohle­kompromiss" erinnert fühlt, liegt durchaus richtig. Auch dort durften sich Arbeits­gruppen an langen Listen inhalt­licher Fragen abar­beiten, um dann ein Ergebnis zu verkünden, das als "breiter Kompro­miss" verkauft werden konnte.

Allerdings hat "die Politik" in Form von Bundes- und Landes­regie­rungen weder hier noch da neutral mode­riert/gesteuert, sondern massiv Wirt­schafts­interessen vertreten und die betei­ligten Verbände über den Tisch gezogen. Betrachtet man die oben beschrie­bene aktuelle Politik, kann man sicher sein, dass der FLK-Ansatz ein ähnliches Ergeb­nis bringen würde.
Versuche, die politische Aus­einander­setzung darüber, wie der Luft­verkehr der Zukunft aussehen kann und darf, in ein abge­hobenes Experten­gremium zu verlagern, das lange vor sich hin tagt, während in der Realität täglich neue Fakten geschaffen werden, sind grund­sätz­lich untaug­lich. Ver­gleich­bar hätte die Anti-Atom-Bewe­gung versuchen können, den Atom­ausstieg in Arbeits­kreisen mit den Energie­konzer­nen durch­zusetzen. Politik wird nicht in Experten­gruppen fest­gelegt. Die können höchstens die konkrete Umsetzung politisch mehrheits­fähiger Ent­schei­dungen ausar­beiten und Details festlegen. Was mehr­heits­fähige Politiken sind, kann aber in einer Demo­kratie nur aufgrund breiter zivil­gesell­schaft­licher Diskus­sion und Aus­einander­setzung ent­schieden werden.
Dafür müssten zunächst ein paar Grund­fragen geklärt werden, z.B.

Erst wenn klar ist, dass über solche Fragen eine gesellschaftliche Entscheidung erzielt werden kann, macht es Sinn, sich um die daraus folgenden Details zu kümmern. Wenn der Grundkonsens, der die Politik vor Corona bestimmt hat, stillschweigend erhalten bleibt, wird es keine relevanten Veränderungen geben.
Im Klartext: so, wie die Bedingungen heute sind, kann eine nach­haltige Luft­verkehrs­politik, die umwelt- und sozial­verträglich ist, nur durch­gesetzt werden, wenn die wirt­schaft­liche Macht und die Profit­interessen der betei­ligten Konzerne soweit einge­schränkt werden, dass das Über­lebens­interesse der großen Mehr­heit der Bevöl­kerung überwiegt. Darüber entscheidet keine pari­tätisch besetzte Arbeits­gruppe, sondern der Kampf auf der Straße und in den Zentren der öffent­lichen Meinungs­bildung.
Die Bürger­initiativen und Umwelt­verbände wären gut beraten, wenn sie derartige Einbindungs­versuche auch künftig ignorieren und ihre Forde­rungen dort vortragen würden, wo es darauf ankommt: in der Öffent­lichkeit, in den Medien und in den politischen Entscheidungs­gremien. Erst wenn dort in Grundfragen die wichtigsten Positionen geklärt sind, kann es Sinn machen, sich an der Regelung von 'Detail-Fragen' (wie z.B. der Endlager-Suche für den vorhandenen Atommüll) zu beteiligen.




CIVEY-Umfrage LH

Die grosse Mehrheit der Befragten (über 70%) wünscht sich eine staatliche Beteiligung bei Lufthansa - was damit bewirkt werden sollte, wurde nicht gefragt.

02.05.2020

Lufthansa - was soll gerettet werden ?

Der Passagier-Flug­verkehr ist in den letzten Wochen welt­weit drastisch zurück­gegangen. Nach Angaben der Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation IATA hat er im März um fast 53% im Vergleich zum Vorjahr abge­nommen und hat sich seither weiterhin deutlich nach unten entwickelt. Für Europa betrug der Rückgang nach Angaben von EURO­CONTROL am 27. April knapp 87%. (Interes­santes Detail: der Flug­hafen mit den meisten Bewe­gungen in Europa (230 pro Tag) ist derzeit Frankfurt, vor London Heathrow (177) und Amsterdam Schiphol (164).)
Bereits Anfang April hatte Green­peace ein internes Strategie­papier der Luft­fahrt­industrie bekannt gemacht, in dem je nach Region ange­passte Strate­gien beschrie­ben sind, nach denen Lobby­arbeit für Subven­tionen und andere Staats­hilfen, Abbau von Umwelt­steuern und andern Steue­rungs­instru­menten und ein gene­relles Zurück­rollen von Umwelt­auflagen gemacht werden soll. Das hatte zu diesem Zeit­punkt bereits teil­weise Erfolg, insbe­sondere in den USA und Asien. In Europa fordern Airlines nach einer Analyse von Umwelt­organisa­tionen rund 26 Mil­liarden Euro Staats­hilfe, knapp die Hälfte davon ist bereits bewilligt.
Trotzdem legen IATA und der Dach­verband der Flug­häfen ACI mit einer gemein­samen Erklä­rung noch einmal kräftig nach. Gefor­dert werden darin, da öffent­lich besser vertretbar, haupt­säch­lich Steuer­erleich­terungen und Subven­tionen. Das umwelt­politische Rollback wird bevor­zugt hinter verschlos­senen Türen diskutiert.

In Deutsch­land stehen die Staats­hilfen für die kriselnde Luft­hansa im Mittel­punkt der Diskus­sion. LH-Chef Spohr wird mit der Aussage gegen­über der Beleg­schaft zitiert, "dass das Unter­nehmen die Krise nur mit staat­licher Unter­stützung über­stehen werde". Darum, wie diese Unter­stützung aussehen soll, wird aller­dings hart gefeilscht.
Nach Presse­berichten bietet die Bundes­regierung ein Hilfs­paket im Umfang von ca. 10 Mrd. Euro, verlangt dafür aber u.a. eine Betei­ligung am Unter­nehmen mit Sperr­minori­tät und zwei Sitze im Aufsichts­rat. Der LH-Vorstand möchte ledig­lich eine 'stille Beteiligung' des Bundes ohne Einfluss auf die Geschäfts­politik und droht alter­nativ mit dem Gang in die Insolvenz. Das brächte zwar einen gewissen Image-Schaden, aber dafür umfang­reiche Kosten­entlas­tungen zulasten der Beleg­schaften und der Geschäfts­partner, und Staatsgelder gäbe es trotzdem.

Die Gewerk­schaften unter­stützen die Forde­rungen nach staat­licher Hilfe für die Luft­fahrt­industrie insgesamt. In einem 'Offenen Brief' "von ver.di und Verei­nigung Cockpit stellen Betriebs­räte und Personal­vertre­tungen der gesamten Luft­verkehrs­branche klare Forde­rungen für die über 300.000 Beschäf­tigten der Luft­verkehrs­branche auf." Auch die Forde­rungen der Lufthansa finden Unter­stützung in einem weiteren Gemein­samen Brief, werden aller­dings an die Bedingung klarer sozialer Kriterien zum Erhalt der Arbeits­plätze und der tarif­lichen Errungen­schaften geknüpft. Die Piloten-'Vereini­gung Cockpit' geht aller­dings aus Angst vor dem Verlust der üppigen Alters­absiche­rungen der Piloten inzwischen soweit, einen zeit­lich begrenz­ten, aber deut­lichen Gehalts­verzicht anzu­bieten.
Von den Bundes­tags-Frak­tionen kommt über­wiegend (mindestens verbale) Unter­stützung für die Gewerk­schafts­forde­rungen. Ledig­lich Bündnis 90/Die Grünen fordern in einer Presse­mittei­lung darüber hinaus auch noch "eine neue Unter­nehmens­strategie, die im Einklang mit dem Pariser Klima­schutz­abkommen und dem 1,5-Grad-Ziel steht". Selbst die SPD-Umwelt­ministerin erklärt ausge­rechnet zur Eröff­nung des sog. Peters­berger Klima­dialog der Bundes­regierung, eine Verknüp­fung staat­licher Hilfen mit Forde­rungen nach mehr Klima­schutz sei erst "nach der Krise" sinnvoll und möglich.

Umwelt­verbände sehen das über­wiegend anders. Weit über 300 Organi­sationen unter­stützen im Rahmen der Kampagne #Save­People­Not­Planes eine Petition, die sowohl die unmittelbare Unter­stützung der Beschäf­tigten als auch die sofor­tige Orien­tierung aller Zahlungen an Klima­schutz­zielen fordert. Der BUND formu­liert in einer Presse­mittei­lung: "Bereits jetzt in der Krise müssen nach­haltige, klima­freund­liche Maß­nahmen einge­führt werden, die der Trans­forma­tion im Luft­verkehrs­sektor dienen. Nach einem Wieder­ankurbeln des Luft­verkehrs ist es zu spät". Die gleich­zeitig vorge­legte Broschüre enthält aller­dings keine konkreten Forde­rungen an Hilfe­empfänger wie die Lufthansa, sondern fasst beste­hende Forde­rungen an eine neue Luft­verkehrs­strategie aktuell zusammen.
Ganz ähnlich auch die Presse­mittei­lung und das Positions­papier der 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm'. Letzteres enthält aber auch die über­raschende Forde­rung: "Die nationalen Regie­rungen sollen die Krise nutzen, um eine weitere Markt­berei­nigung und Konso­lidie­rung des Luft­verkehrs­markts zu forcieren. Dies sollte einher gehen mit dem Aufbau einer europä­ischen, global konkurrenz­fähigen Flug­gesell­schaft, deren Funda­ment die Lufthansa sein könnte".

Ein bisschen konkreter wird es bei der Klima­bewegung. So findet man in einem Beitrag auf der Online-Platt­form klima­reporter° neben den sozialen Forde­rungen der Gewerk­schaften und den ökono­mischen Instru­menten noch zwei weitere Hinweise. So solle "der Luft­verkehrs­sektor selbst auch finan­ziell zur Entwick­lung des elektrischen Fliegens und klima­neutraler Kraft­stoffe bei­tragen", also seine nach­haltige Entwick­lung selber finan­zieren. Vor allem aber "sollte die Luft­hansa in den kommenden Jahren keine eigenen Aktien zurück­kaufen oder Divi­denden zahlen dürfen. Auf diese Weise kann dem Unter­nehmen selbst und seinen Mitar­beitern geholfen werden, ohne dass die Aktionäre in dieser Krisen­situa­tion bevor­teilt würden". Hier kommt zumindest ansatz­weise in den Blick, was die Lufthansa eigent­lich ist und um was es bei der Rettung (auch?) geht.

Die Lufthansa wird gerne als deutscher "Flag Carrier" und "ein Aushänge­schild Deutsch­lands" beschrieben, und tatsäch­lich ist der Luft­verkehrs­sektor in Europa entgegen allem Anschein noch recht nationa­listisch organi­siert. Um eine deutsche Betriebs­geneh­migung zu erhalten, muss eine Airline mehr­heit­lich in 'deutschem Besitz' sein, d.h. die Anteils­eigner müssen mehr­heit­lich einen Geschäfts­sitz in Deutsch­land haben. Deshalb weist die Lufthansa in der Darstel­lung ihrer Aktionärs­struktur regel­mäßig darauf hin, dass sie diese Bedingung erfüllt. Weiterhin ist die Lufthansa Group das grösste Luft­fahrt­unter­nehmen Europas und dominiert den Markt in den deutsch­sprachigen Ländern D, A, CH eindeutig und ist damit "für Deutsch­land von großer strate­gischer Bedeu­tung".

Anderer­seits ist sie seit 1997 voll­ständig privati­siert und seither, wie viele andere Airlines auch, in ihrer Geschäfts­politik in erster Linie den Inter­essen ihrer Anteils­eigner verpflich­tet. Sie ist aber auch Investi­tions- und Spekula­tionsobjekt privater Anleger, mit allen negativen Konse­quenzen. So berichtet der SPIEGEL 2016 "Speku­lanten haben nie zuvor so aggressiv auf einen Kurs­verfall der Flug­gesell­schaft gewettet wie in den vergang­enen Wochen", vergisst dabei aber zu erwähnen, dass einer der aggres­sivsten Angreifer zugleich einer der grössten Aktionäre der Lufthansa war: der verharm­losend 'Vermögens­verwalter' genannte Finanz­investor Blackrock. Genau dasselbe passiert gerade wieder. Was das für Unter­nehmen und Beleg­schaften bedeutet, findet man zwar nicht in den Anek­dötchen der Wirtschafts­presse, aber in soliden Hinter­grund­analysen. Danach sind Unter­nehmen "für Blackrock & Co. nur die Basis für Speku­lationen. Und wenn Speku­lationen mit Aktien mehr ein­bringen als das Halten der Aktien und das jähr­liche Warten auf die Divi­denden­ausschüt­tung, dann gehen die Investi­tionen eben lieber in die Speku­lation" und ruinieren dabei zur Not auch die Unter­nehmen, an denen sie Aktien halten.
Mit solchen und anderen Methoden schaffen es die Super­reichen diesmal offen­sicht­lich, ihre eigenen Vermögen weitgehend zu sichern und die Krisen­lasten wesent­lich schneller auf den Rest der Bevölke­rung abzu­wälzen, als das bei der Finanz­krise der Fall war.

