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EMPA Abgasgrafik, ergänzt

Und was macht nun krank ?

08.08.2018

Ultrafeinstaub, Stickoxide und seltsame Alternativen

Manchmal stösst man auf Artikel, die machen beim Lesen teil­weise richtig Spass. Wenn ein Mediziner in aller Deut­lich­keit vor den Gefahren von Ultra­fein­staub warnt und als dessen haupt­säch­liche gesund­heit­liche Folge "– epide­miolo­gisch und experi­mentell gesichert und biolo­gisch plausibel – die Zunahme an Herz­infarkten und Schlag­anfällen" dar­stellt, könnte man glauben, nun endlich den lange gesuchten Beleg für diese Aussage in den Händen zu halten. Aber es wäre zu schön, um wahr zu sein.

Schon die Über­schrift des Artikels müsste zur Vorsicht mahnen. Da geht es um Stick­oxide, die im Diesel­skandal "das geringere Übel" sein sollen. Und dann heisst es auch noch im Vorspann (den man online nicht gleich zu sehen bekommt) "Eine Nach­rüstung der großen Emitten­ten mit Partikel­filtern ist nicht nur wesent­lich wirk­samer (99,99 %) als die Nach­rüstung von PKW mit Hard­ware (SCR – ad blue – Reduktion des NO2 um ca. 70 %), sondern auch um den Faktor 4 billiger." Und damit auch der Dümmste kapiert, worum es geht, lautet das Fazit am Ende des Artikels, dass Stick­oxide schon irgend­wie auch schädlich sind, aber "der Schaden durch die Partikel (sog. Fein­stäube) ist mehrfach größer – für die Gesund­heit und für das Klima. ... Eine Nach­rüstung aller Schwer­fahr­zeuge mit Partikel­filtern ... kostet für Deutsch­land rund 3 Milliarden Euro. Eine Nach­rüstung aller PKW mit SCR zur Reduktion der Stick­oxide in der Praxis kostet bis zum Zehn­fachen – bei einem Zehntel des Nutzens ... Deshalb ist es unsinnig, viel Geld in die Reduktion eines gesund­heit­lich weniger relevanten Stoffes zu inves­tieren, wenn hoch­effizient der Haupt­schädiger durch Partikel­filter beseitigt werden kann."

Abgesehen davon, dass weit­gehend unklar bleibt, worauf sich die angege­benen Prozent- und Verhältnis-Zahlen eigent­lich beziehen, ist es grund­sätzlich starker Tobak, in einer 'Zeit­schrift für medizi­nische Präven­tion' zu argumen­tieren: "Die Bekämpfung dieser Krank­heit ist zu teuer, bekämpfen wir lieber eine andere". Da müssen noch ein paar Argumente her, oder zumindest etwas, was wie ein Argument aussieht.
Und das geht dann so: als erstes wird die Welt­gesund­heits­organi­sation WHO zitiert, denn die "schätzt in ihrem jüngsten Bericht ..., dass ungefähr 7 Millionen Menschen jährlich an Feinstaub sterben", aber "NO2 wird als Schad­stoff nicht einmal erwähnt – weil er vergleichs­weise wenig Schaden anrichtet?". Das Frage­zeichen ist rein rhetorisch, denn dann folgt erstmal das arbeits­medizi­nische Mantra, dass Stick­oxide am Arbeits­platz auch bei viel höheren Konzen­trationen niemanden umbringen, und "Daher ist der Verdacht begründet, dass Lang­zeit­wirkungen von NO2 mit anderen, gleich­zeitig vorkom­menden Luft­schad­stoffen, Aller­genen und Infek­tions­erregern erklärt werden müssen. Für die epide­miolo­gisch dem Stick­stoff­dioxid NO2 zuge­schriebenen Gesund­heits­schäden ist vermut­lich vorwie­gend der ultra­feine Partikel (UFP) samt Beladung mit poly­zykli­schen Aromaten (PAK) und Metall­abrieb aus dem Motor verant­wortlich." Vermut­lich - weil die beige­fügte Grafik zeigt, dass an einem verkehrs­reichen Platz die Partikel­anzahl-Konzen­tration genauso schwankt wie die Stick­oxid-Konzen­tration. Andere Belege für diese steile Behaup tung gibt es nicht. Zweifelt noch jemand?

