BIFR-Doku:

Flughafen-Ausbau

Waldvernichtung durch Flughafenausbau, 1935 bis heute.
Quelle: http://www.flughafen.unser-forum.de/ (dort nicht mehr abrufbar)
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Geschichte

Frankfurt spielte schon früh eine Rolle in der Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland, die ersten Aktivitäten fanden aber im Nordwesten des damaligen Stadtgebiets statt.
Die Geschichte des Frank­furter Flug­hafens am jetzigen Stand­ort begann in den dreis­siger Jahren des letzten Jahr­hunderts mit der Ver­legung vom Rebstock­gelände in den Schwan­heimer Wald. Seitdem hat er sich in mehreren Schüben in das Wald­gebiet zwischen Raun­heim, Wall­dorf und Kelster­bach gefressen und ist insbe­sondere auf Raun­heim zu gewachsen, wie die Grafik zeigt.
Die Planungen dafür waren schon etwas älter, aber unmit­telbar nach der Macht­über­gabe "machten sich die National­sozia­listen im Dezem­ber 1933 diese Planungen zu eigen und ordneten im Januar 1934 ohne behörd­liche Genehmi­gung die Rodung eines 600 Hektar großen Wald­stückes west­lich der im Bau befind­lichen Reichs­autobahn Frank­furt-Darmstadt, der heutigen A5, an". Der Flug­hafen war also von Anfang an ein Schwarz­bau, und ein derar­tiges Durch­setzen des poli­tischen Willens auch gegen wider­sprechende recht­liche Regeln kenn­zeichnet die Geschichte dieses Flug­hafens bis heute.

Mit jeder Verläng­erung der beiden Parallel­bahnen nach Westen rückten auch die Lande­schwellen für das Auf­setzen bei Landungen aus Westen näher an Raun­heim heran, wodurch auch die Über­flug­höhen über dem Stadt­gebiet immer geringer wurden. Das endete erst mit der letzten Verla­gerung nach Westen und Verläng­erung auf 4 Kilo­meter Anfang der acht­ziger Jahre, womit beide Bahnen zu den längsten der Welt zählen und eine weitere Verläng­erung keinen Sinn mehr macht.
Infolge dessen beträgt der Abstand zwischen der Ost­grenze der Raun­heimer Wohnbe­bauung und den west­lichen Lande­schwellen der beiden Parallel­bahnen nur noch knapp 5 Kilo­meter. Jede weitere Ausdeh­nung nach Westen würde daher eine Absied­lung Raun­heims erforder­lich machen.

Kern­element dieser Ausbau­runde, die schon Mitte der sechziger Jahre einge­leitet worden war, aber erst in den achtziger Jahren zu einem Abschluss kam, war jedoch der Bau einer neuen Bahn, der Start­bahn 18 West, am west­lichen Rand des Flug­hafens in Nord-Süd-Rich­tung. Dagegen entwick­elte sich massiver Wider­stand in der Region, der die Maß­nahme zunächst für eine Weile juris­tisch verzö­gern konnte. Letzt­endlich wurden aber auch hier die juris­tischen Hinder­nisse poli­tisch aus dem Weg geräumt, ein dagegen einge­leitetes Volks­begehren aus formalen Gründen abge­lehnt und der Bau mit massiver Polizei­gewalt durch­geprügelt. Für die Bahn, die im April 1984 in Betrieb genommen wurde, und die beglei­tenden Ausbau­maßnahmen waren letzt­lich deut­lich über 500 Hektar Wald gerodet worden.
Eine kurze Chronik der inten­siven Phase des Wider­stands gegen die Start­bahn West findet sich auf der Homepage des 'Bünd­nisses der Bürger­initia­tiven' BBI. Zahl­reiche Beiträge zum Wider­stand gegen den Ausbau von 1965 bis 2015 enthält das zwei­bändige Werk 50 Jahre Protest gegen den Ausbau des Frank­furter Flug­hafens.