Wenn man also die aktuelle Krise tatsäch­lich dazu nutzen will, den Luft­verkehrs­sektor in Europa nach­haltig umzu­bauen, dann genügt es dafür keines­wegs, die Luft­hansa in eine "europä­ische, global konkur­renz­fähige Flug­gesell­schaft" umzu­bauen. Das ist sie heute schon, aber "globale Kon­kurrenz­fähig­keit" im heutigen Sinn kann in einer nach­haltigen Welt kein Krite­rium mehr sein. Um uns selbst zu zitieren: "das System braucht dras­tische Verän­derungen, weg von der neo­liberalen Wett­bewerbs-Idiotie, hin zu einer opti­malen Organi­sation der unverzicht­baren Trans­porte. Dabei werden Airlines ver­schwin­den müssen, Arbeits­plätze abgebaut werden, weniger Flüge statt­finden. All das muss sozial­verträg­lich organi­siert werden, genauso wie das Ver­schwinden des Kohle­bergbaus, der Nutzung fossiler Brenn­stoffe insge­samt, und etliche andere Trans­forma­tionen zur Begren­zung des Klima­wandels auch".
Dazu wäre der erste Schritt, die Lufthansa vom Speku­lations­objekt von Finanz­inves­toren wieder in ein solides Element der öffent­lichen Daseins­vorsorge zu verwandeln und ihr Geschäfts­modell an den gesell­schaft­lichen und ökolo­gischen Not­wendig­keiten auszu­richten.
Eine Verstaat­lichung wäre dafür zwar Voraus­setzung, reicht aber alleine keines­wegs aus. Solange die Bundes­regierung von einer Partei geleitet wird, deren eine Hälfte noch vor Kurzem den Black­rock-Funktionär Merz zu ihrem Chef und Kanzler machen wollte bzw. will, spielt es im Grunde keine Rolle, welcher Art die Staats­beteiligung ist und ob sie über­haupt existiert. Notwendig wäre zuerst eine grund­legende Neu­orien­tierung der Politik, die tatsäch­lich die Lehren aus den aktuellen Krisen zieht und einen sozial­ökologi­schen Umbau von Wirt­schaft und Gesell­schaft angeht. Davon ist derzeit aller­dings nichts zu sehen.

Das Beispiel Fraport ist ein weiterer Beleg dafür. Hier braucht es keine neue Staats­beteiligung. Land Hessen und Stadt Frank­furt halten bereits eine Mehrheit der Anteile, und im Aufsichts­rat haben beide zusammen mit den Gewerk­schafts­vertretern eine satte Mehrheit. Und wie sieht dort die Krisen­bewältigung aus?
Die ersten Maß­nahmen waren streng betriebs­wirt­schaft­lich orientiert, mit allen bereits vor einem Monat hier geschilderten Folgen. Und auch aktuell geht es mit Kosten­senkungs­maß­nahmen weiter, die alles andere als nach­haltig sind und nur Ballast abwerfen sollen. Und das auch, wenn es nur vergleichsweise vernachlässigbare Beträge sind: auch mit dem Verzicht auf 'Öko-Gedöns' und der Auf­lösung des Umwelt­fonds ist Fraport eine Bürde los. Nachhaltig muss nach wie vor nur eins sein: der Profit.




ESA NO2-Werte Europa

Ein Vergleich der Daten des ESA-Satelliten Copernicus Sentinel-5P für die Monate März/April 2019 und 2020 zeigt einen Rückgang der Stickstoffdioxid-Konzentrationen in den europäischen Metropolen um etwa die Hälfte aufgrund der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie.
(Bildmaterial: European Space Agency, esa.int; flightradar24.com)

22.04.2020

Coronakrise, Luftverschmutzung und Klimakatastrophe

Der Zusammen­hang zwischen den Maß­nahmen zur Ein­dämmung der Ausbrei­tung des Corona-Virus und der Luft­verschmut­zung ist inzwi­schen sehr deut­lich gewor­den. Der Stick­stoff­dioxid-Gehalt in der Luft über den europä­ischen Metropol­regionen, der von einem Satel­liten der Europä­ischen Welt­raum­agentur seit einigen Jahren direkt gemessen wird, hat sich im Vergleich mit dem gleichen Zeit­raum des Vor­jahres nahezu über­all etwa halbiert. Auch für die Mes­sungen am Boden berichtet z.B. das HLNUG für Hessen deut­liche Rück­gänge.

Um diesen Rückgang genauer auszu­werten und etwa Rück­schlüsse zu ziehen, welche der nun deutlich redu­zierten Emissions­quellen wieviel zu den jeweils gemessenen Immis­sionen beige­tragen hat, ist es natür­lich noch zu früh. Es wird umfang­reichere Daten­sätze und aufwän­dige Modell­rech­nungen erfor­dern, zu verstehen, wie sich die Schad­stoff-Konzen­tra­tionen und -Bewe­gungen in der Atmo­sphäre aufgrund der redu­zierten Inputs verändert haben.
Auch für den umge­kehrten Zusammen­hang muss noch deutlich mehr geforscht werden. Zwar hat eine erste Studie die Satel­liten­daten genutzt und fest­gestellt, dass bei hoher Schad­stoff­belastung schwere Verläufe von COVID19 verstärkt auf­treten, aber Korre­lation bedeutet noch nicht Kausa­lität (es soll auch mal eine deut­liche Beziehung zwischen der Zahl der Störche und der der Geburten im Land gegeben haben), und es gibt noch eine Menge anderer Para­meter, deren Einfluss berück­sichtigt werden müsste, ehe man ein­deutig fest­stellen kann: schlechte Luft erhöht das Risiko, an einer Corona-Infek­tion zu sterben. Plausibel ist die Hypo­these aber auf alle Fälle.

Aber auch wenn es schwierig ist, es wird immer­hin geforscht. Das ist nicht selbst­verständ­lich. Man kann auch, wie das unsägliche 'Forum Flug­hafen und Region', aus Angst vor unange­nehmen Ergeb­nissen lieber nichts tun und das damit recht­fertigen, man wolle nicht die "positiven bzw. negativen Folgen [der Krise] gegen­einander" stellen und deswegen keine beson­deren Auswer­tungen der gesam­melten Meßdaten vor­nehmen. Da erübrigt sich wohl jeder Kommentar.

Noch schwieriger wird es, wenn man betrachtet, was man aus den Wirkungen der Corona-Krise für die Vermei­dung der Klima­kata­strophe lernen kann. Zwar ist auch der Aus­stoss der Treib­haus­gase in vielen Bereichen deutlich zurück gegangen, in anderen aber gestiegen, und globale Messwerte gibt es noch nicht. Erst recht nicht lässt sich abschätzen, welche Wir­kungen möglich wären.
Nur in wenigen Fällen kann man viel­leicht in absehbarer Zeit Ergeb­nisse erwarten, die ohne die derzei­tigen Ein­schrän­kungen nicht zu erhalten wären. So planen Wissen­schaft­ler*innen der DLR, die aktuell drastisch redu­zierte Zahl der Flug­bewe­gungen zu nutzen, um zu klären, welchen Einfluss Kondens­streifen auf das Klima haben. Damit wäre eine wichtige Klima­wirkung des Flug­verkehrs, die heute noch oft bestritten oder klein­geredet wird, endlich ein­deutig belegbar.

Lernen kann man aktuell wohl eher etwas aus dem Bereich der Politik. Schon früh­zeitig hat ein Kommentar darauf hinge­wiesen, dass die Mensch­heit auf die Klima­krise nicht so reagieren darf wie auf die Corona­krise: zunächst weg­schauen, verharm­losen, schön­reden, unange­nehme Schluss­folge­rungen vermeiden. Erst mit einer hohen Zahl von Toten und dem Zusammen­bruch der Gesund­heits­systeme vor Augen galt dann plötzlich: "Nichts ist unmöglich - Corona". Die Zeit­skalen, die für die Klima­entwick­lung relevant sind, erlauben solche 'Last Minute'-Reak­tionen nicht.
Dass diese Erkenntnis sich in den hiesigen Politik- und Wirt­schafts-Eliten durch­setzen könnte, ist aber beliebig unwahr­schein­lich. In der aktuellen Krise reagieren sie, als gäbe es die Bedrohung durch die Klima­verände­rungen nicht oder als sei das etwas, um das man sich später kümmern kann. Das lässt sich gut am Beispiel Lufthansa zeigen.

Der Konzern selbst zeigt bei seinen Reak­tionen auf die Corona­krise, wie auch sonst, keiner­lei klima­politische Verant­wortung. Bei den erzwung­enen Reduk­tionen des Flug­betriebs bleiben ausge­rechnet die besonders klima­wirksamen und zugleich völlig über­flüssigen inner­deutschen Flug­verbin­dungen über­propor­tional erhalten bzw. werden bevor­zugt wieder aufge­nommen. Zugleich erfolgt die Lobby­arbeit für Staats­hilfen in besonders dreister Form gemäss den strate­gischen Vor­gaben der IATA.
Trotz einiger "Irrita­tionen" folgt die Regierung im Wesent­lichen diesem Kurs. Das Wirt­schafts­minis­terium besteht darauf, alleine für die Verhand­lungen mit Lufthansa zuständig zu sein. 'Sach­fremde' Forde­rungen von seiten des Umwelt- oder des Sozial-Minis­teriums haben da keinen Platz. Anders­lautende Appelle, selbst von Wissen­schaftler*innen regierungs­naher Institu­tionen, haben natürlich auch keine Chance.

Man darf sich also keine Illusionen machen. Die Verbes­serungen der Umwelt- und Gesund­heits-Situation, die der derzei­tige Ausnahme­zustand mit sich bringt, sind für 'Politik' und 'Wirtschaft' irrele­vant. Ange­strebt wird die Rück­kehr zu einer 'Norma­lität', die Umwelt und Klima ruiniert, die Menschen krank macht, aber die Profite der Reichen sichert. Wer dagegen etwas tun will und glaubt, dass 'eine andere Welt möglich' ist, wird sich durch die aktuelle Situation bestätigt sehen. Die verhee­renden Begleit­erschei­nungen, die diese Situation mit sich bringt, werden den Kampf für diese andere Welt aber nicht einfacher machen.




Parkplatz Nordwestbahn und Grafik Flugverkehr

02.04.2020

Corona-Viren und Luftverkehr

Corona-Zeiten: wir haben Anflug, aber trotz­dem kann man über längere Zeit­räume die Vögel zwitschern hören und sich draussen nahezu unge­stört unter­halten. Die Zahl der täg­lichen Über­flüge bei Ostwind hat sich gegen­über März 2019 drastisch ver­ringert. Es ist nur kaum jemand draussen für eine Unter­haltung.
Auch die Luft wirkt sauberer und die Sicht besser. Satel­liten-Auf­nahmen zeigen, dass die Luft­verschmut­zung in den europä­ischen Zentren, auch im Rhein-Main-Gebiet, deut­lich abge­nommen hat. Aber viele Aktivi­täten draussen, die davon profi­tieren würden, sind aktuell nicht möglich.

Es ist ein Blick auf das, was an Umwelt­beding­ungen möglich wäre, wenn die Mensch­heit es fertig brächte, ihre wirt­schaft­lichen Aktivi­täten rational, auf das Wesent­liche konzen­triert und emissions­arm zu organi­sieren. Aber der Preis für diesen posi­tiven Umwelt-Aus­blick ist immens hoch, weil sich die sozialen Beding­ungen drama­tisch ver­schlech­tern.

Menschen leiden unter der Infek­tions­krank­heit Covid19, viele sterben. Zu der Angst vor der Krank­heit kommt für viele die Angst vor dem Verlust des Arbeits­platzes, vor wirt­schaft­lichen Einbußen, vor dem Sturz ins Elend. Viele leiden unter der Isola­tion, den fehlenden sozialen Kontakten. Gemein­sames Lernen, Spielen und Sport treiben ist kaum noch möglich, Kommuni­kation findet nur noch virtu­ell statt.

Der Luft­verkehr ist einer der Wirt­schafts­sektoren, die von den Maß­nahmen zur Ein­dämmung der Pan­demie hart getrof­fen werden, und ent­sprechend schreien die dort aktiven Konzerne und Lobby­gruppen laut­stark nach staat­licher Hilfe. Bevor man aber diese Forde­rungen bewertet, sollte man das ganze Bild betrachten. Denn der Luft­verkehr ist mindes­tens ebenso­sehr Täter wie Opfer. Er spielt eine wesent­liche Rolle bei der schnel­len globa­len Ausbrei­tung von Pande­mien wie der Corona­virus-Pandemie, hat aber keiner­lei Vorbe­reitung dafür getrof­fen.

Vor über 15 Jahren ver­öffent­lichte die Max-Planck-Gesell­schaft eine Studie, die die Ausbrei­tung der dama­ligen SARS-Epidemie unter­suchte. Darin "konnten sie zeigen, dass sich die geogra­phische Ausbrei­tung von Epide­mien durch die Analyse der Passagier­ströme im inter­natio­nalen Flug­verkehr vorher­sagen lässt".
Genauer "konnten die Göttinger Forscher nach­weisen, dass große Knoten im Luft­verkehrs­netz, wie London, New York und Frank­furt, für eine rapide welt­weite Ausbrei­tung einer Epidemie verant­wort­lich sind, und das weitest­gehend unab­hängig vom Ort des ersten Auf­tretens eines Krank­heits­erregers". Und sie werden dann noch relativ konkret: "Wir konnten zeigen, dass der Versuch, eine Epidemie durch Isola­tion der zentralen Knoten einzu­dämmen, sehr viel­verspre­chend ist, während ein Blockieren der stärk­sten Ver­bindungs­linien praktisch kaum einen Effekt hat".