Soviel Unsinn auf einmal ist auch eine Leistung, aber wenn man bedenkt, wie die Leser*innen hier veralbert werden sollen, hält sich die Bewun­derung in Grenzen. Der jüngste Bericht der WHO entpuppt sich als Presse­mittei­lung, in der nicht nur die Stick­oxide, sondern auch alle anderen Luft­schad­stoffe nicht erwähnt werden, weil, wie in den anhäng­enden Fact Sheets beschrieben wird, 'Parti­culate Matter' (über­wiegend PM10) als 'common proxy indicator', d.h. als üblicher Leitwert für Luft­verschmut­zung benutzt wird. In den folgenden technischen Erläute­rungen sind Stick­oxide als besonders relevante Schad­stoffe natür­lich weiter­hin genannt.
Dass die anderen Deppen nicht gemerkt haben, dass sie die Effekte von UFP sehen, wenn sie glauben, die Wirkungen von Stick­oxiden zu unter­suchen, liegt einfach daran, dass sie nicht mitbe­kommen haben, dass die Partikel aus den Ver­brennungs­abgasen immer kleiner geworden sind und nicht mehr als sichtbarer Russ, sondern als unsicht­barer Ultra­fein­staub vorliegen. Oder, wie der Autor etwas vornehmer formuliert: "Diese „Verwechs­lung“ konnte nur deswegen geschehen, weil man glaubte, UFP würden mit PM2,5 ausreichend erfasst. Dabei wurde aller­dings die Motoren­entwick­lung über­sehen". Daran ist zwar richtig, dass UFP-Konzen­trationen für epidemio­logische Unter­suchungen erst in jüngster Zeit und noch in unzu­reichen­dem Maß zur Verfügung stehen, aber richtig ist auch, dass sowohl die toxiko­logischen Unter­suchungen zu Stick­oxiden als auch die epidemio­logischen, die sich auf größere Flächen beziehen, in denen sich Stick­oxide ganz anders ausbreiten als UFP, davon nicht oder nur wenig beein­flusst sind. Aber wen kümmern solche Details, wenn man eine Grafik hat, die etwas anderes suggeriert.

Der Artikel enthält dann neben den schönen Worten über Ultra­feinstaub, bei denen aber auch ständig alle Fein­staub­fraktionen bunt durch­einander­gemischt werden, noch ein paar Bonbons für Umwelt­bewegte, von der Forde­rung nach einer CO2-Steuer über die Kritik an Subven­tionen für Diesel und den Einsatz von Palmöl als Treib­stoff bis hin zu den militä­rischen Kosten für die Siche­rung der Ölver­sorgung, die wohl noch etwas vom Renommee des Autors, der immerhin 'Umwelt­referent der Tiroler und Öster­reichi­schen Ärzte­kammer' ist, retten sollen, aber auch das miss­lingt kläglich. Und auch einen Beleg für die oben zitierte voll­mundige Behaup­tung über die wissen­schaft­lich gesicherten Wirkung von UFP sucht man vergeb­lich.
Warum dieses Machwerk dann über­haupt erwähnen? Sollte man nicht besser hoffen, dass es möglichst niemand liest und es ganz schnell in der Versen­kung verschwindet? Im Prinzip ja, aber das wird nicht passieren.

Man muss sich nur das Umfeld dieses Artikels ansehen, um zu verstehen, dass hier nicht einfach ein profi­lierungs­süchtiger Schreiber­ling weit über die Grenzen seiner Kennt­nisse und Fähig­keiten hinaus herum­schwadro­niert, sondern eine Kampagne abläuft, die zwar fachlich keine Substanz hat, aber trotzdem öffent­liche Wirkung erzielen wird.
Im Editorial der gleichen Ausgabe trägt eine Ärztin, die genauso wenig vom Fach ist wie der Autor, noch dicker auf und behauptet, "Die wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse weisen klar darauf hin, dass für die dem Stick­stoff­dioxid ange­lasteten Gesund­heits­schäden wohl Fein­staub und Metall­abrieb aus dem Motor verant­wort­lich sind!" Und daraus folgert sie messer­scharf: "Es ist nicht nach­voll­ziehbar, dass viel Geld in die Vermin­derung eines gesund­heit­lich weniger rele­vanten Stoffes wie dem Stick­oxid inves­tiert wird, wenn hoch­effizient der Haupt­schädiger „Fein­staub“ beseitigt werden kann! Eine Nach­rüstung der großen Emit­tenten mit Partikel­filtern gegen Fein­stäube ist nicht nur wesent­lich wirk­samer als die Nach­rüstung von Personen­kraft­wagen mit Hard­ware zur Vermin­derung der Stick­oxide aus Auspuff­abgasen, sondern auch wesent­lich günstiger!"
Und dann darf noch ein altge­dienter Professor, der auch nichts davon versteht, eine aktuelle Studie des Umwelt­bundes­amtes zu den gesund­heit­lichen Wir­kungen von Stick­oxiden als 'Panik­mache' herunter­putzen, und beide Artikel werden in der Einführung noch besonders positiv hervor­gehoben. Ein Aus­rutscher sähe anders aus.