Nach Abschluss dieser vor­letzten grossen Ausbau-Maß­nahme wurde das verblie­bene Wald­gebiet unter Schutz gestellt und 1993 zum Bann­wald erklärt, dessen ökolo­gische Funktion für die Region "unersetz­lich" ist. Laut Aussage des dama­ligen Minister­präsi­denten Holger Börner (SPD) sollte für den Flug­hafen "kein Baum mehr fallen" - genutzt hat es nichts.
Zwar wurden in den neun­ziger Jahren nur Ausbau­maßnahmen durch­geführt, die nicht mit ganz großen Wald­verlusten ver­bunden waren, wie der Bau von Terminal 2 (1990-1994) auf dem alten Flughafen­gelände, des Flug­steigs D zwischen Terminal 1 und 2 (1997) und des Flug­hafen-Fern­bahnhofs (Eröff­nung 1999). Aber schon der Bau des ersten Teils der Cargo City Süd (Inbetrieb­nahme 1996) kostete weitere 30 Hektar Wald.
Und nur drei­zehn Jahre nach Eröff­nung der Start­bahn West meldete die Luft­hansa durch ihren dama­ligen Vorstands­chef Jürgen Weber wieder "unab­weis­baren Bedarf" für den Ausbau ihrer Home­base mit einer weiteren Bahn an und drohte mit Verla­gerung. Das genügte, um (fast) alle politi­schen Kräfte in Hessen ihre öko­logischen Ver­sprechen ver­gessen zu lassen. Die amtie­rende rot-grüne Regie­rung unter Hans Eichel (SPD) berief 1998 eine sog. "Mediation" ein, um mit allen Betei­ligten zu disku­tieren - nicht etwa, ob der Flug­hafen ausge­baut werden solle, sondern nur, wie das am Besten zu bewerk­stelligen sei.

Der aktuelle Ausbau

Im Januar 2000 hat die Mediations­gruppe ein Fünf-Punkte-Paket vorge­legt bestehend aus

• Optimierung des bestehenden Systems
• Kapazitätserhöhung durch Ausbau
• Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr
• Anti-Lärm-Pakt
• Gründung eines "Regionalen Dialogforums"

Fraport hatte die Wünsche der Luft­hansa zunächst in einem sog. General­ausbau­plan 2015 zusammen­gefaßt. Er konzen­trierte sich im wesent­lichen auf drei Punkte:

• Bau einer Wartungs­halle für das neue Groß­flugzeug A380
• Bau einer neuen Bahn zur Erhöh­ung der Zahl der mög­lichen Flug­bewe­gungen
• Bau eines neuen Termi­nals zur Erhöh­ung der Abfer­tigungs­kapazitäten für Passa­giere und Gepäck

Quelle: Thomas Römer / OpenStreetMap data [CC-BY-SA 2.0]
via Wikimedia Commons, Stand 04/2016
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Letzt­lich wurden daher sowohl die Wartungs­halle als auch die Nord­west­bahn mit freund­licher Unter­stützung der inzwi­schen schwarz-gelben Regie­rung unter Roland Koch (CDU) mit juris­tischer Brachial­gewalt durch­gesetzt. Die im Ergeb­nis des Raum­ordnungs­verfah­rens als "nicht raum­verträg­lich" einge­schätzte neue Lande­bahn wurde regierungs­amtlich als "kann raum­verträg­lich gemacht werden" einge­stuft.
Der Chemie-Betrieb Ticona musste für über 700 Mill. Euro zum Umzug bewegt werden, weil das Schadens­risiko bei einem Absturz unakzep­tabel hoch gewesen wäre. Auch das ehe­malige Caltex-Gelände zwischen Raun­heim und Kelster­bach musste Fraport auf­kaufen, um störende Bebauungs­pläne zu unter­laufen. Aber zumindest letz­teres und zusätz­liche Immo­bilien­geschäfte (Airrail-Center bzw. The Squaire 2011, Gateway Gardens), wurden für Fraport keine Belastung, sondern sind bis heute als Profitquelle von wesent­licher Bedeu­tung.