Im Klartext: Wenn eine Pandemie bevor­steht, sollte man als Erstes die globalen Hubs dicht­machen, um eine Ausbrei­tung zu verlang­samen. Natür­lich verbrei­tet sich ein Virus trotz­dem, weil es genü­gend andere Pfade gibt, aber eben wesent­lich lang­samer. Und das kann bekannter­maßen entschei­dend sein.

In den folgenden Jahren wurden weitere Studien dieser Art gemacht und kamen zu ähnlichen Ergeb­nissen. Sie wurden sogar hin und wieder von den Medien aufge­griffen, z.B. vom Stern oder vom Spiegel, aber nicht von der Politik. Die geht in ihrem "Natio­nalen Pan­demie­plan" von 2007 ebenso wie 2017 davon aus, dass solche Aussagen 'umstrit­ten' sind, und benutzt in ihrer "Risiko­analyse im Bevöl­kerungs­schutz 2012" statt­dessen ein Szena­rio von ergrei­fender Schlicht­heit, in dem zwei 'Index­patienten' aus Asien ein­fliegen und hier alles infi­zieren. (Alle Pandemie­plan-Doku­mente gibt es auf einer Über­sichts­seite des Robert-Koch-Instituts.) Auch für die aktuelle Pandemie gab es früh­zeitig Modell­rech­nungen, die bessere Ergeb­nisse liefer­ten als die offi­ziellen Auswer­tungen der gemel­deten Fall­zahlen, aber auch erst spät oder gar­nicht berück­sichtigt wurden.
Man kann darüber speku­lieren, warum Ergeb­nisse aufwän­diger Modell­rech­nungen igno­riert werden und statt­dessen Trivial-Szena­rien heran­gezogen werden, um sich auf solche Fälle vorzu­berei­ten. Nahe­liegend ist, dass die Schluss­folge­rungen, zu denen die natur­wissen­schaft­liche Betrach­tung gelangt, wirt­schafts­politisch so uner­wünscht sind, dass sie einfach nicht wahr sein dürfen. Es hätte aller­dings für die heutige Situa­tion auch keinen prak­tischen Unter­schied gemacht, wenn die Autoren der Risiko­analyse 2012 das aufwän­dige Modell­szenario des MPI berück­sichtigt hätten, denn auch ihre Empfeh­lungen wurden weit­gehend igno­riert.

So wenig wie die Politik hat auch die Luft­verkehr­swirt­schaft selbst auf diese Erkennt­nisse reagiert. Insbe­sondere der Frank­furter Flug­hafen, der nach Modell­rech­nungen des MPI für Infor­matik in der Spitzen­gruppe der Ver­breiter-Flug­häfen welt­weit liegt, igno­riert dies völlig. Wie Fraport selbst Ende Februar in einer Presse­meldung mit­teilte, sind ihre "umfas­senden Maß­nahmen als Reaktion auf [das] Corona­virus" rein betriebs­wirt­schaft­lich bestimmt und dienen nur dazu, "die Kosten­basis zu senken und den Personal­einsatz an den gering­eren Bedarf anzu­passen". Knapp einen Monat später wird es noch konkreter: "In den Terminals sind ... sukzes­sive Bereiche außer Betrieb gegangen, ... Flug­steige ... außer Betrieb, ... Gates temporär still­gelegt. Die verblie­benen Terminal­bereiche werden entspre­chend der Nach­frage bedarfs­gerecht genutzt und ggf. weiter redu­ziert." Zweck des Ganzen: "Die Liqui­dität der Fraport AG ist nicht gefähr­det."
Welche Auswir­kungen das praktisch hat, wird in Berichten von Reisenden deutlich. Sie prangern mit dras­tischen Beschrei­bungen fehlende Sicher­heits­maß­nahmen und Gedränge im Bus und an der Gepäck­ausgabe an. Fraports Antwort darauf (in Blog-G unter 341. zu finden): "Die Sicher­heit unserer Passa­giere & Mitar­beiter haben bei uns oberste Prio­rität. Deshalb arbeiten wir eng mit den zustän­digen Gesund­heits­behörden (Gesund­heitsamt der Stadt Frank­furt & Hessi­sches Minis­terium für Soziales und Inte­gration) zusammen und erfüllen deren Anord­nungen." Und tatsäch­lich lässt sich ein Sach­gebiets­leiter dieses Gesund­heits­amtes in der FR mit dem Satz zitieren: "Wenn Sie fünf Stunden im selben Flug­zeug waren, fällt der Bus­transfer nicht so stark ins Gewicht". Genau­sogut könnte man natür­lich sagen: 'Wenn sie stunden­lang im selben Super­markt unter­wegs waren, fällt das Gedrängel an der Kasse nicht ins Gewicht'. Medi­zinisch ist das völliger Unsinn, aber darauf kommt es nicht an. Das Frank­furter Gesund­heitsamt achtet eben haupt­säch­lich darauf, dass seine Maß­nahmen der Gesund­heit der Wirt­schaft nicht schaden.
Erst eine Woche später und nach weiterer massiver Kritik erklärt Fraport zumindest, dass man das Gedrängel in den Bussen und an den Gepäck­bändern redu­zieren wolle, betont aber weiter­hin, es gäbe ja "keine behörd­lichen Anord­nungen". Typisch Fraport eben: was keinen Profit bringt, tun sie nur, wenn sie gezwungen werden. Von gesell­schaft­licher Verantwortung keine Spur - weder im Manage­ment noch im Aufsichts­rat.

Was folgt nun daraus für die Beur­teilung der Forde­rungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft nach Subven­tionen? Hier ist natür­lich zu unter­scheiden zwischen dem, was jetzt kurz­fristig passieren muss, um die aktuelle Krise zu bewäl­tigen, und dem, was mittel- bis lang­fristig notwendig ist.
Wieder streng wissen­schaft­lich, hat das Wupper­tal-Institut drei Phasen der Krisen­bewälti­gung unter­schieden, wonach in der derzei­tigen ersten Phase die Gesund­heits­vorsorge im Vorder­grund steht, in der zweiten, über­lappenden Phase die "kurz­fristige ökono­mische Krisen­abwehr" organi­siert werden muss (inkl. notwen­diger Subven­tionen), aber in der dritten Phase die "lang­fristige Trans­formation" mit "Verstär­kung notwen­diger Trans­forma­tions­prozesse" einge­leitet werden muss. Die Autoren konkre­tisieren das nicht weiter, aber das muss uns ja nicht hindern, zu über­legen, was das heissen könnte.

Für die Subven­tionen in Phase 2 sollte natür­lich gelten, dass die ökono­mische Krise mit staat­licher Hilfe für die abge­wehrt werden sollte, die das alleine nicht können - also insbe­sondere die abhängig Beschäf­tigten. Dabei gilt es natür­lich genau hinzu­schauen. So können Konzern-Beleg­schaften häufig einiger­maßen erträg­liche Beding­ungen aus­handeln - für outge­sourcte, temporär und prekär Beschäf­tigte gilt das in aller Regel nicht.
Soweit wie möglich verhin­dert werden sollte, dass mit Staats­subven­tionen die Divi­dende von Finanz­investoren gesichert wird, die ohnehin in Geld schwimmen und deren Verluste nur deshalb drama­tisch klingen, weil ihre Profite vorher ebenso phantas­tisch waren. Das Netzwerk 'Stay Grounded' hat die wesentlichen Forderungen dazu in einem Offenen Brief zusammen gefasst.

Spannender aber ist die Frage: Wohin muss der Flug­verkehr mittel- bis lang­fristig trans­formiert werden? Dass die bis vor kurzem gelten­den Wachstums­prognosen nicht wahr werden dürfen, wenn die Klima­katas­trophe begrenzt werden soll, ist hin­reichend belegt. Zugleich zeigen Studien wie die von Prof. Theissen, dass die aktuellen Trans­port­leistungen mit deutlich weniger Aufwand erbracht werden könnten, wenn die Flüge koordi­niert und bezüg­lich der Effi­zienz opti­miert würden.
Kurzum: das System braucht dras­tische Verän­derungen, weg von der neo­liberalen Wett­bewerbs-Idiotie, hin zu einer opti­malen Organi­sation der unverzicht­baren Trans­porte. Dabei werden Airlines ver­schwin­den müssen, Arbeits­plätze abgebaut werden, weniger Flüge statt­finden. All das muss sozial­verträg­lich organi­siert werden, genauso wie das Ver­schwinden des Kohle­bergbaus, der Nutzung fossiler Brenn­stoffe insge­samt, und etliche andere Trans­forma­tionen zur Begren­zung des Klima­wandels auch. Wenn Subven­tionen gewährt werden, dann nur, wenn sie diese Pro­zesse nicht behin­dern.
Weiter­hin muss natür­lich die Rolle des Flug­verkehrs bei der Ausbrei­tung von Pande­mien, die auch künftig auf­treten werden, endlich berück­sichtigt werden. Notwen­dige Vorberei­tungen für eine schnelle Unter­brechung der Ausbrei­tung bei gleich­zeitiger Sicher­stellung der unabding­baren Trans­porte müssen getroffen werden. Wo noch geflogen werden muss, müssen strengste Sicher­heits- und Vorbeuge-Maß­nahmen greifen. Was das für die künftige Gestal­tung globaler Liefer­ketten, des Touris­mus und der Globali­sierung insge­samt bedeutet, wird intensiv zu unter­suchen und zu disku­tieren sein.

Verein­facht könnte man also auch in den hier behan­delten Bereichen sagen, dass das 'Greta-Prinzip' gelten sollte: "Follow the science - Hört auf die Wissen­schaft". Aller­dings ist es doch ein wenig kompli­zierter, wenn man z.B. bedenkt, dass uns noch vor ein paar Monaten 'streng wissen­schaft­lich' begründet wurde, dass weniger Kranken­häuser eine effi­zientere Gesund­heitsver­sorgung ermög­lichen würden - und das zum Teil von den­selben Leuten, die heute jammern, dass in der Fläche zuwenig Betten für die Intensiv­pflege vorhanden sind.
Schlimmer noch: liest man die "wissen­schaft­lichen Begrün­dungen" der bisher ent­wickel­ten Pande­mie-Pläne in Deutsch­land, dann findet man nicht nur eine seltsam einsei­tige Literatur­auswahl, sondern in der Bewer­tung einzelner Maß­nahmen auch (nicht quantifi­zierte) Aus­sagen wie "zu aufwändig", "zu teuer", "zu gravie­rende wirt­schaft­liche Folgen" usw.. Und etliche der dort formu­lierten Schluss­folge­rungen sind in der aktuellen Krise schon nach wenigen Tagen wider­legt worden. Auch vorgeb­lich wissen­schaft­lichen Aus­sagen sollte man daher mit Skepsis begegnen und fragen, ob sie wirk­lich einen wissen­schaft­lichen Konsens dar­stellen oder inter­essen-gelei­tete Ergeb­nisse propa­gieren. Sie können aber auch einfach des­wegen falsch sein, weil die Phäno­mene ganz neu, die Methoden unge­eignet oder die handeln­den Personen in falschen Vorstel­lungen gefangen sind.

Wenn es aber plausibel erscheint, dass wissen­schaft­liche Ergeb­nisse die Realität richtig beschreiben, sollte man auch den Mut haben, die daraus folgen­den Konse­quenzen zu akzep­tieren. Dass man dabei heutzu­tage immer öfter in Wider­spruch zum Main­stream gerät, zeigt einfach nur, dass Verän­derungen dringend not­wendig sind. In diesem Sinne gilt heute mehr denn je: damit alles halbwegs bleibt, wie es ist, muss sich alles ändern. Und wir müssen diejenigen sein, die diese Ände­rungen ein­fordern.




DFS-Abflugrouten Raunheim

Schon wieder: eine DFS-Grafik zeigt Abflugrouten direkt über Raunheim. Ist das wieder nur Dummheit, Schlamperei, Ignoranz gegenüber den Befürchtungen der Bevölkerung? Oder steckt doch mehr dahinter?

04.03.2020

Interessantes aus der Fluglärm-Kommission

In der Sitzung der Fluglärm­kommission am 19.02. gab es eine Reihe von Vorträgen, die für Raun­heim interes­sant sind. Dazu gehören sechs Vorträge zu Fest­legung und Wirkung der Betriebs­richtung auf FRA und ein ausführ­licher Beitrag zum Stand der Südum­fliegung.
Wir beginnen mit Letzterem, weil er die schlech­teren Nach­richten bein­haltet.

In einer Präsen­tation von über 90 Seiten erklärt da die "Leiterin Stabs­stelle Fluglärm­schutz & nach­haltige Luft­verkehrs­wirtschaft" und Flug­lärm­schutz­beauf­tragte, wie die DFS seit Jahren versucht, die proble­matische Südum­fliegung so zu trimmen, dass sie die Kapa­zitäts­forde­rungen der Fraport erfüllen kann. Das Ergebnis kann uns nur sehr bedingt freuen: "Die erhoffte Verbes­serung der Spurtreue durch die Einfüh­rung der RNP RFLeg Strecke ist einge­treten. Aller­dings führt sie aufgrund der etwas weiter westlich verlau­fenden ersten Kurve zu Lärmzu­nahmen z.B. in Raun­heim oder auch Haßloch, also in Bereichen, die ohne­hin hohen Immis­sionen ausge­setzt sind."
Welche Wirkungen das hat, kann man einer anderen Präsen­tation dieser Sitzung entnehmen. Da wird gezeigt, dass Raunheim bei der Lärmbe­wertung nach dem Frank­furter Fluglärm­index in den höheren Belastungs­klassen nicht nur bei Betriebs­richtung 07 (Anflug über Raunheim) einsame Spitze ist, sondern auch bei Betriebs­richtung 25 zu den TopTen der Belasteten gehört, wenn auch mit deut­lichem Abstand zu den Spitzen­reitern. Neu ist diese Erkennt­nis aller­dings nicht, man kann sie auch aus anderen Daten ablesen.