Wäre die ASU eine Zeit­schrift des Verbandes der Deut­schen Auto­mobil­industrie, würde man sich nicht groß darüber wundern, dass sich da viele Autoren Gedanken darüber machen, wie die Auto­konzerne am billigsten mit dem Diesel­skandal fertig werden, und Argu­mente dafür suchen, warum Nach­rüstungen, die die Konzerne bezahlen müssten, weniger sinnvoll sind als solche, die die Betreiber oder die öffent­liche Hand bezahlen. Sie ist aber (u.a.) ein Publi­kations­organ der Deutschen Gesell­schaft für Arbeits­medizin und Umwelt­medizin e.V. (DGAUM), und zu deren Kernauf­gaben gehört das normaler­weise nicht. Nichts­desto­trotz feiert die DGAUM den Artikel von Herrn Fuchsig in einer eigenen Presse­mittei­lung eben­falls als eine Darstel­lung neuester Erkennt­nisse, aus denen die gleichen politi­schen Forde­rungen abge­leitet werden.
Wirklich über­raschend ist das aller­dings auch nicht, denn bereits im Früh­jahr hat der damalige DGAUM-Präsi­dent Drexler eine ähnliche Kampagne im Focus lanciert und auf der nach­folgen­den DGAUM-Tagung damit fast einen Skandal produ­ziert. Und weitere perso­nellen Verflech­tungen mit der unsäg­lichen Forschungs­vereini­gung EUGT waren bereits vorher deut­lich gewor­den.
Zwar ist nicht erkenn­bar, wie die jetzt handeln­den Personen in diesen Klüngel einbe­zogen sind (lediglich Herr Hart­mann hat mal mit dem EUGT-Geschäfts­führer Spallek ein Buch produ­ziert), aber die inhalt­lichen Zusammen­hänge sind nicht zu über­sehen.
Aber wie kann es sein, dass eine Hand­voll Leute, die zwar Mediziner sind, aber keiner­lei eigene Arbeiten oder Expertisen zu Luft­schad­stoffen vor­weisen können, die jahr­zehnte­lange Arbeit Hunderter Fach­kolleg*innen einfach vom Tisch wischen und ohne jeden Beleg Zusammen­hänge behaupten können, die niemand vorher je erwähnt hat? Warum dürfen sie in einer angeb­lich "peer reviewed"-Zeit­schrift wissen­schaft­lichen Unsinn publi­zieren, ohne dass das von Menschen, die sich damit auskennen, recht­zeitig aus dem Verkehr gezogen wird?

Offen­sichtlich ist das ein weiteres Beispiel dafür, wie weit die Wirkung der Lobby­arbeit grosser Konzerne reichen kann, und wie leicht Menschen, die sich eigent­lich eine andere, positi­vere Reputa­tion aufge­baut hatten, in so etwas hinein gezogen werden.
Für die eigene Arbeit sollte man daraus lernen: nicht jeder, der einen Sach­verhalt behauptet, den man selber gerne glauben würde, und der eine Forde­rung vertritt, die man selber auch für richtig hält, ist damit schon ein Verbün­deter. Natürlich ist es richtig, dass die Ultra­fein­staub-Belas­tung reduziert werden muss, und dass daher alles, was mit Ver­brennungs­motoren ange­trieben wird, auch einen Partikel­filter erhalten sollte. Wenn diese Forderung aber dafür miss­braucht wird, die ebenso berech­tigte Forderung nach einer Nach­rüstung aller Diesel-Maschinen zur Reduktion der ebenso schäd­lichen Stick­oxide zu diskre­ditieren, sollte man sich nicht vor diesen Karren spannen lassen.
Und wenn die Vertreter dieser Strategie dann auch noch so dilettan­tisch argumen­tieren, dass sie damit jede ernst­hafte Auseinander­setzung ad absurdum führen, dann sollte man sie auch als Schar­latane an den Pranger stellen und deutlich machen, dass man mit dieser Art von politi­scher Auseinander­setzung nichts, aber auch garnichts gemein hat.




Cartoon Passagierkontrolle

Umfassende Kontrolle bei den Vielen, 'Diskretion' bei den Wenigen - so wollen es (nicht nur) die EU-Staaten.

05.08.2018

Klein, aber gemein: der 'Geschäftsflugverkehr'

Eigentlich gibt es ihn garnicht: die Inter­natio­nale Zivil­luft­fahrt-Orga­nisa­tion ICAO unter­scheidet formal nur zwischen gewerb­lichem und nicht-gewerb­lichem Luft­verkehr, und luft­rechtlich ist der Geschäfts­flug­verkehr (meist besser bekannt als 'Business Aviation') der über­wiegend nicht-gewerb­lichen Allge­meinen Luft­fahrt zuge­ordnet, weil "es im Einzel­fall schwer zu ent­scheiden wäre, ob der jeweilige Flug geschäft­licher oder sons­tiger Art ist".
Faktisch spielt er aber eine durchaus bedeu­tende und leider auch immer nega­tivere Rolle.