Den erreich­ten Stand und die in der Plan­fest­stellung bereits enthal­tenen, aber noch nicht end­gültig umge­setzten Ausbau­schritte zeigt die neben­stehende Grafik.
Der Plan­fest­stellungs­beschluss für die A380-Halle erging 2005, der für die Lande­bahn Nord­west 2007. Dieses Werk, dessen Fest­legungen fort­dauernde Auswir­kungen für den Betrieb des gesamten Flug­hafens haben, kann man auf der Seite des Verkehrs­minis­teriums ein­sehen. Die benö­tigten Wald­flächen (21 und 216 Hektar) wurden 2005 bzw. 2009 gerodet, die Lande­bahn Nord­west ging 2011 in Betrieb.
Parallel dazu gab es auch weniger öffent­lich­keits-wirksame Ausbau-Maß­nahmen. So wurde 2008 die Halle C im Terminal 1 erweitert und ein neuer "C/D-Riegel" als Verbin­dungsbau zwischen Terminal 1 und Terminal 2 für die Abfer­tigung von Großraum­flug­zeugen wie dem A380 einge­richtet. 2012 wurde der Flug­steig A-plus am Terminal 1 in Betrieb genommen, der die Abfer­tigungs­kapazi­täten um immer­hin 6 Mill­­ionen Passa­giere pro Jahr erhöht hat.

Der Versuch der Landes­regie­rung, mit der Genehmi­gung der Nordwest­bahn die in der Media­tion verein­barten Nacht­flug­beschrän­kungen (von 23-0 Uhr keine geplanten Lan­dungen, Starts nur mit beson­derer Genehmi­gung; von 0-5 Uhr Flug­bewe­gungen nur in beson­deren Aus­nahme­fällen) wieder aufzu­heben, konnte gericht­lich zurück­gewiesen werden - einer der wenigen juris­tischen Erfolge in dieser Phase des Ausbau-Prozesses.
Der "Anti-Lärm-Pakt" (auch "Anti-Lärm-Paket" genannt) wurde nie offi­ziell beschlossen, geisterte aber als Begriff ohne genaue Inhalte noch jahre­lang durch die Lärm­schutz-Diskus­sionen.

Die "Opti­mierung des beste­henden Systems" wurde nach der Inbetrieb­nahme der vierten Bahn zur Dauer­aufgabe. Insbe­sondere die Südum­fliegung, die bei Abflügen auf dem Parallel­bahn-System die bishe­rigen Nord­west-Abflüge weit­gehend ersetzen sollte, um die durch die Nordwest­bahn neu stark belas­teten Gemeinden nörd­lich des Mains zu entlasten, ohne die west­lich des Flug­hafens gele­genen Gemeinden zusätz­lich stark zu belasten, funktio­nierte nicht wie geplant. Zu den flugbetrieb­lichen Problemen, die sich mit dem neuen Vier-Bahnen-System ergeben haben, hat die Gewerk­schaft der Flug­sicherung mehrfach Stellung genommen, u.a. in einem längeren Beitrag in ihrer Zeit­schrift "der flugleiter" in der Ausgabe 01/2014, der interes­sante und teil­weise auch für Laien lesbare Informa­tionen und Einschät­zungen enthält.
Diese Probleme waren auch Gegen­stand einer läng­eren, eigent­lich durch Lärm­schutz-Inter­essen moti­vierten juris­tischen Aus­einander­setzung, die erst mit einem vom Bundes­verwaltungs­gericht mehr oder weniger vorge­gebenen Urteil des Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­hofs im Februar 2019 ein (vorläu­figes?) Ende gefunden hat.
Technisch gab es seither mit der Ein­führung neuer Navi­gations­verfahren Verände­rungen, deren Auswir­kungen noch nicht genau zu beur­teilen sind. Ein Versuch der DFS, durch Einfüh­rung eines neuen Betriebs­konzepts mehr Abflüge auf die Südum­fliegung zu bringen, schei­terte zunächst u.a. am noch fehlenden dritten Element dieser Ausbau­runde, dem Terminal 3 im Süden des Parallel­bahn­systems.

