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Ein Aufruf zu militantem Widerstand gegen Fluglärm,
wegen der rauher werdenden Zeiten getarnt
mit christlicher Rhetorik.
12.07.2026
Das Umweltbundesamt hat eine fatale Tendenz, Texte, die es herausgibt und die eine besondere politische Brisanz haben, hinter besonders langweiligen Titeln zu verstecken. Selbst engagierte Fluglärmgegner werden ein
Werk mit dem Titel
"Rechtsgutachten 2. Fluglärmschutzverordnung. Zeitgemäßer baulicher Schallschutz"
wohl überwiegend völlig ignorieren oder im Ordner
"Mamia"
("Müsste man auch mal irgendwann angucken") archivieren und vergessen.
Das war auch schon so mit einer
Analyse,
die vor zwei Jahren zu einem ganz ähnlichen Thema erschienen ist.
Aus unserer Sicht könnte nichts falscher sein. Dieser Text hat das Potential, zu einer Art neuer Bibel für Fluglärmgegner zu werden (oder, je nach Geschmack, einer Art "Kommunistischem Manifest", obwohl es wegen der Länge und der Komplexität der Argumentation eher mit Marx' "Kapital" zu vergleichen ist). Schon die "Kurzbeschreibung" enthält eine Reihe vielsagender Versprechungen:
"Das Rechtsgutachten untersucht die Zweite Fluglärmschutzverordnung (2. FlugLSV) vor dem Hintergrund des aktuellen Stands der Lärmwirkungsforschung und der baulichen Schallschutztechnik. Ziel ist es, rechtliche Änderungsbedarfe zu identifizieren und konkrete Formulierungsvorschläge zu erarbeiten.
Das Gutachten arbeitet zunächst die verfassungsrechtlichen Grundlagen heraus: Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG schützt die körperliche Unversehrtheit bereits im Risikobereich und verpflichtet den Staat zum Schutz auch vulnerabler Gruppen wie Kinder, älterer Menschen und chronisch Kranker. ...
Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass die 2. FlugLSV in wesentlichen Bereichen nicht mehr dem aktuellen Stand entspricht. Als zentrale Defizite werden identifiziert: veraltete technische Normen (DIN 4109:1989), fehlende wirkungsbezogene Schutzziele für Innenpegel, unzureichende Berücksichtigung vulnerabler Gruppen, systematische Qualitätsdefizite bei der Umsetzung sowie komplexe Antragsverfahren mit Vorfinanzierungspflichten, die zu niedrigen Umsetzungsquoten führen.
Das Gutachten empfiehlt umfassende Anpassungen: die Einführung expliziter Innenpegel-Schutzziele (35 dB(A) tags, 25 dB(A) nachts) einschließlich eines Aufwachreaktions-Kriteriums, erhöhte Schutzanforderungen für vulnerable Gruppen, gesetzliche Verankerung einer baubegleitenden Qualitätssicherung mit Wartungsanspruch, Aktualisierung technischer Bezugsnormen, Anhebung der Höchstbeträge auf 250 Euro/m² mit automatischer Indexierung sowie Digitalisierung und Vereinfachung der Antragsverfahren."
Und zu all dem liefert das Gutachten auf fast 300 Seiten gute und überwiegend verständliche Argumente. Der Wert dieser Arbeit ist aus unserer Sicht kaum zu überschätzen.
Natürlich ist nichts wirklich perfekt, und politisch gibt es durchaus eine Reihe von Punkten, über die man streiten kann, aber das bleibt hier zweitrangig. Entscheidend wird sein, ob die Kernbotschaft dieses Gutachtens in der politischen Diskussion verankert werden kann: der Schallschutz in der Umgebung von Flughäfen hat derzeit massive Defizite und muss grundlegend verbessert werden.
Um diese Kernbotschaft zu begründen, muss das Gutachten nicht auf revolutionär neue Daten oder Fakten zurückgreifen. Die Besonderheit liegt in der Art und Weise, wie dieses Gutachten die bekannten juristischen und fachwissenschaftlichen Aspekte zusammenbringt und daraus überzeugende Schlussfolgerungen ableitet.
Das beginnt mit den
"verfassungsrechtlichen Vorgaben für einen grundrechtskonformen Fluglärmschutz",
wo herausgestellt wird, dass
"das Schutzgut der körperlichen Unversehrtheit"
(Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG)
"bereits den Bereich des Risikos, also die Situation, in der eine Gesundheitsbeeinträchtigung nicht sicher ausgeschlossen werden kann",
schützt.