Das etwas verschwom­mene öffent­liche Bild ist den betei­ligten Akteuren durchaus recht, und sie tragen selbst mit unter­schied­lichen Defini­tionen dazu bei. So ist nach der Defini­tion des inter­natio­nalen Dach­verbands IBAC Business Aviation "der Sektor der Luft­fahrt, der den Betrieb oder Gebrauch von Luft­fahr­zeugen durch Firmen für den Trans­port von Passa­gieren oder Gütern als Unter­stützung ihrer Geschäfts­tätig­keit betrifft, geflogen für generell nicht als öffent­lich betrach­tete Zwecke von Personen, die mindes­tens über eine gültige gewerb­liche Piloten-Lizenz für den Instru­menten­flug verfügen" (Stand 03.08.2018, eigene Übersetzung). Zu dieser schon etwas läng­lichen Beschrei­bung gibt es je nach Bedarf auch noch vier Unter­katego­rien, die aber alle den profes­sionel­len Betrieb betonen.
Das ist eine deutliche Abgren­zung von anderen Akteuren der Allge­meinen Luft­fahrt, wie Hobby- und Segel­fliegern, Ballon­fahrern, Ultra­leicht-Fliegern usw., mit denen man eigent­lich wenig zu tun haben möchte. Etwas offener formu­liert da der deutsche Dach­verband GBAA, der gewerb­lichen Flug­betrieb wie "Luft­fahrt­unter­nehmen mit einem 'Air Operator Certi­ficate' (AOC) wie Execu­tive Charter, Ambulanz- und Heli­kopter­flüge", nicht-gewerb­lichen Flug­betrieb wie "Betrieb von Luft­fahr­zeugen ohne AOC wie Werksflug­betrieb, private Flüge oder Eigen­tümer­flüge" und spezielle Arten des Flug­betriebs wie "Regierungs­flüge oder ein Luft­fahrzeug­betrieb, bei dem ein Luft­fahr­zeug für einen speziellen Bereich zum Einsatz kommt wie bspw. in der Land­wirtschaft oder im Such- und Rettungs­dienst" mit einbe­zieht und damit deutlich stärker bemüht ist, den öffent­lichen Nutzen dieses Sektors hervor­zuheben.
Ganz am Anfang der GBAA-Defini­tion steht aller­dings ein Satz, der mit der darin enthal­tenen Verlin­kung den Kern des Sektors deutlich macht: "Die Business Aviation ist der indivi­duelle Geschäfts­reise­verkehr mit vielen Vor­teilen", und die Vorteile dienen aus­schliess­lich dem Geschäft.

Es gibt eine Reihe guter Gründe für den 'fliege­rischen Indivi­dual­verkehr', sich nicht allzu­sehr von den anderen Bereichen der Allge­meinen Luft­fahrt abzu­grenzen. Dazu gehört in aller­erster Linie, dass die elitäre Privat­fliegerei keine sonder­lich breite Lobby-Basis hat und selbst wohl­geson­nene Wirt­schafts­politiker Schwierig­keiten haben, Privi­legien und Subven­tionen für diesen Bereich öffent­lich zu vertei­digen. Da macht es sich gut, wenn man für entspre­chende Kampagnen auch andere, weniger diskre­ditierte Bereiche einbe­ziehen kann.
Genau das passiert derzeit. Die EU-Kommis­sion hat im Rahmen der EU-Luft­verkehrs­strategie einen Fahr­plan zur Förde­rung der Allge­meinen Luft­fahrt verab­schiedet, dessen Umsetzung seither von der European Aviation Safety Agency (EASA) voran­getrieben wird und offenbar kurz vor dem Abschluss steht. Dabei werden als Ziele haupt­sächlich 'Büro­kratie­abbau' und 'einfache und leichtere Regu­lierung' genannt. Die EASA benutzt dabei ihre eigene Ein­teilung des Luft­verkehrs, so dass noch mehr ver­schwimmt, was hier für wen durch­gesetzt wird. Deutlich wird aber, dass mehr Befug­nisse auf EU-Ebene zentra­lisiert werden und die Möglich­keiten nationaler Behörden, eigene Regel-Inter­preta­tionen und Auflagen durch­zusetzen, einge­schränkt werden sollen.