Modell des Terminal 3 gemäß aktueller Planung. Bau­phase 1 von Flugsteig G wurde 2022 fertig­gestellt. Nach derzei­tigem Stand soll er 2026 zusammen mit dem Haupt­gebäude und den Flug­steigen H und J in Betrieb gehen.
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Die nächsten Schritte: Terminal 3 ...

Der Bau dieses Terminal ist zwar, wie Fraport immer wieder ver­sichert, "voll im Zeit­plan", aber dieser Zeit­plan hat sich im Laufe der Jahre mehr­fach dras­tisch verän­dert.

Die Voraus­setzungen für den Bau eines neuen Termi­nals im Süden des Flug­hafens waren ab Ende 2005 vorhanden, als die bis dahin von der US Air Force betrie­bene Rhein-Main Air Base end­gültig geschlos­sen und das Gelände an die Fraport über­geben wurde. Die zuge­hörige 'Housing Area' Gateway Gardens wurde als neuer Frank­furter Stadt­bezirk über­wiegend mit Steuer­mitteln zu einem Flug­hafen-bezo­genen Gewerbe­gebiet mit eigenem S-Bahn-Anschluss ent­wickelt.
Infolge der 60-jährigen militär­ischen Nutzung war der Boden der Air Base zwar punk­tuell massiv ver­seucht, aber es gelang Fraport mit freund­licher Unter­stützung des zustän­digen Regie­rungs­präsi­diums Darm­stadt, den konta­minierten Boden durch Vermi­schung, Umlage­rung und Aus­waschung soweit zu "behan­deln", dass er irgendwo verbud­delt werden konnte.

2013 hatte Fraport den Bau­antrag für die erste Bau­phase des Terminal 3 beim Bauamt der Stadt Frankfurt einge­reicht, 2014 konnten sie sich über die Geneh­migung freuen. 2015 hat der Fra­port-Aufsichts­rat beschlos­sen, den Schritt zu gehen, nachdem vorher die "ergebnis­offene Bedarfs­prüfung" des neu ins Amt gekom­menen grünen Verkehrs­ministers grünes Licht gegeben hatte. Am 5.10.2015 fand auf dem Bauge­lände in der südöst­lichen Ecke des Flughafen­geländes der erste Spaten­stich für den Bau eines neuen Terminal­gebäudes mit zunächst zwei Flug­steigen statt, die 2022 in Betrieb gehen sollten. Zwei weitere Flug­steige und Neben­gebäude sollten in späteren Phasen folgen. Mit den Tief­bau-Arbeiten wurde unmit­telbar danach begonnen.
Diese Entschei­dung wurde getroffen, obwohl die Prog­nosen zur Verkehrs­entwicklung, die Grund­lage für die Planungen waren, sich als grotesk falsch erwiesen hatten und die Zahl der Flug­bewe­gungen in den 10 Jahren von 2005 bis 2015 stag­nierte.

Mitte 2017 hat Fraport im Zuge der neuen Billig­flieger-Stra­tegie die Bau­planung umge­stellt und beschlossen, den öst­lichen Flug­steig G vorzu­ziehen und in Billig­bauweise auszu­führen, damit er bereits 2020 als Billig­flieger-Terminal in Betrieb gehen könne. Im August 2018 gab es auch dafür eine Bau­genehmi­gung, und eine Klage wegen mang­elnder Verkehrs­erschlies­sung wurde abge­lehnt.
Der Billig­flugsteig G wurde in der ersten Ausbau­phase Anfang 2022 fertig­gestellt, aber mangels Bedarf nicht in Betrieb genommen. Fraport sagt, er könne "jeder­zeit", aller­dings mit 12 Monaten Vorlauf, in Betrieb genommen werden. Da aber die Anbin­dungen an Terminal 1 und 2 weitest­gehend fehlen, würde das wohl auch für stress-gewohnte Billig­flug­reisende nicht sonder­lich angenehm werden.