"Eine signifikante Erhöhung der Erkrankungswahrscheinlichkeit – etwa aufgrund statistisch belegter Zusammenhänge zwischen Fluglärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen – ist als Eingriff in die körperliche Integrität zu werten"
Ausgehend von diesem hohen Schutzanspruch werden bisher angewendete juristische Konstrukte in Frage gestellt, die einerseits die besonderen Schutzansprüche "besonders vulnerabler Gruppen" (z.B. Kinder, alte Menschen, Kranke) vernachlässigen, andererseits auch willkürliche Schwellen definieren (z.B. zwischen
"Gesundheitsgefahren und bloßen Belästigungen"),
die keine wissenschaftliche Grundlage haben.
Zur Begründung wird hier ausgiebig der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung herangezogen und gezeigt, welche allgemeinen Schlussfolgerungen aus den jeweiligen konkreten Studienergebnissen zu ziehen sind. Diese Passagen gehen in ihrer Bedeutung weit über den eigentlichen Anlass hinaus und liefern Grundlagen, die für die Fluglärmbekämpfung auf allen Ebenen, und sogar für die Lärmbekämpfung insgesamt, von Bedeutung sind.
Im Gutachten werden daraus die massiven Defizite der nunmehr 20 Jahre alten 2. Fluglärmschutzverordnung abgeleitet und Empfehlungen gegeben, wie eine "Schallschutzmaßnahmenverordnung" aussehen müsste, die dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung gerecht wird.
"Zur Verwirklichung eines effektiven und grundrechtskonformen Schutzes vor Fluglärm sind daher umfassende Anpassungen erforderlich. Diese müssen sowohl die regelungstechnische Ebene (Aktualisierung technischer Normen, Harmonisierung mit anderen Regelwerken, Klarstellung begrifflicher Unschärfen) als auch die Vollzugsebene (Digitalisierung, Vereinfachung, Qualitätssicherung) und die konzeptionelle Ebene (wirkungsbezogene Schutzziele, Schutz vulnerabler Gruppen, Überwindung begrifflicher Divergenzen) umfassen."
Es ist hilfreich, die Konkretisierung dieser Grundsätze, die man in der Arbeit nachlesen kann, zu vergleichen mit
den "freiwilligen Leistungen",
die Fraport aktuell für die Menschen anbietet, die unter den künftig massiv genutzten Nordwestabflügen zu leiden haben, und die von der Fluglärmkommission begrüsst und unterstützt wurden.
Es liegen Welten zwischen dem, was wissenschaftlich für ein gesundes Leben notwendig ist, und dem, was die herrschende Politik aktuell anzubieten bereit ist. Bei dem "Lärmschutzpaket", das Fraport mit der Landesregierung ausgedealt hat, geht es einzig und allein darum, die offenkundig rechtswidrigen Regelungen, die für den passiven Schallschutz formal immer noch gelten, soweit abzumildern, dass sie ggf. vor Gericht (oder jedenfalls vor Gerichten wie dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof, die sich ihrer staatstragenden Funktion bewusst sind) Bestand haben können.
Gäbe es eine Bundesregierung, die den Schutz vor Fluglärm für die Bevölkerung im Umfeld der deutschen Flughäfen sicherstellen wollte, hätte sie hier schon fast alle Vorgaben zusammen, die dafür umgesetzt werden müssten. Eine solche Regierung war allerdings seit Gründung der Bundesrepublik noch nie im Amt, und aktuell gehen
alle Anstrengungen auch eher dahin,
die Luftverkehrswirtschaft vor allen Anfeindungen seitens der Bevölkerung in Schutz zu nehmen.
Die Forderungen und Empfehlungen, die das Gutachten entwickelt, haben daher keine Chance - es sei denn, es bildet sich doch noch eine Bewegung, die massiv für ihre Umsetzung eintritt und genügend politischen Druck entwickelt, die Luftfahrt-Lobbyisten und ihre politischen Steigbügelhalter zurückzudrängen. Das wird extrem schwierig - aber ohne das ist ein halbwegs gesundes Leben im Rhein-Main-Gebiet und in der Umgebung der anderen Großflughäfen in Deutschland nicht mehr möglich.