Worum es aber neben der allge­meinen Deregu­lierung geht, wurde schon vor mehr als zehn Jahren in einem Positions­papier fest­gelegt und wird aktuell von einem ehema­ligen SPD-Abge­ordneten und jetzigem GBAA-Lobby­isten beschrieben als "eine Wieder­belebung des Regional­verkehrs auf unserem Netz des dezen­tralen Luft­verkehrs", inklu­sive der notwen­digen spezi­fischen Deregu­lierung und Sub­ventio­nierung. Das zielt aber auf die politischen Entscheider, während für die Öffent­lichkeit ein freund­licheres Bild gemalt wird.

Auch der Frank­furter Flughafen hat einen eigenen Bereich für die Privat­fliegerei, der aber auch hier ver­schleiernd General Aviation Terminal heisst. Die Fraport-Beschrei­bung macht aller­dings sehr deutlich, für wen es da ist: "Es sind zumeist Passa­giere mit einem beson­deren Status, die das – zu deutsch – Terminal für die Allge­meine Luftfahrt ansteuern. Regierungs­vertreter, Konzern­vorstände, Sportler und Holly­wood­größen geben sich hier die Klinke in die Hand – eben jeder, der sich ein eigenes Privat­flugzeug leisten oder von Amtes wegen auf ein solches zurück­greifen kann." Zur Aus­lastung wird berichtet: "Zwei Privat­maschinen pro Stunde sind in Frankfurt heute einkal­kuliert, im vergang­enen Jahr starteten und landeten durch­schnitt­lich 23 der kleinen Jets am Tag".
Praktischer­weise ist dieses Terminal trotz Nacht­flugverbot an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang geöffnet, damit auch alle Arten von Not­fällen dort abge­wickelt werden können, und die Beamten der Luft­aufsicht sitzen eben­falls direkt vor Ort, um ggf. die Dring­lichkeit direkt über­prüfen zu können.
Dieses Terminal passt auch hervor­ragend zur Fraport-Stra­tegie der Schaffung von Arbeits­plätzen durch Induktion und Imagination, wie der GBAA-Geschäfts­führer in einem aktuellen Interview erläutert: "Wir befördern den einen oder anderen Passa­gier, der für Milliarden­umsätze sorgt und damit auch für Arbeits­plätze". Neben solchen Aussagen liefert der Artikel aber auch noch ein paar neuere statis­tische Zahlen: "Deutsch­land hat die größte Business-Aviation-Flotte Europas: 668 Flug­zeuge sind hier registriert, 726 statio­niert. 35 Prozent davon sind Turbo­props, der Rest Jets für bis zu 15 Passa­giere. Bei der Anzahl der Abflüge belegte Deutsch­land 2017 mit 98.482 den zweiten Platz hinter Frank­reich. Der Zuwachs gegen­über dem Vorjahr betrug 3,5 Prozent. Die Business Aviation hat einen Anteil von 8,2 Prozent an den Flügen in Deutsch­land." Statis­tisch sind das rund 270 Abflüge täglich; mit weniger als 5% davon spielt FRA hier also noch keine große Rolle. Angesichts der immer wieder behaup­teten besonderen Rolle des Flughafen für 'die Wirtschaft' wirkt das seltsam, und ob es sich mit dem mal für die Zeit nach 2020 ange­kündigten Neubau ändern soll, ist unklar.

Die dunklen Seiten dieses Geschäfts­zweigs werden in den Lobby-Papieren natürlich nicht beschrieben, das ist Sache des investi­gativen Journa­lismus. So hat sich Investigate Europe einen Aspekt vorge­nommen, der offiziell verharm­losend 'Diskretion' heisst. Im 'Tages­spiegel' beschreiben zwei Autoren, wie die Privat­fliegerei in Europa erfolg­reich durch­gesetzt hat, dass die umfang­reiche Über­wachung, der der gesamte sonstige Flug­verkehr in der EU zwecks 'Terror­ismus-Bekämpfung' unter­worfen wurde, für sie nicht gilt und Geschäfts­leute weiterhin anonym reisen können.
Dadurch wird zwar ein riesiges Schlupf­loch geschaffen, aber das muss leider so sein. "„Der Privat­flug­verkehr würde sich nicht in die technische Syste­matik des EU-PNR-Systems einfügen“, erklärte eine Sprecherin von Innen­minister Horst Seehofer auf die Frage, warum das Minis­terium dabei mitmachte. Ohnehin werde „das Risiko, dass auf diesem Wege poten­zielle Terror­isten ins Land gelangen, derzeit als eher gering einge­schätzt“, erläu­terte sie zur Begründung." Terror­isten können sich keine teuren Privat­flugzeuge leisten, wenn sie nicht gerade von Saudi-Arabien oder den Emiraten finanziert werden, aber das sind ja unsere Verbün­deten. Und Menschen­händler, Drogen­dealer und Waffen­schieber, die das Schlupf­loch ebenfalls nutzen, sind schliess­lich auch Geschäfts­leute.
Parallel dazu soll auch den Online-Portalen, auf denen Flug­bewe­gungen nachvoll­zogen werden können, mithilfe der neuen europä­ischen Daten­schutz-Grund­verordnung der Garaus gemacht werden. Und auch dafür muss wieder der Allge­meine Flug­verkehr in Gestalt des Dach­verbandes AOPA zur Tarnung herhalten. Zwar bekommt dessen Geschäfts­führer in den Diskussions­foren dafür kräftig Prügel von Hobby-Fliegern, die davon garnichts halten, aber er weiss schließ­lich, von wem er bezahlt wird.