Im April 2019 hat Fraport den Grund­stein für das Haupt­gebäude von Terminal 3 gelegt. Zu diesem Zeit­punkt ging Fraport davon aus, dass der Billig-Flug­steig G 2021, der Haupt­teil des Terminals 2023 in Betrieb gehen würden. Durch den Einbruch im Luft­verkehr während der Corona-Pandemie 2020/21 wurden die Planungen verän­dert. Die Inbetrieb­nahme aller Bestand­teile von Terminal 3 (bis auf den optio­nalen vierten Flug­steig K) wurde auf 2026 verschoben, die Abferti­gungs-Kapa­zität soll dann rund 19 Mil­lionen Passa­giere pro Jahr betragen. Über die jewei­ligen Bau­fort­schritte berichtet Fraport auf einer eigenen Web­seite zu Terminal 3.
Dort wird das schöne Bild eines futuris­tischen Terminals gezeigt, aber über konkrete tech­nische Details, insbe­sondere über umwelt­relevante Fragen wie Energie-Ver­sor­gung und -Ver­brauch, erfährt man erstaun­lich wenig. Es zeichnet sich ab, dass dieser Bau bei der Fertig­stellung zumindest diesbe­züglich hoff­nungslos veraltet sein wird. Auf den grossen Dach­flächen gibt es keine Photo­voltaik-Elemente, von lokalen Bei­trägen zur Wärme­versor­gung mit Grund­wasser- oder Erd-Wärme­pumpen oder anderen Nutz­ungen der Erd­wärme (die in der Region günstig mög­lich ist, aber von Anfang an mitge­plant werden muss), ist nirgends die Rede - Inno­vation a la Fraport.

Obwohl das geplante Terminal komplett auf dem Gelände der alten Air Base liegt, ging auch dessen Bau nicht ohne Wald­verluste und entspre­chende Konflikte ab. Als Zeichen des Wider­stands hatten Anfang 2018 einige Leute mit lokaler Unter­stüt­zung den Teil des Treburer Waldes besetzt, den Fraport für den Bau einer neuen Auto­bahnab­fahrt benötigte. Entspre­chende Rodungen waren bereits im Plan­fest­stellungs­beschluss genehmigt worden. Am 6. November 2018 hat die Polizei, eifrig unter­stützt von Kräften der Fraport, überfall­artig das Camp im Treburer Wald geräumt, und unmit­telbar danach begann die Rodung der 6 Hektar grossen Fläche.
Ende Mai 2023 konnte Fraport mit­teilen, dass die "erwei­terte Anschluss­stelle Zeppelin­heim" zum Juni 2023 voll­ständig in Betrieb gegangen ist, und damit wurde "die Straßen­anbindung von Terminal 3 ... an das beste­hende Verkehrs­netz abge­schlossen". Ob, wann und in welcher Form einmal ein Anschluss an das Schienen­netz erfolgen wird, ist immer noch unklar.

Ende 2022 teilte Fraport mit, dass mit der Inbetrieb­nahme von Terminal 3 Terminal 2 zum Zweck der Reno­vierung geschlossen werden soll. Die dort bisher ange­siedelten Airlines sollen ins Terminal 3 umziehen und dort eine schnelle Grund­auslastung sicher­stellen. Wie es mit Terminal 2 weiter­gehen soll, blieb zunächst offen, aber alles deutet darauf hin, dass dessen Weiter­entwick­lung eng mit den Verände­rungen in Terminal 1 verbunden sein wird.

Diese Plan-Darstellung ist Grundlage des interaktiven Flughafen-Plans, den Fraport auf ihrer Webseite anbietet.
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... "Transforming Terminal 1" ...

Am 14. März 2022 feierte Fraport den 50. Geburts­tag des Termi­nal 1. Damals als "Termi­nal Mitte" für 30 Mil­lionen Passa­giere pro Jahr ausge­legt, war es von Anfang an die zentrale Dreh­scheibe des Flug­hafens und konnte nach zahl­reichen Aus- und Umbauten im bisher verkehrs­reichsten Jahr 2019 über 80% der damals 70 Mill­ionen Passa­giere, also fast das Doppelte der Anfangs-Kapa­zität, durch­setzen.