Leistungsoptimierte Open-Source-Triebwerke sind laut. Werden sie auf das Lärmniveau aktueller Triebwerke optimiert, verlieren sie an Leistung.
Was wird passieren ?
06.07.2026
Die
Europäische Investitionsbank
schien vor Stolz fast zu platzen, als sie
ankündigen konnte,
dass sie
"ein erstes Darlehen in Höhe von 1 Milliarde Euro"
als
"... Teil eines beispiellosen Finanzierungsrahmens in Höhe von 3 Milliarden Euro zur gezielten Förderung wegweisender Innovationen"
an Airbus vergeben hat.
Das sei
"ihre bisher größte Unternehmensfinanzierung",
und die damit finanzierte
"Forschung und Entwicklung in Frankreich, Deutschland und Spanien stärkt Europas technologische Souveränität und industrielle Exzellenz".
Etwas konkreter heisst es dann noch:
"Die Finanzierung unterstützt Airbus bei seinen bis 2030 geplanten Investitionen in Spitzentechnologien und integrierte Systeme für die zivile Luftfahrt sowie für Sicherheits- und Verteidigungslösungen. Mit seinen Projekten in Frankreich, Deutschland und Spanien will Airbus Europas Luft- und Raumfahrt und das Verteidigungsökosystem weiter stärken."
Aufgrund handelstechnischer Einschränkungen kann die EIB keine direkte Projekt-Finanzierung vornehmen, aber Fachkreise
gehen davon aus,
dass Airbus einen Teil der Mittel für die Entwicklung eines A320-Nachfolgemodells einsetzen wird.
Zu diesem Nachfolgemodell hat Airbus bisher verlauten lassen:
"Das Modell werde in der zweiten Hälfte der 2030er Jahre serienreif und „signifikant anders“ als die aktuelle Generation sein ...
Ein Eckpunkt des Konzepts sind Kohlefaser-Flügel mit sehr großer Spannweite, ..."
es "werde „20 bis 25 Prozent“ effizienter fliegen als die ... aktuelle A320neo.
Die Effizienzvorgaben an die Konstrukteure will Airbus je zur Hälfte über Triebwerkstechnologie und „aerodynamische Verbesserungen, ein geringeres Gewicht und längere Tragflächen“ erreichen. Für einen Open-Rotor-Ansatz bei den Triebwerken ... zeigt sich Airbus technologieoffen."
Diese "Technologieoffenheit" ist allerdings begrenzt. Es kann diverse Varianten geben, aber es bleibt ein Triebwerk, in dem Kerosin verbrannt wird, denn etwas anderes steht nicht zur Verfügung. Die 2020 von Airbus kurzzeitig schon für 2035 in Aussicht gestellten Wasserstoff-Flugzeuge wurden schon im nächsten Jahr wieder in die spätere Zukunft verschoben und spielen aktuell nach einer Analyse des "Carbon Tracker" im Forschungsprogramm von Airbus nur noch eine geringe Rolle.
Die EIB stört das allerdings nicht mehr. Wollte sie 2020 noch die europäische Klima-Bank werden und hatte eine Roadmap beschlossen, in der es hiess
"Unterstützung für die Ausweitung von Flughafen-Kapazitäten und für konventionell angetriebene Flugzeuge wird entzogen",
ebenso "... von Aktivitäten, die in diesem Rahmen nicht mehr unterstützt werden (z.B. interne Verbrennungsmaschinen und Antriebssysteme für Schiff- und Luftfahrt auf der Basis fossiler Brennstoffe)"
so gilt seit Ende 2025 ein
KLIMABANK-FAHRPLAN: PHASE 2,
der
"in jeder Hinsicht den Klimabank-Fahrplan 2021–2025 der EIB-Gruppe und die Klimastrategie der EIB (2020)"
ersetzt und in dem die Begriffe "Luftfahrt" oder "Flugverkehr" nicht mehr vorkommen. In der
Liste der ausgeschlossenen Aktivitäten
der EIB-Gruppe tauchen auch keine Luftfahrt-bezogenen Punkte auf.
Zwar gibt es auch noch den
Rahmen für ökologische und soziale Nachhaltigkeit
von 2022, der einen Standard "Klimawandel" enthält, der noch auf den alten Klimabank-Fahrplan Bezug nimmt und völlig ausreichen müsste, solche Finanzierungen zu verbieten, aber es gibt niemanden, der das durchsetzen könnte und wollte.