Nicht mehr tarnen kann sich die elitäre Privat­fliegerei aber bei der größten Umwelt­sauerei, die sie gerade plant: die Wieder­einführung des Über­schall-Passa­gier­flugs. Während Ansätze für möglicher­weise umwelt­freund­licheres Fliegen mit Elektro-Antrieb nur öffent­lich subven­tioniert und auch nur für Kurz­strecken oder Ultra-Kurz­strecken über­haupt voran­kommen, wird der erfahrungs­gemäß umwelt­schädliche Über­schall­flug von eta­blierten Flugzeug­bauern, Start-ups und Aufsichts­behörden massiv voran­getrieben. In den USA hat die Aufsichts­behörde FAA unter fürsorg­licher Aufsicht der Trump-Regie­rung den existie­renden Bann für Überschall­flüge über Land bereits so gut wie beseitigt. Und in Europa wird die Über­tragung der Geneh­migungs­befugnis an die deregu­lierungs­wütige EASA, die wie oben beschrieben gerade läuft, auch nicht dazu beitragen, Hinder­nisse aufrecht zu erhalten. Dabei machen erste kritische Abschät­zungen schon sehr deutlich, dass die behaup­teten tech­nischen Fort­schritte gegen­über den bishe­rigen Techno­logien besten­falls extrem unsicher, wahr­schein­lich aber garnicht zu reali­sieren sind. Der anvi­sierten Ziel­gruppe ist das egal: sie will fliegen, auch unter der Prämisse schnell, teuer, dreckig.

Die Teile der 'Allge­meinen Luft­fahrt', die seriö­seren Tätig­keiten nach­gehen, sollten sich über­legen, ob sie künftig weiter­hin als Deck­mantel für derar­tige Aktivi­täten her­halten wollen. Und alle anderen, denen Umwelt und Gesund­heit etwas bedeuten, sollten dazu bei­tragen, die öffent­liche Diskus­sion darüber voran­zutreiben. Von selbst wird diese verant­wortungs­lose Bande ihr Treiben nicht beenden.




StayGrounded-Logo ergänzt

Am Boden bleiben - faktisch und im übertragenen Sinn -
ist das Einzige, was hilft.
(Für Original Grafik anklicken)

26.07.2018

Was gegen das Chaos am Himmel hilft

Wer Wachstums­grenzen nicht akzep­tieren will, versucht, das derzeitige Chaos damit zu über­winden, immer mehr Ressourcen in das System zu pumpen. Airlines mobili­sieren noch mehr Fluggerät, Airports bauen Hilfs­terminals mit neuen Abfer­tigungs­strecken, die Flug­sicherung bildet mehr Lotsen aus, und, und und. Die Konse­quenzen dieses Irrsinns werden zwar durch Hitze­wellen, Dürren, Brände und andere Katas­trophen immer deut­licher, aber so etwas hat die Profit­jäger noch nie gestört.
Eine nach­haltige Lösung fordert dagegen die Initia­tive "STAY GROUNDED – AM BODEN BLEIBEN". Der Name ist im Englischen so doppel­deutig wie im Deutschen: 'am Boden bleiben' meint eben nicht nur nicht zu fliegen, sondern auch auf dem Boden der Tatsachen zu bleiben und Einsicht in Not­wendig­keiten zu ent­wickeln. Das Positions­papier der Initiative tut genau das: begründen, warum der Flugverkehr einge­schränkt werden muss und was dafür alles not­wendig ist.

Das Papier nimmt dabei entsprechend der Globa­lität der Probleme auch eine globale Perspek­tive ein und möchte eine Grundlage liefern für alle Arten von Initia­tiven, die sich gegen das unge­bremste Wachstum des Luft­verkehrs und gegen eine oder mehrere seiner negativen Folgen wehren, sei es der Klima­wandel, die Schad­stoff­belastung, der Lärm, der Land­raub für Flug­hafen­bauten oder die Zerstö­rung wirt­schaft­licher, sozialer oder ökolo­gischer Struk­turen durch neue Wirt­schafts­zonen und Massen­tourismus.
Diese globale Perspek­tive im Auge zu behalten, ist nützlich, wenn man sich mit einem Gegner anlegen will, der global agiert und vernetzt ist, wenn man aber dem Aufruf zur Ein­mischung am Ende des Papiers folgen will, ist es nützlich, zunächst einmal genau hinzu­schauen, mit welchen Trieb­kräften man es lokal zu tun hat.