Im Beitrag von Frau Barth findet sich auch noch eine Merk­würdig­keit. Bei der Diskus­sion der Punkte, die die Südum­fliegung defi­nieren, taucht wieder eine Darstel­lung auf, die schon vor Jahren für Irrita­tionen gesorgt hat: ein Schnitt­punkt der Südum­fliegung mit einer direkten Abflug­route über Raunheim (s. Grafik). Damals wurde die Darstel­lung zurück­gezogen und erklärt: "Bei der ... Linie über Raunheim handelt es sich NICHT um eine Abflug­strecke ...", es sei "ledig­lich eine Darstel­lung, wie man in der DFS auf die Platzie­rung des Punkts auf der Südum­fliegung gekommen ist (Verläng­erung der Anflug­grund­linie)."
Bei diesem ominösen Punkt handelt es sich aber gerade nicht um den neuen Strecken­punkt ADEVO, und wofür er gut sein soll, wurde auch damals nicht erläutert. "BIBTI" ist auch ein­deutig eine Kurz­bezeich­nung für Abflug­routen, nicht für Anflug­linien. Dass diese Darstel­lung nun wieder auf­taucht, nährt den Verdacht, dass doch mehr dahinter steckt, als damals zuge­geben wurde.

Das Haupt­thema der Sitzung war aller­dings laut Presse­mittei­lung "das angewen­dete Ver­fahren zur Bestimmung der jewei­ligen Betriebs­richtung am Flug­hafen Frank­furt". Dazu infor­mierte "ein Ver­treter der Deutschen Flug­sicherung ... die Kommis­sion detail­liert, wie und auf welcher Grund­lage durch die DFS die Betriebs­richtung bestimmt und unter welchen Voraus­setzungen die Betriebs­richtung gewechselt wird". Die Öffent­lichkeit kommt leider nicht in den Genuss einer solchen Infor­mation, denn die dazu ver­öffent­lichten Folien sind absolut nichts­sagend.
Zwar gibt es einen Auszug aus dem aktu­ellen "Platz­kontroll­verfahren (Tower Frank­furt)", in dem die geltenden Vorgaben für die Fest­legung der Betriebs­richtung benannt werden und bestimmt wird, dass die Anwen­dung der Rücken­wind­kompo­nente bei BR25 nur aus Sicher­heits­gründen ausge­setzt werden darf. Daran anschließend werden auch Bürger­anfragen erwähnt, in denen die korrekte Anwen­dung der RWK für mehr­tägige Zeit­räume ange­zweifelt und um Begrün­dung gebeten wird. Die Antwort ist aber wieder typisch DFS: allge­meines Gefasel über die Unsicher­heit der Welt­läufe, des Wetters und der Daten, aber nicht der kleinste Versuch, auch nur einen der genannten Fälle mit kon­kreten Gründen zu erläutern.
Andere Aussagen sind dagegen recht deutlich. So kommt das Umwelt­haus in einer Beur­teilung der Lärm­situation zu dem eindeu­tigen Ergebnis, dass unter Lärm­gesichts­punkten die Wahl der Betriebs­richtung 25 ein­deutig vorzu­ziehen ist. Aller­dings kann man auch in den dazu vorge­legten Karten erkennen, dass der Südosten von Raunheim auch bei Betriebs­richtung 25 zu den stark belas­teten Bereichen gehört. Für den grös­seren Teil der Stadt jedoch ist BR25 zwar nicht leise, aber deut­lich erträg­licher.

Auch das Horror­jahr 2018 mit dem extrem hohen Anteil an Landungen über Raun­heim war noch einmal Thema. Hier ist zu befürchten, dass die Präsen­tation und das Gut­achten dazu alles sind, was von den diversen Prüfungs­aufträgen zu diesem Thema, u.a. des Raun­heimer Stadt­parla­ments, übrig geblieben ist. Die Wind­verhält­nisse waren unge­wöhnlich, aber erklär­bar; ob und wann so etwas wieder auftreten wird, weiss man nicht.
Die entschei­dende Frage, warum so häufig BR07 geflogen wurde, obwohl es in etwa der Hälfte der Zeit nicht zwingend not­wendig gewesen wäre, bleibt unbeant­wortet. Das Gutachten stellt dazu ledig­lich fest, dass "diese Abweichung ... sicher­lich, in Hinblick auf die vergleichs­weise ‚grobe’ Auflösung der METAR-Daten, nicht über­inter­pretiert werden" sollte. Das ist eine vergleichs­weise freund­liche Variante der Standard­aussage: "Haltet gefälligst die Schnauze, die DFS weiss schon, was sie tut".

Im gleichen Stil äussert sich dann noch die DFS selbst zu den Vorfällen am 13.07.2019 und am 01.01.2020, wo Flug­zeuge einmal viel zu eng neben­einander, das andere Mal viel zu tief flogen. Alles war ganz normal, die Vorfälle haben "keine Auswir­kungen auf eine etwaige Anpas­sung der Standart­verfahren / Flug­regime" (Recht­schreib- und Grammatik-Fehler im Original). Etwas anderes war natür­lich von der DFS auch nicht zu erwarten, und nur in Bezug auf den Vorfall am 01.01. könnte der Unter­suchungs­bericht der BfU, der in den nächsten Wochen erscheinen sollte, viel­leicht noch ein paar interes­sante Informa­tionen liefern.
Alles in allem ist es wie immer: die Präsen­tationen in der FLK liefern mehr oder weniger interes­sante Informa­tionen und Daten, aber kritische Fragen werden nicht beant­wortet. Ob sie in den Sitzungen über­haupt gestellt werden, ist für Aussen­stehende nicht zu klären, denn Proto­kolle der Diskus­sionen gibt es nicht. Das ist weniger, als nötig und möglich wäre, aber immer noch besser als nichts.




Karte Heathrow

Wieder einmal haben klagende NGOs dem Ausbau des grössten Londoner
Flughafens ein juristisches Hindernis in den Weg gelegt. Ob die dritte Bahn
damit endgültig vom Tisch ist, ist noch nicht sicher.

28.02.2020

Juristischer Erfolg in London - mit weiterer Wirkung ?

Die Gegner des weiteren Ausbaus des grössten europä­ischen Flug­hafens London Heathrow haben einen juris­tischen Erfolg erzielt. Aller­dings hat das Gericht den Bau der geplanten dritten Bahn nicht verboten, wie zahl­reiche deutsche Medien berichten, sondern fest­gestellt, dass die zugrunde liegende Planungs­entschei­dung der Regierung rechts­widrig ist.

Das Gericht hatte als Appel­lations­gericht mehrere Entschei­dungen zu treffen, die im Einzel­nen nur vor dem Hinter­grund der bishe­rigen juris­tischen Aus­einander­setzungen um den Ausbau zu verstehen sind. Wer es genau wissen will, kann alle Doku­mente beim Courts and Tribunals Judiciary nach­lesen. Die wich­tigsten Aussagen sind in einer auch für juris­tische Laien (halb­wegs) les­baren Zusammen­fassung erläu­tert.
Darin heisst es explizit: "Wir haben nicht ent­schieden, und können nicht ent­scheiden, dass es keine dritte Bahn in Heathrow geben wird". Ent­schieden hat das Gericht aller­dings, dass das "Airports National Policy State­ment", das die poli­tische Recht­ferti­gung für den Ausbau liefern sollte, unge­setz­lich ist, weil es "versäumt hat, die Ver­pflich­tung der Regie­rung auf die Verein­barungen des Pariser Abkom­mens zum Klima­wandel zu berück­sichtigen".

Für die Aus­einander­setzung in London bedeutet dies, dass die Regie­rung, auch wenn sie nicht in Berufung gegen die Entschei­dung gehen will, immer noch die (theore­tische) Möglich­keit hätte, zu begrün­den, dass der Ausbau irgend­wie doch mit den Zielen des Pariser Abkom­mens in Über­ein­stim­mung gebracht werden könnte. Aller­dings hat das zustän­dige Bera­tungs­gremium der Regie­rung, das 'Committee on Climate Change', bereits deut­lich gemacht, dass das eigent­lich unmög­lich ist.
Auch der Flug­hafen­betreiber wird das Urteil anfechten, und es ist keines­wegs sicher, dass das Oberste Gericht der Argu­menta­tion des jetzigen Urteils folgt. Schliess­lich gab es in der Geschichte der Aus­einander­setzung um diesen Ausbau schon unter­schied­liche Urteile, und auch in Wien wurde solange geklagt, bis ein genehmes Urteil herauskam.

Auch die Haltung der UK-Regie­rung ist nicht so klar, wie sie scheint. Insbe­sondere der Polit-Clown und amtie­rende Premier­minister Johnson koket­tiert zwar gerne mit seinem Wider­stands-Image, hat aber auch schon ange­deutet, dass er dem Ausbau auch zustimmen könnte. Ohnehin war er nie gegen die Auswei­tung des Flug­verkehrs, sondern wollte als Bürger­meister einen ganz neuen und grösseren Flug­hafen etwas weiter ausser­halb Londons.

Dennoch wird die Gerichts­entschei­dung von Ausbau­gegnern welt­weit gefeiert, weil hier erstmals ein europä­isches Gericht fest­gestellt hat, dass die Ver­pflich­tungen, die die Regie­rungen mit der Unter­zeich­nung des Pariser Abkommens einge­gangen sind, auch für ihre Entschei­dungen in allen anderen Bereichen maßgeb­lich sein sollten.
Zwar ist Gross­britan­nien nicht mehr in der EU, und selbst dann wäre ein solches Urteil für andere Mit­glieds­staaten in keiner Weise verbind­lich. Dennoch setzt es poli­tische Maß­stäbe, an denen andere Staaten, die vorgeben, das Pariser Abkom­men ernst zu nehmen, nicht ohne Weiteres vorbei können. Es kommt nun auch für uns darauf an, deutlich zu machen, dass die Fraport-Ausbau­pläne ebenso­wenig mit dem Pariser Abkommen vereinbar sind wie die Pläne in München, Wien, London oder sonstwo auf der Welt.




Karte Messungen Airbase

Teil des Skandals: Fraport stützt ihren Antrag auf alte, unzureichende Messungen, anstatt ein ordentliches Monitoring durchzuführen.

14.02.2020

Kontaminierter Boden am Terminal 3: Der Skandal wird deutlicher

Einen Monat lang konnte die Öffent­lichkeit zu Jahres­beginn den Antrag der Fraport AG zu 'Errich­tung und Betrieb eines Lagers für PFC-konta­minierte Böden' einsehen. Auch wenn die Auslage nur im Stil des vergang­enen Jahr­hunderts in Papier­form zu Büro­zeiten in zwei relativ lauten Räumen in den beiden Rat­häusern von Wall­dorf und Mörfel­den (und im RP-Büro in Frankfurt) statt­fand und die Unter­lagen alles andere als voll­ständig waren, ergaben sich daraus eine Reihe interes­santer Informa­tionen. Und es ist wie immer: je mehr über einen Vorgang bekannt wird, desto schlechter sieht Fraport aus.

Zwar sind viele Details immer noch unklar, aber im Wesent­lichen hat sich das Bild bestätigt, das wir bereits Ende letzten Jahres gezeich­net hatten, als die Absicht, so ein Lager einzu­richten, bekannt wurde.
In Kurzform stellt sich der Sach­verhalt heute so dar: Fraport und die zustän­digen Behörden wussten, dass der Boden der ehema­ligen US Airbase, auf dem das Terminal 3 errichtet werden sollte, groß­flächig und an vielen Stellen hoch­gradig mit Chemi­kalien belastet ist. Darunter befinden sich sog. 'Per- und Poly-Fluori­nierte Chemi­kalien', kurz PFC, als lang­fristig stabile Über­bleibsel von Lösch­schäumen, die dort zu Übungs­zwecken, aber auch in einigen wenigen Ernst­fällen, einge­setzt wurden. Ausser­dem gibt es die 'üblichen' Kohlen­wasser­stoff-Verbin­dungen, die aus Kerosinen und Ölen, aber auch Reini­gungs­mitteln und anderen diffusen Quellen stammen.