Dass dieses A320-Nachfolgeprojekt eine besondere Bedeutung hat, zeigt auch die Tatsache, dass es als einer der ganz wenigen konkreteren Punkte auch in der Luftfahrtstrategie der Bundesregierung erwähnt wird. Dort heisst es:
"Aufgrund der grundsätzlichen Bedeutung für Wertschöpfung und Beschäftigung in den kommenden Dekaden ist die nächste Single-Aisle-Generation einschließlich zugehöriger Triebwerkstechnologien eine entscheidende Wegmarke für den Luftfahrtindustriestandort Deutschland insgesamt. Hinzu kommt, dass angesichts der langen Lebensdauer moderner kommerzieller Flugzeuge, die technologischen Entscheidungen für die nächste Single Aisle-Generation den Standard in der kommerziellen Luftfahrt bis weit in die 2050er Jahre setzen wird.
Die Bundesregierung wird die Luftfahrtindustrie in Deutschland daher weiter dabei unterstützen, Gesamtsystemverantwortung zu übernehmen und entsprechende Systemverantwortlichkeiten an deutschen Standorten einfordern."
(Single aisle: Flugzeuge für Kurz- und Mittelstrecken mit einem Mittelgang und zwei Sitzgruppen-Reihen links und rechts,
im Unterschied zu "wide bodies" für Langstrecken mit zwei Gängen und drei Sitzgruppen-Reihen)
Die Bundesregierung ist also durchaus damit einverstanden, dass der "Standard in der kommerziellen Luftfahrt bis weit in die 2050er Jahre" konventionelle Triebwerke sind, die das Klima weiter zerstören. Hauptsache, relevante Teile dieser Flugzeuge werden in Deutschland gebaut. Vor dem Hintergrund, dass alternative Antriebe in der militärischen Luftfahrt auf absehbare Zeit nur in Nischen eine Rolle spielen, ist eine Konzentration auf konventionelle Technik vermutlich sogar erwünscht.
Dass der Lärmschutz bei weiteren Effizienzsteigerungen der Triebwerke auf der Strecke bleiben könnte, ist schon seit einiger Zeit klar. Dass Open-Rotor-Triebwerke grundsätzlich lauter sind als bisherige Strahltriebwerke, liegt schon daran, dass die äussere Triebwerkshülle fehlt, die den Schall etwas dämpft. Wenn mittels Veränderung von Rotor-Form und -Konfiguration die Schall-Emissionen reduziert oder weggelenkt werden sollen, muss zu allererst darauf geachtet werden, dass der Lärm in der Kabine nicht unerträglich wird. Was dann noch an Möglichkeiten bleibt, den Lärm im Umfeld des Flugzeugs zu reduzieren, ist vermutlich sehr, sehr begrenzt.
Elektrische oder Wasserstoff-getriebene Flugzeuge werden sicher auch nicht leise sein, aber man kann wohl durchaus sagen: das Festhalten an fossiler Technik führt nicht nur zu weiteren Klimaschäden, sondern auch zu mehr Lärm.
Die Geschwindigkeit, mit der die herrschenden Eliten das Roll-back in der Klimapolitik auch im Finanzsektor durchsetzen, ist beeindruckend.
Private Banken sind
schon länger dabei,
die Klimaallianzen wieder zu verlassen, die sie teilweise erst wenige Jahre vorher mitgegründet hatten (ohne damit wirklich
viel zu verändern).
Aber auch die Entwicklungsbank der UN, die Weltbank, die ernsthaftere Ansätze verfolgt hat, muss unter dem Druck der Petrostaaten unter Führung der USA
ihren Klimaaktionsplan abschwächen.
Gleichzeitig spielt auch im Finanzsektor die Militarisierung eine immer grössere Rolle.
"Sicherheit und Verteidigung"
gehört zu den acht
strategischen Kernprioritäten
der EIB, und sie beschreibt ihre Aktivitäten in diesem Bereich wie folgt:
"Die EIB-Gruppe finanziert militärische Ausrüstung, Infrastruktur, Dienstleistungen und Technologie – und hilft dadurch mit, Europa sicherer und wehrhafter zu machen. Waffen und Munition werden nicht finanziert."
Inwieweit der Airbus-Kredit auch zur weiteren Militarisierung der Luftfahrt-Industrie beiträgt und welcher Teil der Mittel in welche militärischen Projekte fliesen wird, ist im Augenblick noch nicht konkret erkennbar, aber die Absicht, dass die Mittel auch dafür zur Verfügung stehen sollen, ist überall klar formuliert.