Zum Geburts­tag gab es einen neuen Titel für den ohnehin ständig mehr oder weniger intensiv durch­geführten Moderni­sierungs­prozess: "Building the Future: Trans­forming Terminal 1". Ange­kündigt wurden "16 neu angeord­nete Sicher­heits­kontroll­spuren" und ein "neuge­stalteter Markt­platz im Sicher­heits­bereich B".
In der Jahres­haupt­versamm­lung 2023 wurde diese Absicht noch­mals bestätigt, und zum Jahres­ende gab es noch eine weiter­gehende Ansage. Die Reno­vierung von Termi­nal 2, die zunächst noch umstritten schien, soll auf eine Zusammen­legung von Terminal 1 und 2 zu einem einzigen Gebäude­komplex für den Haupt­kunden Luft­hansa und ihre 'Star Alliance' hinaus­laufen. Dazu sollen sowohl die öffent­lichen ("Land­side") als auch die Sicher­heits-Bereiche ("Air­side") über alle Flug­steige hinweg mitei­nander verbunden werden, um insbe­sondere das Umsteigen zu erleich­tern, da dann auf ein Verlassen des Sicher­heits­bereichs und neuen Check-in verzichtet werden kann.
Die Auftei­lung der Verkehre auf die verschie­denen Gebäude­teile ist derzeit noch ebenso Speku­lation wie die Frage, ob der 60. Geburts­tag dieses Gebäude­komplexes dann unter dem wieder verän­derten Namen "Terminal Nord" gefeiert werden wird.

... und "Cargo City Frankfurt"

Die Terminals haben für Fraport nicht nur die Funktion, die Passa­giere und ihr Gepäck in die Flug­zeuge hinein und auch wieder heraus zu bekommen und dabei Aus­weis und Ticket zu kontrol­lieren. Die teil­weise recht langen Warte­zeiten zwischen Check-in und Boarding machen den Sicher­heits­bereich sowohl im Geschäfts- als auch im Touristik-Sektor zum idealen Verkaufs­bereich für gezielte Ange­bote. Daher wird dieser Bereich in aller Regel als Shopping­paradies ausge­staltet, das auf dem Weg zum Flug­zeug durch­quert werden muss.

Der Song hat es nie in die Charts geschafft, die Playlist ist total veraltet, und der Begriff taucht ausser im oben abge­bildeten Plan (vermut­lich von 2013) auf den Fraport-Web­seiten fast nicht mehr auf:
die "Airport City Frank­furt" ist Geschichte, aber der Immo­bilien­sektor, besonders die neue "Cargo City Frank­furt", sind für Fraport nach wie vor extrem wichtig.
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Unter dem Stich­wort "Retail" ist dieser Geschäfts­bereich Bestand­teil des Fraport-Unter­nehmens­sektors "Retail und Real Estate", zu dem auch alle Immo­bilien-Geschäfte der Fraport ein­schliess­lich der Park­häuser und -plätze gehören. Dieser Sektor ist schon seit Jahren der Profit-träch­tigste im ganzen Fraport-Konzern und trägt rund ein Drittel zum Konzern­gewinn ( EBITDA ) bei.

Die öffent­liche Präsen­tation dieses Sektors hat sich aller­dings in den letzten Jahren geän­dert. In den 'Nuller-Jahren' wurden die Cargo­Cities Süd, Nord und West (das ehe­malige Ticona-Gelände), Gateway Gardens, Airrail Center/SQUAIRE, Mönch­hof­gelände und eine ganzen Reihe anderer Gebäude­komplexe noch als Airport City ver­marktet, mit der sich der Flug­hafen "von einer reinen Verkehrs­dreh­scheibe zu einer eigen­stän­digen Stadt" ent­wickeln und die "Zukunfts­fähig­keit der Fraport AG mit der stärkeren Gewich­tung unseres Immo­bilien­geschäfts" gesichert werden sollte.
Ende 2023 taucht dieser Begriff nur noch auf einigen veral­teten Web-Unter­seiten der Fraport und im Web­auftritt der Stadt Kelster­bach auf. Fraport präsen­tiert sich als "“Pure Play” Flug­hafen-Betreiber-Konzern", dessen Aktivi­täten sich voll auf das Kern­geschäft konzen­trieren. Daher werden die meisten Immo­bilien nunmehr als Cargo­City Frank­furt präsen­tiert.