Festgestellt wurde diese Belastung wohl über­wiegend im Rahmen der Alt­lasten­unter­suchungen, die nach der Rück­gabe des Airbase-Geländes an den Bund durch­geführt wurden. Ob und welche Unter­suchungen im Rahmen der Planung und Durch­führung der Baumaß­nahmen für T3 noch vorge­nommen wurden, geht aus den Unter­lagen, die Fraport für das Boden­lager vorge­legt hat, nicht klar hervor. Ebenso­wenig gibt es einen zusammen­fassenden Über­blick über die Situa­tion im Grund- und Sicker­wasser, die im Laufe der Jahre an verschie­denen Stellen von verschie­denen Akteuren unter­sucht wurde.
Für die PFC-Belastung, derent­wegen das Boden­lager einge­richtet werden soll, bezieht sich Fraport auf Unter­such­ungen aus den Jahren 2009 und 2010, in denen an einer Viel­zahl von Stellen (die bunten Punkte in der Grafik) Boden­proben entnommen und deren Gehalt an PFC bestimmt wurden. Gefunden wurde haupt­säch­lich eine Chemi­kalie aus der Gruppe der PFC, das Per­fluor­octan­sulfonat (PFOS), das als "persis­tenter organi­scher Schad­stoff" (POP) weltweit strikten Beschrän­kungen unter­liegt.
An diesen Unter­suchungen ist zweier­lei bemerkens­wert. Erstens wurden sie damals nur am Boden­material durch­geführt, wo die Meß­genauig­keit sehr viel geringer ist als im Eluat, d.h. in einer wäss­rigen Lösung, in der die Schad­stoffe ausge­schwemmt werden. Das erklärt das Lamento der Fraport, die später gezwungen war, genauer hinzu­schauen und offen­bar, wie zu erwarten, teil­weise deut­lich höhere Werte gefunden hat. Zweitens aber zeigen bereits diese ersten Unter­such­ungen, dass es auf dem Gelände einige 'Hotspots' mit um mehrere Grössen­ordnungen höheren Konzen­tratio­nen gegeben hat. Da diese hohen Konzen­tratio­nen später nicht mehr auf­tauchen, muss man davon aus­gehen, dass die betrof­fenen Böden beim Ausbaggern mit anderen Böden vermischt wurden, so dass sich ein gewisser 'Ver­dünnugs­effekt' ergeben hat.

Ob Fraport damit gegen Auflagen verstossen hat, lässt sich noch nicht klären, da weder die ein­schlä­gigen Bau­auf­lagen noch der 2018 ergangene 'Sanie­rungs­bescheid' des Regie­rungs­präsi­diums bisher öffent­lich zugäng­lich sind. Aber unab­hängig davon, ob es mit oder ohne Wissen der Behörden begangen wurde: es handelt sich um ein Umwelt­verbrechen.
Statt die extrem hoch belasteten Böden genau abzu­grenzen, getrennt zu ent­nehmen und die darin enthal­tenen hohen Mengen eines hoch­toxischen, lang­lebigen Schad­stoffs zuver­lässig zu vernich­ten, hat Fraport diesen Schad­stoff auf so große Mengen an Boden verteilt, dass eine spezielle Behand­lung zu seiner Beseiti­gung kaum noch möglich ist. Offen­bar haben sie sogar damit gerechnet, diese Böden ohne große Auflagen irgendwo verkippen zu können. Und wie aus diffusen Andeu­tungen des obersten Fraport-Verant­wortlichen für diese Schweine­rei, Herrn Dr. Prümm, hervor­geht, haben sie die Hoff­nung immer noch nicht aufge­geben, irgendwo eine mehr oder wohl eher weniger geeignete Deponie zu finden, wo sie das Zeug billig los­werden können. In der italie­nischen oder rumä­nischen Mafia lassen sich für solche Deals erfahrungs­gemäß erfah­rene und verschwie­gene Partner finden.
Ganz aktuell legen sie für die Presse nochmal nach und behaupten, "erste Verträge ... für den Abtrans­port" unter­zeichnet zu haben. Was genau und wohin, bleibt natürlich geheim, bis alles unter Dach und Fach ist. Dafür wieder­holen sie nochmal die Legende vom verant­wortungs­vollen Boden­manage­ment, "umfang­reichen Kontrol­len" und dem "Schutz des Grund­wassers" - Fake News gemäß Fraport-Standard. Sie ahnen wohl schon, dass sie mit ihren Lager-Plänen Schiff­bruch erleiden könnten.

Neben der Vermischung bei Aushub und even­tuell auch bei späteren Umlage­rungen lässt Fraport auch die Zeit für sich arbeiten. Der Aushub der Baugrube für Terminal 3, bei dem der größte Teil des Materials ange­fallen ist, fand von 2015 bis 2017 statt. Seit dieser Zeit liegt der Boden mehr oder weniger unge­schützt in offenen Halden irgendwo auf der Bau­stelle herum. Da PFC als Tenside über­wiegend nur schwach an die Boden­substanz gebunden sind, sind im Laufe der Jahre mit großer Wahr­schein­lichkeit schon erheb­liche Mengen wieder zurück in den (unaus­gehobenen) Boden bzw. über das Sicker­wasser in andere Bereiche gelangt. Der 'Sanierungs­bescheid' des RP, der wohl Anlass für den Fraport-Antrag war, wurde sehr wahr­schein­lich deshalb erlassen, weil die Aufsichts­behörde diesen Zustand auch beim schlech­testen Willen nicht mehr als 'vorüber­gehend' hin­nehmen konnte.
Ohnehin wurden die jeweiligen Fristen schon gedehnt, als ginge es nicht um einen der proble­matischsten Umwelt­schad­stoffe über­haupt, sondern um ein paar alte Farb­reste oder ähn­liches. Ein Jahr nach Abschluss (und drei Jahre nach Beginn) der Bau­maßnahme bis zur Auforde­rung, das Zeug sicher zu verwahren, ein weiteres Jahr Zeit, darauf zu reagieren und eine Maßnahme zu bean­tragen, deren Umset­zung dann auch wieder Monate dauert - soviel Entgegen­kommen muss man wohl als Komplizen­schaft werten.
Da ist es höchst erfreu­lich, dass der Kreis Groß-Gerau nach eigenen Angaben dieses Vorgehen zum Anlass für eine Anzeige gegen Fraport genommen hat. Man darf gespannt sein, was daraus wird.

Man darf wohl davon ausgehen, dass allen Betei­ligten bekannt war, dass zu der Stoff­gruppe der PFC, um die es hier geht und die inter­natio­nal als PFAS bekannt ist, in den letzten Jahren immer mehr wissen­schaft­liche und medizi­nische Ergeb­nisse zusammen­getragen worden sind, so dass auf EU-Ebene weiter­gehende Maß­nahmen vorge­schlagen und teil­weise schon beschlossen wurden: der Umwelt­minister­rat " UNTER­STREICHT die zuneh­menden Gesund­heits- und Umwelt­bedenken auf­grund hoch­gradig persis­tenter Chemi­kalien; STELLT insbe­sondere FEST, dass immer mehr Nach­weise der schäd­lichen Auswirkungen einer Expo­sition gegen­über hoch­fluorier­ten Verbin­dungen (PFAS) und Belege für die weite Verbrei­tung von PFAS in Wasser, Boden, Gegen­ständen und Abfällen vor­liegen und dass dies eine Bedrohung für unsere Trink­wasser­versorgung darstellen könnte; FORDERT die Kommis­sion AUF, einen Aktions­plan zur Besei­tigung aller nicht wesent­lichen Verwen­dungen von PFAS auszu­arbeiten", die Europä­ische Chemi­kalien­agentur ECHA stuft weitere Chemi­kalien aus dieser Gruppe als 'besonders bedenk­lich' ein, und aus der EU-Kommis­sion verlautet, dass dieser Prozess im Rahmen des ange­kündigten 'Green New Deal' beschleu­nigt werden soll.
Vielleicht spielt auch eine Rolle, dass das Thema gerade in den USA (wieder) eine gewisse Aufmerk­samkeit gefunden hat durch einen neuen Film über den dortigen Kampf gegen Groß­konzerne, die an diesen Sub­stanzen enorm verdienen und Regu­lierungen unter­binden wollen. Er kommt gerade auch in europä­ische Kinos. Auch in der europä­ischen Textil­industrie kommt das Thema verstärkt auf, wie eine neue Studie aus Norwegen zeigt.

Auch unsere Einschät­zung im letzten Beitrag, wonach sich bei hessi­schen Behörden seit Jahren in diesem Bereich nichts getan hätte, muss korri­giert werden. Wie gerade bekannt wurde, wurden seit Jahren rund um den US-Stütz­punkt Wies­baden-Erben­heim erhöhte PFC-Konzen­trationen gemessen, aber das auch hier zuständige RP Darmstadt hat es bis jetzt nicht für nötig gehalten, die Öffent­lichkeit ausführ­lich zu infor­mieren, sondern teilt mit, "dass man sich derzeit 'noch in der Phase der Erkun­dung' befinde und 'eine abschließende Gefähr­dungs­abschät­zung (...) momentan nicht möglich' sei". Man muss wohl auch hier davon ausgehen, dass mit Rücksicht auf den mächtigen Verant­wort­lichen für diese Umwelt­sauerei, hier die US-Armee, alle Augen fest geschlossen gehalten werden.

Neben diesem kriminellen Kern der ganzen Ange­legen­heit sind die sonstigen Mängel des Fraport-Antrags, um den es aktuell geht, fast schon neben­sächlich. Trotzdem macht es Sinn, zumindest noch einige zu benennen und im weiteren Ablauf zu versuchen, Schäden möglichst zu minimieren.
Andere Schad­stoffe, die zumindest in einigen Bereichen, die ausge­hoben wurden, vorhan­den waren, werden im Fraport-Antrag so gut wie garnicht erwähnt. Daher ist auch unklar, was alles in diesem Lager auftauchen könnte. Das Betriebs­konzept für dieses Lager, das eine maximale Betriebs­dauer von 5 Jahren vorsieht, wobei sich jede einzelne Material­fraktion maximal 3 Jahre im Lager befinden soll, ist an Absur­dität kaum zu über­bieten, denn es ist völlig unklar, wohin die Materi­alien anschlies­send kommen sollen.
Weitere Punkte sind in einem Text aufgeführt, der als Vorlage für eine Einwen­dung gegen die Planungen der Fraport für ein Boden­lager genutzt werden kann und sollte. Aus­gehend von der Einschät­zung, dass dringend etwas getan werden muss, um die aktuell statt­findende Verseu­chung der Bau­stellen­böden mit PFC aus den Lager­halden zu stoppen, anderer­seits Termi­nal 3 schon allein aus Klima­schutz­gründen nicht in Betrieb gehen darf, lautet die Kern­forde­rung des Papiers: Bau­stopp für Terminal 3, Nutzung der Baugrube als Lager für hoch­kontami­nierte Böden, bis Sanie­rungs­verfahren vor Ort durch­geführt werden können. Da diese Forde­rung aber aktuell wohl nicht durch­setzbar ist, werden 'hilfs­weise' strenge Auflagen für die Einrich­tung eines Boden­lagers auf der von Fraport vorge­sehenen Fläche gefor­dert. (Einen alter­nativen Text, der feder­führend von der BI Mör­felden-Wall­dorf erar­beitet wurde, gibt es hier.)

Jede/r, die/der mit dem Vorgehen der Fraport im Hinblick auf die konta­minierten Böden nicht einver­standen ist, sollte die Gelegen­heit nutzen, mit einer Einwen­dung, die bis zum 6. März 2020 beim RP Darm­stadt vorge­bracht werden kann, sein Miß­fallen kund zu tun. Dabei kann jeder der beiden Texte, eine Mischung aus beiden oder ein ganz eigener Text genutzt werden. Wichtig ist nur, dass ganz deutlich wird, dass das bishe­rige Vorgehen der Fraport und die vorge­legten Planungen völlig unzu­reichend und wesent­lich höhere Anfor­derungen an den Schutz der Umwelt und insbe­sondere des Grund­wassers zu stellen sind. Und wichtig ist auch, dass erstens das Regierungs­präsidium, aber anschlies­send auch die Öffent­lichkeit erfährt, dass viele Menschen sich gegen solche Umwelt­verbrechen, die nur der Profit­maxi­mierung eines skrupel­losen Konzerns dienen, zur Wehr setzen.
Also: Text nach Wunsch zusammen­stellen, Name und Adresse nicht vergessen, und vor dem 6. März per Mail oder Brief an die ange­gebenen Adressen des RP senden! Eine Erörte­rung aller Einwände wird am 29. April in Frank­furt statt­finden. Genaueres zu den formalen Abläufen und zu den Anforde­rungen an Einwen­dungen kann man in der Öffent­lichen Bekannt­machung des Verfah­rens nach­lesen.




INAA- und DFLD-Grafiken Route, Höhe und Lärm

18.01.2020

Eine 'Schwere Störung' zu Neujahr

Gleich zum Neujahrs­tag lieferte der Flug­betrieb über Rhein-Main ein Ereignis, das für Beo­bachter drama­tisch ausge­sehen haben muss. Im Lande­anflug bei Betriebs­richtung 07 sank ein A350 der Thai Airways über Bischofs­heim schnell ab und erreichte kurz vor Rüssels­heim eine Flug­höhe, die nur noch etwa einem Drittel der dort sonst üblichen ent­sprach. Über Rüssels­heim konnte der Pilot die Maschine wieder auf normale Höhe bringen und durch­starten.
Eine grössere Öffent­lich­keit erfuhr von dem Vorfall aber erst durch einen Bericht des Aviation Herald fast zwei Wochen später, der in den folgen­den Tagen von lokalen Medien aufge­griffen wurde. Den Auftakt machen dabei die Frank­furter Neue Presse, zwei Tage später wort­gleich gefolgt von der Frank­furter Rund­schau, und die Hessen­schau, später auch die Main-Spitze.