Die noch vorhandenen Einschränkungen spielen dabei keine grosse Rolle. Ein neuer Kampfjet ist keine Waffe, sondern ein Trägersystem oder eine Zentraleinheit, wo Waffen eingebaut, angehängt oder gesteuert werden können. Für solche Systeme steht das Geld zur Verfügung, nur die Waffen selber, also das, was die Munition ins Ziel bringt (Bordkanonen, Raketen usw.), muss aus anderen Mitteln finanziert werden - und die fliessen ebenfalls reichlich.
Also können sich die Europäer*innen mit diesem Kredit wieder ein bisschen sicherer davor fühlen, dass eine russische Armee, die seit Jahren in der Ukraine
feststeckt
und dort auf brutalste Weise ihre Soldaten und ihr Material verheizt, ohne ihren Eroberungszielen näherzukommen, auch noch die europäischen NATO-Staaten überfällt. Zugleich können sie sicher sein, dass die nächsten Hitzewellen, die Europa treffen, noch etwas brutaler sein und noch mehr Todesopfer fordern werden und andere Extremwetter-Ereignisse ebenfalls zunehmen und noch mehr Schäden anrichten werden - und lauter wird es auch noch.
Immer mehr Sicherheit in allen Bereichen - dank den europäischen Regierungen, den Fossil-Konzernen und dem militärisch-industriellen Komplex. Mögen sie den ihnen dafür gebührenden Lohn erhalten.
FIFA-Boss Gianni Infantino, die Figur, die symbolisch für die extremen Klimaschäden steht, die durch diese WM erzeugt werden.
02.07.2026
Nein, hier geht es nicht darum, die deutsche Nationalmannschaft noch ein weiteres Mal als Looser anzuprangern. Das haben andere oft genug getan, und die meisten können es besser als wir. Es geht auch nicht um all die anderen Mannschaften, die schon verloren haben oder (bis auf eine) noch verlieren werden.
Es geht um diejenigen, die ebenfalls verlieren, egal, ob sie etwas mit Fussball zu tun haben oder nicht.
Bereits im Sommer letzten Jahres warnte eine Studie, dass der World Cup 2026 die bei weitem klimaschädlichste Veranstaltung dieser Art sein werde, die es je gegeben hat und auf absehbare Zeit geben wird. Das liegt insbesondere an der gewaltigen räumlichen Ausdehnung über fast den gesamten nordamerikanischen Kontinent, mit Entfernungen von bis zu 4.500 Kilometern zwischen Austragungsorten. Das erzwingt natürlich Flugreisen von Mannschaften, Funktionären und Fans, die durch den Spielplan eher noch gefördert als reduziert werden.
Die Studie hat damals abgeschätzt, dass durch diese WM mehr als 9 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (9 Mt CO₂e) emittiert werden könnten, fast doppelt soviel wie der Durchschnitt der WMs von 2010 bis 2022. Rund 7,7 Mill. Tonnen entfallen auf den Flugverkehr. Berücksichtigt man auch dessen Nicht-CO₂-Effekte, muss der Gesamt-
Wert noch mit einem Faktor von 1,4 bis 1,7 multipliziert werden.
Symbolisch für diesen immensen Beitrag zur Klimakatastrophe steht FIFA-Boss Infantino, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, täglich zwei Spiele persönlich zu besuchen und dafür mit einem
Luxus-Privatjet
über den Kontinent jettet, der ihm von Quatar Executives, einer Tochter des FIFA-Sponsors Quatar Airways, zu Verfügung gestellt wird. Die Gulfstream G650ER gilt als besonders luxuriöser Langstrecken-Privatjet, ist allerdings, da mehr als zehn Jahre alt, beim Treibstoff-Verbrauch nicht sonderlich effizient. Daher besagen
Schätzungen,
dass dieser Jet
"... pro Flugstunde so viel CO2, wie ein Durchschnittsmensch im ganzen Jahr verursacht. Allein in der Gruppenphase bedeutet das: über 230.000 Liter Kerosin. ...
Wenn er auch die Achtelfinale und Viertelfinals auf diese Weise bereist, summieren sich die Emissionen seines Flugzeugs allein auf 300 bis 500 Tonnen."