Was treibt also das Wachstum des Luft­verkehrs hierzu­lande und was ist dagegen zu tun? Bereits Anfang des Jahres waren in einem DLR-Report die folgenden auf­schluss­reichen Sätze zu lesen:

"In Deutsch­land werden etwa 50% aller Flug­reisen wegen einer längeren Urlaubs­reise durch­geführt. Zusätz­lich gibt es noch rund 15% private Kurz­reisen. Die rest­lichen 35% sind Geschäfts­reisen. Während inner­deutsch die Geschäfts­reisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubs­reisen. So liegt der Anteil der Urlaubs­reisen auf Flügen ins europä­ische Ausland bei rund 60% und im inter­kontinen­talen Verkehr bei rund 70%."

Neben dem Unfug der Kurz­strecken-Geschäfts­flüge, für die es bereits heute sinn­volle Alter­nativen von Video-Konfe­renz bis Zugfahrt gibt, ist es also die Touris­mus-Industrie, die das Wachs­tum der Luft­verkehrs-Industrie antreibt. Und sie richtet noch weitaus mehr Schaden an.

Schon die Klima­belastung durch den globalen Tourismus lässt sich nur grob abschätzen, aber eine neue, umfassende Studie kommt zu dem Ergebnis, dass er für ca. 8 % des globalen CO2-Ausstoss verant­wortlich ist und dieser Anteil stark wachsen wird, wobei hier nicht nur der Transport, sondern auch die erhöhten Emissionen vor Ort einge­rechnet sind.
Eine weitere umfang­reiche Modell-Analyse unter­sucht, ob die gegen­wärtige Form des Tourismus irgendwie mit den Erforder­nissen des Klima­schutz in Einklang gebracht werden könnte und schliesst:

"das erwartete Wachstum des Luft­transports für Tourismus ist unmög­lich in Einklang zu bringen mit der Absicht, den globalen Tempe­ratur­anstieg unter 2°C zu halten" (S. 192, eigene Über­setzung).

Nur ein Touris­mus-Szenario, das "eine starke Verschie­bung vom Luft­transport zu anderen Trans­port­arten und von Fernreisen zu mittleren und kurzen Entfer­nungen" sowie eine Reihe von weiteren optimis­tischen Annahmen bein­haltet, führt zu halbwegs klima-verträg­lichen Ergeb­nissen.
Einig sind sich alle Studien darin, dass eine Verän­derung der gegen­wärtigen, nicht nach­haltigen Trends nicht durch moralische Appelle, sondern nur durch eine Verän­derung der wirt­schaft­lichen und poli­tischen Rahmen­beding­ungen, insbe­sondere durch Besteu­erung klima­schädlicher Emis­sionen und Streichung umwelt­schädlicher Subven­tionen, erreicht werden kann.

Hin und wieder berichten auch die hiesigen Main­stream-Medien über soziale Folgen der heutigen Form des Massen­tourismus, z.B. über Massen­arbeits­losig­keit und prekäre Beschäf­tigung in den Ferien­zentren am Mittelmeer, und über die Verdräng­ung der Wohn­bevölke­rung durch Immobi­lien-Speku­lanten, die Ferien­wohnungen errichten. Dieser Aspekt wird auch als Problem des Tourismus hierzu­lande erkannt. Eher selten und mehr für ausge­wählte Kreise werden auch weiter­gehende Zerstö­rungen ange­sprochen.
Die offizielle Politik, von den UN über die EU bis zur Bundes­regierung sieht den Tourismus natür­lich haupt­säch­lich als wich­tigen Wirt­schafts­faktor, der das Brutto­sozial­produkt steigert und Arbeits­plätze schafft. Insbe­sondere sog. 'inno­vative Ansätze', die als Digi­talisie­rung der Touris­mus­wirt­schaft oder als Sharing Economy daher­kommen, werden gehätschelt und geschützt, auch wenn der ursprüng­liche Ansatz längst verloren gegangen ist und der wahre Charakter immer deut­licher wird. Die Branche selbst gesteht zwar Probleme ein, sieht aber primär andere schuld daran und kuriert an Symp­tomen. Von Wachs­tums­grenzen wollen sie nichts hören.