Um sich ein genaues Bild von dem Vorgang zu machen, muss man sich aller­dings noch ein paar zusätz­liche Infos an­sehen, die der DFLD liefert (s. Grafik). Dort sieht man, dass die Maschine zunächst über den süd­lichen Gegen­anflug (südlich von Trebur) herein­kam (Phase 1), kurz hinter dem Rhein unge­wöhn­lich eng auf den Lande­anflug einge­dreht wurde (Phase 2), diesen abbrach, durch­startete und wiederum unge­wöhn­lich eng nörd­lich auf den Lande­anflug zurück gedreht wurde (Phase 3). Beim zweiten Versuch (Phase 4) klappte die Landung.
Im Höhen­profil, dass der DFLD zur Verfü­gung stellt (in der Grafik wieder­gege­ben etwa ab dem Punkt, an dem die Maschine zum ersten Mal den Rhein in Rich­tung Flug­hafen über­quert), kann man sehen, dass die Maschine noch in grösserem Abstand vom Flug­hafen unge­wöhn­lich schnell an Höhe verlor, ehe sie sich wieder auf einer Standard­höhe (5.000 ft) stabili­sierte. Laut war es auch: schon über Bischofs­heim er­reichte der Lärm 80 dB(A), beim Hoch­ziehen über dem Opel­werk dürfte es noch lauter gewesen sein (aber da war an Neujahr wohl kaum jemand).
Beim zweiten Anflug flog sie zwar zwischen Kilo­meter 30 und 15 auch wieder niedriger als üblich, jedoch nicht extrem, und legte die letzten 15 Kilo­meter sauber auf dem Gleit­pfad zurück, so dass sie da auch in Bezug auf den verur­sachten Lärm nicht weiter auffiel.

Im Ausschnitt der vom DFLD ange­botenen Darstel­lung in Google Earth kann man den Vorfall noch etwas genauer lokali­sieren (s. untere Grafik). Die aus Süden kommende Maschine gerät in Phase 2 zwischen Gins­heim und Gustavs­burg etwas zu weit nach Norden, kommt über Bischofs­heim wieder auf die Anflug-Spur zurück, sinkt dabei aber soweit ab, dass sie über den Feldern zwischen Bischofs­heim und dem Opel­werk eine sehr niedrige Höhe erreicht und über Rüssels­heim wieder stark steigen muss. Nach der (da nicht sicht­baren) Kurve im Norden hält sie beim zweiten Anflug (Phase 4) Spur und Höhe relativ exakt ein.

Eine Erklärung für den Vorgang gibt es bisher nicht. Die Medien zitie­ren ledig­lich den Sprecher der Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung, BFU, der den Vorgang als "schwere Störung" einstuft und eine Unter­suchung ankün­digt, sowie eine Sprecherin der DFS, die angibt, der Pilot habe einen "medi­zini­schen Not­fall" gemeldet, ohne weitere Einzel­heiten mitzu­teilen. Erste Ergeb­nisse der Unter­suchung sollen Ende März vor­liegen.

Auch die Bedeutung eines solchen Vorfalls lässt sich bisher nur schwer abschätzen. Die Medien schreiben von "gefähr­lichem Tief­flug", der Möglich­keit eines "drama­tischen Un­falls" und dass der Pilot "ein Unglück noch ver­hindern" konnte.
Dabei ist weniger die absolut erreichte Flug­höhe ein Grund zur Besorg­nis. Nach allen vor­liegen­den Daten war der tiefste Punkt bei ca. 250 Meter über Grund erreicht. Zum Ver­gleich: auf der gleichen Anflug­linie wird der östliche Teil von Raun­heim in knapp 300 Meter Höhe über­flogen, über dem Mönch­hofge­lände sind es im Anflug auf die Nord­west­bahn nur rund 150 Meter. Proble­matisch ist vielmehr die Tat­sache, dass die Maschine deut­lich schneller gesun­ken ist, als das im Lande­anflug üblich ist, und dass sie an dieser Stelle über­haupt nicht hätte sinken dürfen. Warum das so passiert ist, wird die Unter­suchung klären müssen.

Ein 'medizi­nischer Notfall' könnte sicher­lich den ersten Teil der unge­wöhn­lichen Flug­spur erklären. Wenn ein Lotse auf­grund einer solchen Meldung nach einer Mög­lich­keit sucht, die Landung zu beschleu­nigen, könnte er natür­lich den Gegen­anflug ab­kürzen und den Flieger in eine beste­hende Lücke weiter vorne in der Anflug­kette ein­sortie­ren.
Eine solche Lücke exis­tierte offen­sicht­lich, und der A350 hatte nach dem kurzen Ein­drehen auf den Lande­anflug genug Abstand sowohl zum vorher­flie­genden als auch zum nächsten aus Westen nach­folgen­den Flieger. Die Frage ist aller­dings, ob dieses Manöver die Piloten über­fordert haben könnte. Sie haben zwar den Lande­kurs (die Flug­spur) nach kurzem Über­schiessen einiger­maßen er­reicht, aber dabei offen­bar den Gleit­pfad (die Flug­höhe) deut­lich unter­schritten und waren nicht mehr in der Lage, das während des ver­blei­ben­den Anflugs zu korri­gieren. Da der Rest des Fluges offen­bar problem­los verlief, ist ein tech­nisches Problem eher un­wahr­schein­lich, aber natür­lich auch nicht aus­geschlos­sen.

Eins kann man aber jetzt schon mit Sicher­heit fest­stellen: die Reak­tion aller Betei­ligten auf diesen Vorfall ist, wie üblich, von Arro­ganz und Igno­ranz geprägt. Augen­zeugen aus Bischofs­heim beschrei­ben den Vorfall als "beängs­tigend", an anderen Orten dürften sich Menschen über den unge­wöhn­lichen Über­flug zumindest gewun­dert oder geär­gert haben - aber weder die DFS, noch Fraport oder die Airline halten es für not­wendig, auch nur ein Wort über diesen Vorfall zu ver­lieren. Erst dadurch, dass der Aviation Herald den Vorfall auf­gedeckt hat, gibt es über­haupt eine Diskus­sion darüber.
Es wäre ja nicht schwierig, eine kurze Meldung zu ver­öffent­lichen etwa in der Art: "Auf­grund eines medi­zini­schen Not­falls an Bord wurde versucht, die Landung eines A350 zu beschleu­nigen. Dabei kam es zu uner­warte­ten Flug­manövern, deren Ursachen aktuell unter­sucht werden. Nach gegen­wärti­gem Stand war die Sicher­heit der Passa­giere und der Bevölke­rung zu keiner Zeit gefähr­det." Ob Letz­teres geglaubt würde, sei dahin­gestellt. Zumindest wüssten aber alle, die Unge­wöhn­liches beo­bachtet haben, dass es eine Unter­suchung und danach ggf. weitere Infor­matio­nen gibt. Wenn alles so war, wie oben vermutet, hätte die DFS ja nichts falsch gemacht. Das Problem lag wahr­schein­lich bei den Piloten, oder, weni­ger wahr­schein­lich, in der Technik der Maschine. Aber neuer­dings ist auch das ein Problem der DFS und letzt­end­lich auch der Fraport.

Seit die DFS im letzten Jahr verkündet hat, dass sie, um die Kapa­zitäts­anforde­rungen der Fraport zu erfül­len, ihre Sicher­heits­philo­sophie ändern und auf 'syste­mische Sicher­heit' zugun­sten spon­taner Problem­lösung durch die Lotsen verzich­ten will, ist jeder Zwischen­fall, bei dem eine solche Problem­lösung zu anderen Pro­blemen führt, ein Risiko für diese neue Strategie. Dabei ist es völlig egal, wer schuld ist. Es darf einfach nicht sein, dass ein 'nicht systemisch sicherer' Vorgang oder ein von Lotsen ver­anlass­tes Manöver zu Risiken führt. Und wenn es doch pas­siert, dann versucht man es zu vertuschen und hofft, dass es niemand merkt, oder man versucht die Kritiker mundtot zu machen, wie bei dem Vorfall über dem Mönch­hof­ge­lände im Juli letzten Jahres.
Ob die BFU die Unter­suchung wohl nutzt, um ihr früheres Verlangen nach 'syste­mischer Sicher­heit' nochmal zu unter­streichen? Man darf gespannt sein. Aber selbst wenn: durch­setzen wird sich diese Haltung nur, wenn DFS und Fraport unter massiver Druck geraten, den aktuellen Trend zu verlassen und Sicher­heit wieder als oberste Prio­rität zu behan­deln und dafür im Zweifels­fall auch Kapa­zitäts-Träume zu opfern. Und dieser Druck kann nicht von einer Behörde kommen, sondern nur von einer kriti­schen Öffent­lichkeit.




... und das sind nicht nur, aber wesentlich auch, die Organisationen und Unternehmen der Luftfahrt.

01.01.2020

Rückblick und Ausblick

Der diesjährige Jahresrückblick konzentriert sich im Wesentlichen auf vier Themen:

Sie werden in eigenen Beiträgen abgehandelt und erscheinen nachfolgend, sobald sie fertiggestellt sind.

Alle vier Blöcke behandeln die Themen im weitesten Sinn und disku­tieren sowohl lokale als auch europä­ische und globale Aspekte.
Der erste Punkt beschäftigt sich mit der Entwick­lung in Frankfurt und behandelt dabei auch die Aspekte 'Nacht­flug' und 'Fluglärm', bringt aber auch Zahlen und Trends zur europä­ischen und welt­weiten Entwick­lung.
Der zweite Punkt diskutiert die sich abzeich­nenden neuen Strate­gien der DFS, die alte Sicher­heits­über­legungen über­gehen, und den Fall Boeing als Beispiel dafür, wie das Profit­streben auch klassi­sche Sicher­heits­regeln im Flug­zeugbau übergeht.
Punkt 3 versucht zusammen zu fassen, was sich im Jahr 2019 im Bereich der Forschung getan hat, und bringt ein paar Über­legungen dazu, was von dem ange­kündigten Projekt der Landes­regierung am Flughafen Frankfurt zu halten ist und dazu zu fordern wäre.
Abschliessend versucht Punkt 4, aus dem jüngsten Fort­schreiten der Klima­katastrophe ein paar Schluss­folge­rungen dazu zu ziehen, was in der Klima­politik zu tun wäre und wie die beste­henden Blockaden dafür überwunden werden könnten.
Da wir das nicht alles selber machen können, gibt es wie immer ganz viele Verweise auf Beiträge, in denen sich kompe­tentere Menschen zu den jeweiligen Themen Gedanken machen und/oder Material gesammelt haben.




DFLD-Grafik Wind, Betriebsrichtung 2019

Nachtflüge 2012-2019

01.01.2020

Jahresrückblick 2019 (1)

Der Flugverkehr wächst, aber es gibt Brüche

In Bezug auf Fluglärm war 2019 für Raunheim ein eher 'normales' Jahr. Die Zahl der Tage, an denen Raunheim bei Betriebs­richtung 07 im Lande­anflug über­flogen wurde, entsprach in etwa dem lang­jährigen Durch­schnitt. Das ändert zwar nichts daran, dass es in Raunheim am lautesten ist, macht die Verhält­nisse aber doch etwas weniger schlimm. Aber auch in den Monaten März und Sep­tem­ber, in denen jeweils fast 80% Betriebs­richtung 25 geflogen wurde, ist Raunheim in der Lärm­statistik der Fraport nach wie vor einsamer Spitzen­reiter.
Die normali­sierte Betriebs­richtungs-Vertei­lung hat aber offen­sicht­lich dazu beige­tragen, dass der Beschluss der Raun­heimer Stadt­verord­neten­versamm­lung ebenso wie der Auftrag der Flug­lärm­kommis­sion an das Umwelthaus, die Anwen­dungs­praxis der Rücken­wind­kompo­nente bzw. die Betriebs­richtungs­wahl durch die DFS all­gemein unter­suchen zu lassen, in der Versen­kung ver­schwunden ist.

Die Zahl der Nacht­flüge in Frankfurt, die sich auch wieder insbe­sondere in den beson­ders sensib­len Früh­jahrs- und Sommer-Monaten regel­mäßig bis 24:00 Uhr hin­zogen, war niedriger als im Vorjahr, aber immer noch viel zu hoch. Die Flug­bewe­gungen insgesamt haben von Januar bis November im Vergleich zum Vorjahr um 0,7% auf 477.217 zuge­nommen, zuletzt sind die Zahlen aller­dings um über 5% einge­brochen, wozu aber auch die Streiks bei Lufthansa beige­tragen haben. Trotzdem konnte Fraport zum Jahres­ende eine neue Rekord­zahl von 70 Millionen Passa­gieren für das Gesamt­jahr vermelden.
Deutlicher schlechter sieht es für die Regional­flughäfen in Deutsch­land aus, deren Passagier­zahlen seit Jahren teil­weise drastisch zurück­gehen. Auch im vergang­enen Jahr konnten sie vom allge­meinen Verkehrs­wachstum nicht profi­tieren. Hier will die Bundes­regie­rung aber künftig gegen­steuern und deutlich höhere Subven­tionen in die defizi­tären Betriebe pumpen.