Andere
weisen darauf hin,
dass Infantino auch sonst Vielflieger ist und die FIFA-Planungen für die nächsten Turniere, u.a. die Frauen-WM 2027 und die Männer-WM 2030 ähnlich klimaschädigend geplant werden, wobei die SGR-Studie allerdings davon ausgeht, dass die WM 2026 davon kaum übertroffen werden kann.
Greenpeace
nennt auch deshalb
die "Nachhaltigkeitsstrategie" der FIFA, die "Klimaneutralität bis 2040" angibt, ein "Paradebeispiel für Greenwashing".
Stay Grounded hat anlässlich der Exzesse des Herrn Infantino die schon länger laufende Kampagne für ein
Verbot von Privatjets
ergänzt um eine
Petition,
die ein Verbot der Nutzung von Privatjets durch die FIFA bei den Weltmeisterschaften fordert. Sie ist leider bisher kaum öffentlich bekannt und dürfte allein deshalb wenig Unterstützer*innen finden.
All das sind keine Zufälligkeiten oder Entgleisungen einiger Funktionäre, sondern Grundbestandteile der FIFA-Politik. Anfang Juni erschien unter dem Titel "Fussball entzündet die Welt" ein ausführlicher Bericht, der analysiert, welchen Einfluss die Fossilindustrie bereits im Weltfussball und in der FIFA entwickelt hat und wie unter Führung Saudi-Arabiens und des staatlichen Ölkonzerns Saudi Aramco als Hauptsponsor besonders die WM 2026 zur Werbearena und zum Marktplatz für Fossil-Konzerne wurde.
Als eindeutiger Verlierer dieser Weltmeisterschaft steht damit das Klima fest. Nicht nur die Treibhausgas-Emissionen dieses Events richten gewaltige Schäden an, die Art und Weise, wie bei Vorbereitung und Durchführung Klimaschutz-Aspekte ignoriert, vernachlässigt oder ins Lächerliche gezogen werden konnten, ohne dass das auf merkbaren Widerstand stiess, haben der globalen Klimapolitik immens geschadet.
Fan-Verbände kritisieren das Turnier als "Paradebeispiel für Ausgrenzung und kommerzielle Vereinnahmung" und formulieren als zentrale Kritikpunkte:
Stay Grounded weist darüber hinaus auch noch darauf hin, dass dieses Turnier wegen dieser völlig überhöhten Ticket-Preise und einer Vielzahl von Diskriminierungen gegen Fans und sogar Spieler aus für die USA unliebsamen Ländern primär eine Veranstaltung für Wohlhabende und Superreiche ist und teilweise zu erheblichen Belastungen für die lokale Bevölkerung führt, z.B. die Trinkwasser-Krise in Mexiko-City verschärft.
Amnesty International hat bereits im März 2026 in einem
Bericht
dargelegt, welche Verpflichtungen zum Schutz der Rechte der Fans, Spieler und Funktionäre die FIFA, die nationalen Fussball-Verbände, die Sponsoren und die austragenden Staaten und Städte haben und auf eine Vielzahl von Risiken, insbesondere durch die Menschenrechts-feindliche US-Politik, hingewiesen.
Vieles davon hat sich bereits bewahrheitet, und zahlreiche Beispiele von
Repressionen und Diskriminierungen
von Fans und Fan-Gruppen, aber auch von Schiedsrichtern, anderen Funktionären und Spielern wurden bekannt. Eine abschliessende Bilanz wird erst in Monaten vorliegen, aber bereits jetzt kann man feststellen:
Weiterer grosser Verlierer dieser Weltmeisterschaft sind die Menschenrechte. Menschen wurden wegen ihrer Herkunft, wegen ihrer Hautfarbe oder wegen ihrer politischen Überzeugungen oder sexuellen Orientierung diskriminiert. Fans wurden durch unfaire Ausbeutungsmethoden wie "dynamic pricing" etc. um grosse Summen betrogen und mit schlechteren Leistungen abgefertigt, ohne sich wehren zu können.
Um zu verstehen, wie solche Ergebnisse zustande kommen können, lohnen sich weitere Blicke hinter die Kulissen. Der "Weltfussballverband" Fédération Internationale de Football Association,
FIFA,
ist keine staatliche Organisation, sondern ein Schweizer Verein, der vor 122 Jahren von einigen nationalen europäischen Fussballverbänden bzw. Klubs gegründet wurde, um internationale Spiele zu organisieren. Internationale Turniere fanden zunächst im Rahmen der Olympischen Spiele statt, die FIFA konzentrierte sich aber, schon damals mit Sponsoren-Hilfe, auf den in Südamerika bereits durchkommerzialisierten Fussball und organisierte 1930 die erste kommerzielle Weltmeisterschaft in Uruguay.