Und auch dieser Sektor soll weiter expan­dieren. In der CargoCity Nord plant Luft­hansa umfang­reiche Moder­nisie­rungen seines Cargo Centers LCC. In der CargoCity Süd dagegen baut Fraport selbst und vermietet Gebäude an Interes­senten.
Wie die CargoCity West entwickelt werden soll, ist aktuell nicht bekannt, aller­dings hat es deren Ausbau als eine der wenigen konkreten Maß­nahmen zur Flug­hafen­politik des ab Anfang 2024 in Hessen regie­renden CSPDU-Bündnisses in dessen Koalitions­vertrag geschafft.

Und wie weiter ?

Fraport hat sich in den letzten Jahrzehnten von Krisen und Stagnationen in der Entwicklung des Luftverkehrs nicht von ihrem Expansionskurs abhalten lassen und dies auch wirtschaftlich durchgehalten. Es ist nicht absehbar, dass sich daran in nächster Zeit etwas ändern würde.

Politi­sche Mehr­heiten, die einen Kurs­wechsel durch­setzen könnten, sind derzeit auch nicht erkenn­bar. In Hessen hat die "rot-grüne" Landes­regierung, die bis 2002 im Amt war, mit der Einbe­rufung der Mediation die letzte große Ausbau­runde in die Wege geleitet. Die folgenden "schwarz-gelben" Regie­rungen haben die Umsetzung juris­tisch und poli­tisch durch­gesetzt. Die "schwarz-grüne" Landes­regierung, die Anfang 2014 ins Amt kam und 2018 bestätigt wurde, setzte die "Wett­bewerbs­fähigkeit" des Flug­hafens eben­falls an erste Stelle und hat den Bau des Terminal 3 durch­gewinkt.
Die Anfang 2024 antre­tende "schwarz-rote" Regie­rung hat in ihrem Koali­tionsvertrag eine Fort­setzungen dieses Kurses, eher noch in ver­schärfter Form, ange­kündigt. Keine der betei­ligten Parteien hat bisher auch nur die geringste Absicht einer Posi­tions­änderung erkennen lassen.

Auch die Bundes­regierung hat in den letzten zwanzig Jahren, sowohl unter Klima­kanzlerin Merkel als auch unter Klima­kanzler Scholz, klar gemacht, dass sie nicht daran denkt, das Wachs­tum des Flug­verkehrs in irgend einer Weise einzu­schränken, um Schäden an Gesund­heit, Umwelt oder Klima einzu­dämmen. Und das, obwohl sich die Nach­weise dafür häufen, dass eine dras­tische Redu­zierung aus Gründen des Gesund­heits- und des Klima-Schutz unab­weisbar not­wendig ist.

Zwar ist es mittler­weile unaus­weich­lich, dass die eskalie­rende Klima­kata­strophe zu einer Reduk­tion des Flug­verkehrs führen wird, aber wann, in welcher Form und in welchem Ausmaß das geschehen wird, ist nicht absehbar.
Für die nächste Zeit werden wir also damit leben müssen, dass Fraport und Luft­hansa ihren Kata­strophen-Kurs fort­setzen und die daraus resultie­renden Belas­tungen weiter zunehmen werden. Dagegen Wider­stand zu organisieren, bleibt Aufgabe für alle, denen das Wohl­ergehen von Mensch und Umwelt am Herzen liegt - auch wenn die Erfolgs­aussichten derzeit nicht gut sind.