Für den europä­ischen Luft­verkehr (genauer die 'European Civil Aviation Conference area', ECAC) berichtet EUROCONTROL eben­falls einen Rück­gang der Zahl der Flug­bewe­gungen in den Monaten Oktober und November, geht aber für das Gesamt­jahr von einem Wachstum von 1,1% aus. Als Ursachen für den Rück­gang werden "eine sich ver­schlech­ternde ökono­mische Situa­tion, Handels­krisen, poli­tische Unruhen und Streiks zusätz­lich zu den Nach­wirkungen der letzten Airline-Pleiten" ange­geben.
In der genaueren Analyse kann man lesen, dass Streiks und Pleiten haupt­säch­lich Deutsch­land und Gross­britannien betrafen, während für Schweden ein deut­licher Einfluss der 'Flug­scham'-Bewe­gung gesehen wird. Die 'ökono­mische Situa­tion' war wohl für die hohen prozen­tualen Rück­gänge kleinerer Länder wie Slowenien und Island verant­wortlich. Deut­liche Zuwächse verzeich­neten nur die Türkei und Polen.
Für den speziellen Sektor der Billig­flieger hatte eine halb­jährlich durch­geführte Unter­suchung der DLR im Herbst ergeben, dass der Sektor trotz Pleiten, Pech und Pannen auf europä­ischer Ebene weiterhin zugelegt hat, auch wenn inner­deutsch und inter­konti­nental Rück­gänge zu verzeichnen waren. Dass die Billig­fliegerei inzwischen ein ganz normales Segment des Luft­verkehrs ist und zum Geschäfts­modell fast jeder Airline gehört, macht ausge­rechnet Luft­hansa-Chef Spohr in einem FAZ-Inter­view deutlich: „Es muss möglich sein, Freunde in Europa für 35 Euro zu besuchen“.

Für den welt­weiten Flug­verkehr berichtet IATA, die Inter­national Air Trans­port Asso­ciation, der Dach­verband der Flug­gesell­schaften, ein Wachstum der Flug­bewe­gungen von 2,3%, geringer als 2018 mit 4,5%. Für 2020 erwarten sie aller­dings wieder ein Wachstum von 3,4%.
Auf die wichtigeren länger­fristigen Trends weist der gerade neu erschie­nene UBA-Schwer­punkt: Fliegen hin. "Weltweit wird immer mehr geflogen. 2018 stiegen mit 4,3 Mil­liarden Passa­gieren so viele Menschen in ein Flugzeug wie nie zuvor. Seit Beginn der 1990er Jahre hat sich die Passa­gierzahl global mehr als verdoppelt." Ausführ­licheres dazu finden sich in der neuen UBA-Publi­kation Umwelt­schonender Luft­verkehr, deren histo­rische und ökolo­gische Teile sehr lesens­wert sind, während die ökono­mischen Betrach­tungen teilweise kritik­würdig sind.
So kann man einer­seits lesen: "Für Flug­gesell­schaften verbil­ligten sich Produk­tionsfak­toren, wie der Kerosin­preis, in den letzten zwanzig Jahren um mehr als die Hälfte", was das aktuelle Gezeter der Luft­fahrt-Industrie über sehr moderate Erhöh­ungen von Steuern und Gebühren nochmal in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Anderer­seits wird auch aus den detailier­teren Darstel­lungen der vielen kleinen ökono­mischen Maßnahmen in der UBA-Vision nicht klar, wie sich das zu den hehren Zielen, "die klima­rele­vanten Emis­sionen des Luft­verkehrs bis 2050 substan­ziell zu redu­zieren, Flug­hafen­anwohnende zuver­lässig vor Lärm und Luft­schad­stoffen zu schützen, die bundes­weite Luft­verkehrs­infra­struktur neben ökono­mischen auch unter sozialen und ökolo­gischen Aspekten zu opti­mieren und ein umwelt­verträg­liches Luft­verkehrs­aufkommen zu erzielen", zusammen­setzen soll.

Die ebenfalls im letzten Jahr vorge­legten Prognosen der EASA und der ICAO zeichnen ein deutlich negati­veres Bild der Entwick­lung bis zum Jahr 2050. Sowohl die Luft­belastung durch den Flug­verkehr insgesamt als auch dessen klima­schädi­gende Emissionen im Speziellen werden deutlich zunehmen, ebenso wie die Belas­tungen der Flug­hafen­anwohner­*innen durch Lärm.
Demgegen­über warnt eine andere Institution des Bundes, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raum­fahrt DLR (Selbst­darstel­lung: "das Forschungs­zentrum der Bundes­republik Deutsch­land für Luft- und Raum­fahrt") vor einem ganz anderen Problem: die Nach­frage nach Flug­verkehr wird nach ihrer neuesten Prog­nose weltweit "in den nächsten 20 Jahren um rund 3,7 Prozent jährlich" wachsen, und damit die befrie­digt werden kann, müssen unbe­dingt die Engpässe in der Infra­struktur besei­tigt werden. Ganz objektiv ergibt sich, dass alle geplanten Flug­hafen-Neu­bauten und -Erweite­rungen immer noch nicht aus­reichen, um den Bedarf zu decken, selbst in den 'entwickelten Märkten' USA und Europa nicht. Es muss also noch mehr geplant und vor allem gebaut werden. Von den Problemen, die ihre Kollegen vom UBA identi­fiziert haben, wollen die Autoren dieser Studie offen­sicht­lich nichts wissen.
Bei soviel Konsistenz in der Politik darf dann auch ein abgehalf­terter SPD-Poli­tiker von einem Öffent­lichen Personen-Schnell-Verkehr mit Flügen zwischen Regional­flughäfen träumen und seine 'Vision' mit progressiv klingenden Stich­worten wie "Regionali­sierung", "synthe­tischer CO2-neutraler Kraft­stoff ..., den man dezentral her­stellen kann", "genossen­schaft­liche Flug­gesell­schaften" usw. schmücken. Der Realitäts-, vor allem aber der Sinn-Gehalt beider Vorher­sagen dürfte ver­gleichbar sein.

Zusammen­gefasst kann man sagen, dass sich die meisten der zu Beginn 2019 abseh­baren Trends im Wesent­lichen tatsäch­lich so entwickelt haben. Die Labilität des Systems hat sich in weiteren Pleiten gezeigt, und der dahinter stehende Prozess der 'Konsoli­dierung', sprich Re-Mono­poli­sierung des Marktes hat sich weiter fort­gesetzt, ebenso wie die weitere Angleichung der Geschäfts­modelle der Airlines bzw. Airline-Gruppen. Auch für das Personal verschärft sich die Lage weiter, und Arbeits­plätze geraten in allen Bereichen in Gefahr.
Neu ist, und das bestä­tigen auch offi­zielle Rück­blicke, dass der Luft­verkehr im vergang­enen Jahr wie nie vorher in die Kritik geraten ist und der poli­tische Druck, etwas gegen seine nega­tiven Gesund­heits- und Umwelt-Wirkungen zu tun, erheblich zuge­nommen hat. Dabei sind die erho­benen Forde­rungen durchaus vielfältig. Eines der konse­quentesten Programme hat das 'Stay Grounded'-Netzwerk mit einem aktuellen Bericht mit dem deutlichen Titel "So muss der Luft­verkehr schrumpfen" vorgelegt. Und in den Streiks des vergangenen Jahres hat sich eine deutlich erhöhte Kampf­bereit­schaft des Personals in den verschie­denen Bereichen, von den Pilot­*innen über die Flug­begleiter­*innen bis zum Boden­personal gezeigt.
Ob diese Bewegungen stark und konsequent genug sind, tatsäch­lich eine Änderung der bisher eindeutig negativen Trends zu erreichen, wird sich wohl im vor uns liegenden Jahr deut­licher zeigen. Dass sie weiter­gehen werden, machen u.a. der Aufruf von 'Fridays for Future' zu einer Großdemo in Mainz am 17.01.2020 unter dem Motto „Ein Jahr? Nix passiert!“ sowie das Aktions­treffen von "Am Boden bleiben" in Frankfurt vom 07.- 09.02.2020 deutlich - gute Gelegen­heiten, das neue Jahr sinnvoll zu beginnen.


Grafik 'DFS in der Zange'

03.01.2020

Jahresrückblick 2019 (2)

Auch im Luftverkehr geht zunehmend Profit vor Sicherheit

Die Luftfahrt­industrie hätte sicher gerne nur die Über­schrift der jüngsten Sicher­heits­bilanz der Zivil­luft­fahrt in den Medien gesehen: "Welt­weite Opfer­zahlen in der Luft­fahrt gegen­über 2018 halbiert". Aber nur die Propa­ganda­maschine der deutschen Luft­fahrt, der BdL, bringt es tatsäch­lich fertig, ohne jede kritische Anmerkung ein Loblied dazu zu singen. Nahezu alle anderen seriösen Medien, inklusive der Luft­fahrt-Fach­blätter, zitieren auch kritische Stimmen wie einen Flug­sicher­heits­experten bei airliners.de: "2019 war ein sehr zwie­spältiges Flug­sicher­heits­jahr: Einer­seits bekamen wir die Bestä­tigung für die erneute Verbes­serung des hervor­ragenden Sicher­heits­niveaus beschert, anderer­seits deckte der 737-MAX-Skandal auch einen Abgrund aus syste­mischen Mängeln der Flug­zeug­indus­trie auf, deren Besei­tigung die Branche noch länger beschäf­tigen wird."
Letzteres ist ein extrem kritischer Punkt: wenn die Zahlen noch gut sind, aber die Grund­tendenzen sich negativ entwickeln, ist absehbar, dass es bald nicht mehr nur Erfolgs­meldungen geben wird. Und der Skandal um die Boeing 737 MAX ist nur eines von vielen Problemen beim Bau und Betrieb von Flug­zeugen, die mit dem Krite­rium 'Zahl der Todes­opfer' völlig unzu­reichend erfasst sind.

Um den Boeing-Skandal abschlies­send zu bewerten, ist es immer noch zu früh. Nach zwei Abstürzen von Maschinen des Typs 737 MAX, die offen­sicht­lich auf Konstruk­tions­fehler zurück­zuführen waren, wurden alle Maschinen dieses Typs im März 2019 still­gelegt. Sie dürfen bis heute nicht fliegen, und wie es weitergeht, ist derzeit noch unklar.
Schon nach dem ersten Absturz hatte es den Verdacht gegeben, dass die Ursache im von Boeing neu entwickel­ten Steuerungs­system MCAS gelegen haben könnte, und nach dem zweiten Absturz wurde bekannt, dass dieses System unzu­reichend getestet und dokumen­tiert war. Bereits zu diesem Zeitpunkt wiesen Insider darauf hin, dass bei der Ausle­gung dieses Systems tech­nische Sicher­heits­standards verletzt worden waren. Unter anderem war die System­funktion abhängig von einem einzigen, konstruk­tions­bedingt störan­fälligen Sensor, obwohl ihr Ausfall als "gefähr­lich" einge­stuft wurde.
Im Laufe des Jahres wurden immer mehr Dokumente bekannt, die Boeing schwer belasteten, so dass zum Jahres­ende der Boeing-Chef trotz heftig­stem Wider­stand zurück­treten musste. Die Enthül­lungen gehen aller­dings weiter.

Heute stellt sich der Skandal im Kern so dar: Boeing musste im Jahr 2011 fest­stellen, dass sie für ein profit­träch­tiges Markt­segment, das Konkur­rent Airbus zu besetzen drohte, keinen passenden Flug­zeugtyp parat hatten. Um eine teure und lang­dauernde Neu­entwick­lung zu vermeiden, sollte ein vorhan­dener Typ so 'weiter­entwickelt' werden, dass er den Anforde­rungen genügen und recht­zeitig und preis­werter ange­boten werden konnte. Als sich heraus­stellte, dass die notwen­digen Ände­rungen das Flug­verhalten instabil machen konnten, wurden ein Sensor und Steue­rungs­software eingebaut, die dieses Verhalten korri­gieren sollten. Um aber auch daraus resul­tierende Anforde­rungen an teure und zeit­raubende Schulungen der Piloten, die diesen Typ fliegen sollten, zu vermeiden, wurde das Ausmaß, mit dem diese Software in die Steue­rung ein­greifen konnte, vor Aufsichts­behörde und Kunden verschleiert. Alle firmen­interne Kritik an diesem Vorgehen wurde vom Manage­ment unter­drückt.
Nimmt man noch dazu, dass Boeing bei etwa gleich­zeitiger Entwick­lung und Bau des Typs 787 Dream­liner offenbar ähnlich vorge­gangen ist und auch beim ersten Versuch der 'Weiter­entwick­lung' der 737 Probleme auftraten, wird klar, warum Flug­sicher­heits­experten einen "Abgrund aus syste­mischen Mängeln" sehen.

Unabhängigen Experten in den USA war sofort klar, dass Rolle und Verständnis der Aufsichts­behörde FAA ein Problem sind. Das Verhältnis zwischen Behörde und Konzern ist "too cosy" (zu innig), die Behörde leidet unter Personal­mangel und steht unter politi­schem und wirt­schaft­lichem Druck. Die Ähnlich­keiten zur Rolle des Kraft­fahrt­bundes­amtes im Diesel­skandal liegen auf der Hand. Die europä­ische Flug-Aufsichts­behörde EASA war in die Geneh­migung der 737 MAX wenig invol­viert, weil sie dem üblichen Verfahren folgte, die Zertifi­zierung der 737 MAX durch die FAA unge­prüft zu über­nehmen. Obwohl sie mittler­weile versucht, eine härtere Haltung einzu­nehmen, bleibt das Problem grund­sätz­lich bestehen. Denn diese Art der regula­torischen Koope­ration ist genau das, was die EU mit allen ihren Handels­partnern im Rahmen von Frei­handels­verträgen zum 'Abbau von Handels­hemmnissen' fest­legen möchte.
Andere US-Stimmen aus der Luft­fahrt­industrie merken vorsichtig an, dass der Drang zu Digitali­sierung und Wirt­schaft­lich­keit die alte Sicher­heits-Philo­sophie zerstört. Dennoch agiert auch die US-Politik inkonse­quent und weigert sich, die Boeing-Manager zur Verant­wortung zu ziehen.
Auch für die meisten Medien hierzu­lande führt kein Weg daran vorbei, festzu­stellen, dass Boeing die Sicher­heit der Divi­dende geopfert hat und dass dies weit­reichende Konse­quenzen für die Luft­fahrt haben wird. Poli­tische Aktions­versuche wie ein Aufruf zum Boykott von Boeing-Flug­zeugen finden aller­dings bisher wenig Resonanz.