Heute sind 211 nationale Verbände Mitglied der FIFA, die in sechs Kontinentalverbänden organisiert sind (für Europa die UEFA, die ebenfalls ein Verein nach Schweizer Recht ist). Trotz Milliarden-Einnahmen aus Fernseh- und Marketing-Rechten, Kartenverkauf etc. zahlt die FIFA auch in der Schweiz praktisch keine Steuern und gilt überwiegend als völlig intransparent und korrupt.
FIFA, eigentlich per Satzung zu politischer Neutralität verpflichtet, zeigt auch eine zunehmende Vorliebe für die Zusammenarbeit mit autoritären Regimen bei der Durchführung von Tunieren, so mit Russland, Katar, nun den USA und demnächst mit Saudi Arabien. Nirgendwo wird die Perversität dieser Kooperationen deutlicher als in der Vorbereitung des jetzigen Turniers, in der FIFA, genauer das FIFA-Generalsekretariat unter Infantino, im November letzten Jahres einen eigenen
Friedenspreis
kreierte und ihn einen Monat später ohne weitere Absprachen an
US-Präsident Trump
verlieh, der damals einen Ersatz für den Friedens-Nobelpreis brauchte, den er trotz massiven Drängens nicht bekommen hatte.
Immerhin führte das zu einer
Beschwerde
beim Ethik-Kommittee der FIFA, die inzwischen nicht nur vom
norwegischen Fussball-Verband
sondern auch von
50 Europa-Parlamentariern
unterstützt wird und Teil einer
Kampagne
ist, die unter dem Titel "Reboot FIFA" auf wesentliche Reformen abzielt.
Aus deutscher Sicht noch interessant: dem FIFA-Rat, dem formal höchsten Entscheidungsgremium der FIFA, gehört als Vertreter der UEFA auch DFB-Chef Bernd Neuendorf an. Ehemaliger SPD-Politiker und bei der WM 2022 sogar noch ein bisschen aufmüpfig, ist er inzwischen seinem Chef Infantino nicht nur äusserlich ähnlich. Von dem Friedenspreis will er, wie der gesamte FIFA-Rat, vorher nichts gewusst haben, verteidigt aber im Nachhinein Infantinos Vorgehen. Er hat aber auch etwas zu verlieren. Neben dem wohl eher kargen Salär als DFB-Chef bekommt er für die Mitgliedschaft im FIFA-Rat auch noch eine kleine Aufwandsentschädigung von 250.000 US$ pro Jahr.
Damit nähern wir uns der entscheidenden Frage: wenn bei dieser WM fast alle verlieren, wer gewinnt? Natürlich, eine Mannschaft wird eine Kopie der FIFA-Trophäe mit nach Hause nehmen dürfen, Spieler und Trainer der Mannschaften, die nicht nur verloren haben, werden ihren Marktwert deutlich gesteigert haben, aber darüber hinaus? Die Clique derjenigen, die von diesen Spielen profitieren, ist nicht allzu gross, aber trotzdem nicht wirklich genau abzugrenzen. Dazu gehören in erster Linie die Sponsoren, diesmal überwiegend aus der Fossil-Wirtschaft, aber z.B. auch
Glücksspielanbieter,
deren Tätigkeit in Deutschland illegal ist. Sie alle können nicht nur lukrative Geschäfte abschliessen, sondern auch einen immensen Werbeerfolg erzielen. Dazu gehören die FIFA-Klüngel, deren Geschäfte zum grössten Teil undurchsichtig bleiben, aber sicher lohnend sind. Dazu gehören auch Politiker wie die Trump-Clique, die sich in internationalem Ruhm sonnen können, während ihre schmutzigen Aktivitäten weitgehend im Dunkeln bleiben.
Mit anderen Worten: es sind die Cliquen, die auch sonst ihren Profit mit der Zerstörung des Klimas und der brutalen Ausbeutung von Mensch und Natur machen. Fussball-Fans in aller Welt sollten darüber nachdenken, ob das wirklich das ist, was sie sehen wollen, und ggf. in ihren Verbänden deutlich machen, dass es auch anders gehen könnte.
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