Während aber Flugzeug­abstürze mit Todes­opfern zumindest unmit­telbar Aufmerk­samkeit erzeugen, bleiben Vorfälle, die Risiken deutlich machen, aber keine unmittel­baren Folgen haben, kaum im öffent­lichen Gedächtnis. So hat auch die Meldung, dass die Zahl der gefähr­lichen Annähe­rungen zwischen zwei Flug­zeugen, ein Indiz für die Über­lastung des Luft­raums, zuge­nommen hat, keine sicht­baren Reak­tionen hinter­lassen. Experten schätzen die daraus resultie­renden Risiken aller­dings als hoch ein: "Es erstaunt mich schon, dass da noch nichts passiert ist, weil wir genügend Berichte haben, wo es eben ganz knapp war, wo Flug­zeuge nur per Zufall aneinander vorbei­geflogen sind. Das hätte auch krachen können. Von daher ist es nur eine Frage, wann so etwas passiert und nicht ob".

Noch schwieriger ist es natür­lich, Reaktionen auf Risiken zu bewirken, die zunächst nur in Planungen sichtbar werden. So ist es relativ einfach zu zeigen, dass der von der DFS geplante Probe­betrieb für den Anflug auf Süd- und Center-Bahn von FRA bei Betriebs­richtung 25 die Sicher­heits­empfeh­lungen, die von der 'Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen' nach einer 'schweren Störung' im Jahr 2011 ausge­sprochen und zunächst auch befolgt wurden, mißachtet. Die Tatsache, dass im Rahmen eines offenbar kurz­fristig beschlos­senen Umbaus der Geschäfts­führung der DFS der bisherige 'Geschäfts­führer Betrieb', unter dessen Leitung die BfU-Sicher­heits­empfeh­lungen in Verfahren umge­setzt worden waren, die DFS nach 28 Jahren fast schon flucht­artig verlässt, kann als Indiz dafür gewertet werden, dass dieser Strategie-Schwenk nicht auf allge­meine Zustimmung stößt. Die Gewerk­schaft der Flug­sicherung hatte schon im letzten Jahr auf bedenk­liche Tenden­zen in der DFS-Geschäfts­führung hinge­wiesen und die sarkas­tische Empfeh­lung geäussert: "If you think safety is expensive, try an accident" (Wenn Du glaubst, Sicher­heit sei teuer, probier mal einen Unfall). Dennoch sind Sicher­heits­fragen in den Reak­tionen der Städte Offen­bach und Rüssels­heim, die beide den Probe­betrieb ablehnen, seltsamer Weise kein Thema.

Die beiden letzten Punkte machen aller­dings deutlich, dass nicht nur in den USA, sondern auch hierzu­lande die Philo­sophie, wonach Sicher­heit im Flug­verkehr an oberster Stelle stehen muss, nur noch in Sonntags­reden betont, aber nicht mehr prakti­ziert wird. Auch hier führen Wachstums­wahn und Profit­streben dazu, das System bis an die Grenzen auszu­reizen. Zusammen mit der Tatsache, dass die Bevölke­rung im Umland des Flughafens schon länger erheb­lichen Risiken ausge­setzt ist, sollte das Grund genug sein, den Wider­stand gegen das weitere Wachstum des Flug­verkehrs zu inten­sivieren.


Grafik Ultrafeine Partikel

Es gibt viele neue Ergebnisse zur Art und Entwicklung der emittierten Ultrafeinstaub-Partikel ...


Grafik UFP Flughafen

... und zur Konzentration und Herkunft der Teilchen in Flughafen-Nähe...


Grafik UFP-Wirbel

... und auch zur Rolle von Wirbelschleppen und Wind bei deren Ausbreitung ...


Grafik UFP-Wirkungen

... aber immer noch nicht genug zu den gesundheitlichen Wirkungen.

01.02.2020

Jahresrückblick 2019 (3)

Ultrafeinstaub-Forschung: wichtige Fragen werden umgangen

Das Jahr 2019 war diesbezüglich dem Jahr 2018 ähnlich: es gab zum Thema 'Ultra­feinstaub' wieder eine Reihe von neuen Entwick­lungen, die teil­weise durchaus positiv waren - aber der Fort­schritt ist nach wie vor langsam, und es gibt leider auch Hinweise, dass er an wichtigen Stellen nicht ankommt.
Viele Fort­schritte stammen natürlich nach wie vor aus dem Bereich des Straßen­verkehrs, wo einer­seits die Betrof­fenheit weiter verbreitet ist, anderer­seits sich auch immer neue Probleme auftun, die die Auto­industrie nicht im Griff hat und lieber vertuschen möchte. Wichtige Erkennt­nisse über den genauen Ablauf der Partikel­bildung und darüber, wie man auch kleinste Partikel bis hinunter zu einer Größe von 10 Nanometer messen kann, wurden z.B. in dem inter­natio­nalen Projekt DownToTen zusammen getragen.

Die wohl wichtigste neue Flug­hafen-bezogene Studie, deren End­bericht erst im laufenden Jahr veröffent­licht wird, deren Ergeb­nisse aber im Wesent­lichen schon vorliegen, kommt vom Flug­hafen Amster­dam-Schiphol. Darin wird u.a. gezeigt, dass knapp die Hälfte der Partikel, die im unmittel­baren Umfeld des Flughafens gemessen werden können, beim Start von Flug­zeugen freige­setzt werden, und gut ein Viertel bei Landungen. Die genauen Ausbrei­tungswege wurden aller­dings auch hier nicht im Detail unter­sucht.
Unter­suchungen am Flug­hafen Salz­burg liefern weitere interes­sante Details. Ein EU-Projekt, das im letzten Jahr begonnen wurde und eigent­lich schon erste Ergeb­nisse vorlegen sollte, scheint sich dagegen zu verzögern, denn bisher gibt es keinerlei Veröffent­lichung dazu. Das mag auch daran liegen, dass auch in diesem Projekt eine Model­lierungs­gruppe beteiligt ist, die mit ihrem Ansatz im UBA-Projekt am Flug­hafen Frank­furt gerade komplett gescheitert ist.
Demgegenüber versucht Fraport nach wie vor, die offen­kundigen Konse­quenzen aus den Messungen rund um den Frank­furter Flughafen zu leugnen. Dabei behaupten sie aller­dings soviel Unsinn, dass auch das HLNUG da nicht mehr mitmachen kann und Fraport im 2. Zwischen­bericht zu den Messungen am Flughafen Frankfurt klar wider­spricht - zumindest im Berichts­text.

Dass die unter­schied­lichen Positionen und inhalt­lichen Wider­sprüche nicht geklärt werden sollen, machte insbe­sondere die Experten­anhörung deutlich, die Umwelt­haus, Flug­lärm­kommission und HLNUG im August veran­stalteten. Nach Aussage der Veran­stalter sollte sie dazu dienen, "genaue Informa­tionen über den aktuellen Stand zum Thema Ultra­feinstaub, insbe­sondere im Zusammen­hang mit Flugzeug­emissionen, zu erlangen und zu prüfen, welche wissen­schaft­lich gesicherten Erkennt­nisse daraus gewonnen werden können und welchen konkreten weiteren Forschungs­bedarf es gibt". Diese Ziele hat sie aller­dings deutlich verfehlt.
Was diese Anhörung besten­falls geleistet hat, war, einen Überblick zu geben über die Arbeiten zu Ultra­feinstaub, die in den letzten Jahren im deutsch­sprachigen Raum durch­geführt wurden (plus einer summa­rischen Erwähnung der Amster­damer Studie und ein paar Worten zu einigen Ergeb­nissen aus London). Speziell zu den Themen­bereichen Luft­verkehrs­emissionen, Ausbrei­tung beim Flug und Model­lierungs­methoden gab es niemanden, der auch nur den Versuch gemacht hätte, einen Über­blick über den aktuellen Wissens­stand zu geben (und dabei womög­lich noch über den europä­ischen Teller­rand hinaus, insbe­sondere in die USA, zu blicken). Wir hatten in unserem damaligen Bericht geur­teilt: "Viele Wider­sprüche blieben einfach im Raum stehen, viele Fragen blieben offen, und es zeichnete sich kein Konzept ab, wie damit umzugehen sei und wie man weiter voran kommen könne. Im Gegen­teil hatte man über­wiegend den Eindruck, dass alle mehr oder weniger stolz auf ihre eigene Arbeit waren und kein Interesse an einer irgendwie gearteten Abstimmung oder einem gemein­samen Vorgehen hatten." Nach der lange verzö­gerten Veröffent­lichung der Dokumen­tation zur Anhörung fällt das Urteil eher noch negativer aus.

Dort gibt es ganz am Ende einen Punkt "Zusammen­fassung/Ausblick", in dem als "größte Wissens­lücke" nur ein Punkt genannt wird, die unzurei­chende Kenntnis "über flüchtige und nicht-flüchtige UFPs". Das ist zwar in der Tat noch eine nicht geklärte Frage, die aber bei Fraport als faule Ausrede für das Versagen der bishe­rigen Model­lierungs­ansätze herhalten muss und hier wahr­schein­lich genauso gemeint ist.
Und im abschließenden Kapitel "Erkenntnis­runde und Ausblick" heißt es mit Bezug auf die vom Land Hessen verspro­chene Studie: "In der Experten­gruppe des FFR werden die Ergeb­nisse dieser Veran­staltung nun ausge­wertet und über­legt, welche Empfeh­lungen man im Hinblick auf das Ermitteln weiteren Erkenntnis­gewinns direkt aus­sprechen kann." Das aber bedeutet, dass es keine weitere, offene Diskus­sion über Aufbau und Struktur dieser Studie geben wird, sondern irgend­wann die von der Öffent­lichkeit abgeschot­teten FFR-Gremien die Betrof­fenen mit einem Beschluss über­raschen werden, was unter­sucht werden soll und wer das tun darf.
Wenn die Grund­satz-Entschei­dungen erst einmal getroffen sind, wird es selbst­verständ­lich noch jede Menge Möglich­keiten zu Stellung­nahmen und zur Betei­ligung geben - Einfluss wird das aller­dings nicht mehr haben. Dieses Vorgehen war bei NORAH und beim UBA-Projekt erfolg­reich und wird es auch hier sein. Dass NORAH gravie­rende Mängel hatte und das UBA-Projekt komplett in den Sand gesetzt wurde, schreckt dabei offen­sichtlich nicht ab - Haupt­sache, unange­nehme Fragen bleiben aussen vor und die Ergeb­nisse behindern das weitere Wachstum des Flug­verkehrs nicht.

Man sollte sich also keine Illusionen machen. Auch wenn jede weitere Messung nach einer anderen Inter­preta­tion schreit - die Luft­verkehrs­lobby wird ihre Deutungs­macht über die Ergeb­nisse nicht aufgeben und weiter­hin die Behaup­tungen propa­gieren, die ihr genehm sind. Und sie wird auch das neue Projekt am Frank­furter Flughafen so gestalten, dass ihr die Ergeb­nisse nicht gefähr­lich werden können.
Und da damit auch vorge­zeichnet ist, dass der als "Belastungs­studie" bezeich­nete Teil des Projekts, der die Daten für die jeweilige Belastung der Bevölke­rung im Umfeld des Flughafens liefern soll, mangels brauch­barer Model­lierung der Verteilung der UFP keine belast­baren Ergeb­nisse liefern wird, braucht man sich über die darauf aufbauende "Wirkungs­studie" kaum noch Gedanken zu machen. Da hilft es auch nicht, dass sich die Expert­*innen in der Anhörung in diesem Bereich wesent­lich einiger waren, denn die Einig­keit bestand im Kern gerade darin, dass es noch viel mehr Studien auf Basis der Kenntnis lang­fristiger Belastungs­situationen braucht, ehe die gesund­heit­lichen Effekte von UFP genauer abge­schätzt und ggf. differen­ziert werden können. Diese Basis wird es im geplanten hessischen Projekt absehbar nicht geben.

Natür­lich müssen wir die tatsäch­lichen Entschei­dungen, die voraus­sicht­lich im laufenden Jahr fallen werden, noch abwarten, und es ist nicht ausge­schlossen, dass wir die vorlie­genden Indizien zu negativ inter­pretieren und/oder dass noch ein 'Katja-Ebstein-Effekt' eintritt ("Wunder gibt es immer wieder ..."), aber bis dahin bleiben wir bei unserer dama­ligen Einschät­zung: "Und so bleiben die Konflikt­linien so, wie sie vorher auch waren, und der Streit, woher die UFP-Belastung für die Bevölke­rung rund um den Frank­furter Flug­hafen kommt und wie ihr zu begegnen wäre, ist um ein paar Argu­mente reicher, aber einer Entschei­dung nicht näher. Die Auseinander­setzungen müssen und werden weiter­gehen. Und sie werden zwar auch um die wissen­schaft­lichen Ergeb­nisse, im Kern aber um deren Konse­quenzen und die notwen­digen politi­schen Maß­nahmen gehen - wie in anderen Bereichen auch". Auf alle Fälle bleiben UFP auch 2020 ein spannendes Thema.

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