Auch kritische Organi­sationen und Projekte im Touris­mus-Sektor, die von vielen NGOs unter­stützt werden, wie Fair Unter­wegs oder Trans­forming Tourism, deren Berliner Dekla­ration einige Unter­stützung gefunden hat und die die sozialen und ökono­mischen Probleme, die der Tourismus verur­sacht, recht deut­lich beschreiben, haben Schwierig­keiten, die Grenzen, die dem Tourismus durch die Gefahren des Klima­wandels gesetzt sind, zu akzep­tieren und die Konse­quenzen zu ziehen, weshalb die Forde­rungen nach einem 'nach­haltigen Tourismus' unscharf bleiben. Nur wenige Initia­tiven wie das TOURISM INVESTIGATION & MONITORING TEAM machen deutlich, dass so etwas wie 'Öko-Tourismus' auf der Basis der derzei­tigen Transport­mittel nicht möglich ist.

Und auch viele, die einfach nur weniger Fluglärm haben oder wenig­stens die Nacht­flug-Beschrän­kungen einge­halten sehen wollen, werden es wohl als Zumutung betrachten, sich gegen den Tourismus aus­sprechen zu sollen. Und selbst wenn: sollte man wirklich fordern, denen, die es wollen und bezahlen können, Flüge zu verbieten?
Die Frage ist falsch gestellt. Wenn sich die Mensch­heit dieses System des Tourismus nicht mehr leisten kann, dann lautet die Frage nicht, ob, sondern nur wie es einge­schränkt und verändert werden kann, und wie die verblei­benden Möglich­keiten gerecht verteilt werden können. Von Gerechtig­keit kann derzeit so oder so nicht die Rede sein. Nicht nur hat die große Mehrheit der Menschen noch nie im Leben in einem Flugzeug gesessen, selbst im reichen Deutsch­land kann sich derzeit jede/r Sechste nicht nur keine Flugreise, sondern gar keine Urlaubs­reise leisten; in der EU ist es fast jede/r Dritte (30,5%). Global gesehen, sind Ferien­flüge etwas für wenige Privile­gierte - auch wenn die Wenigen schon zu viel sind.
Wenn sich also künftig weniger Menschen hierzu­lande jedes Jahr einen Flug in den Urlaub leisten könnten, weil die Preise dafür die realen Kosten wider­spiegeln, würde die Welt dadurch nicht unge­rechter, aber über­lebens­fähiger. Wer also das Chaos am Himmel, die wachsende Zahl der Flug­bewegungen und die zuneh­menden Nacht­flüge wirksam bekämpfen will, der wird sich im Bündnis mit anderen Initia­tiven, die die negativen Folgen des Tourismus bekämpfen, für eine drastische Reduktion der Ferien­flüge einsetzen müssen, denn anders lässt sich die Zahl der Flug­bewegungen nicht redu­zieren.

Wer aber das Ganze lieber durch die rosa Brille sehen und alle Probleme weg­träumen möchte, wird natürlich auch bedient, z.B. in einem Szenario der Berater­firma Mott Macdonald, in dem ohne Rücksicht auf lästige Details beschrie­ben wird, wie der Kapita­lismus bis 2050 den Klima­wandel eindämmt und das Paradies auf Erden errichtet. Alles wird gut, wenn man nur den Markt gewähren lässt. Warum das in den letzten 200 Jahren nicht funktio­niert hat, wird aller­dings nicht erklärt.




UFP-Konsultation

Hört jemand zu ?

18.07.2018

Überwachung der Luftqualität - in der EU und auf FRA

Fraport hat einen Luft­hygieni­schen Jahres­bericht für das Jahr 2017 ver­öffent­licht und die wichtig­sten Ergeb­nisse in einer Präsen­tation in der Flug­lärm­kommission vorge­stellt. Daran ist einiges bemerkens­wert.

Zum ersten wird hier (erstmals?) offiziell bekannt gegeben, dass die Fraport-Mess­ausrüstung zur Kontrolle der Luft­qualität zum 01.09.2017 an das 'Umwelt- und Nachbar­schaftshaus' über­geben wurde und künftig durch das Hessische Landes­amt für Natur­schutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) betrieben wird. Zur Begrün­dung gibt es ein paar dürre Sätze im Bericht, die davon reden, dass die "ursprüng­lichen Unter­suchungs­ziele im Wesent­lichen erreicht" seien, aber "eine Fort­setzung der Mess­reihe aus fach­licher Sicht wünschens­wert" sei und "Der Stand­ort ergänzt das behörd­liche Messnetz und ermög­licht die Beobach­tung der zukünf­tigen Entwick­lung, auch hinsicht­lich einer weiteren Zunahme des Luft­verkehrs", daher soll er auch in dieses Meßnetz inte­griert werden.
Das darf man wohl als Ansage an die Landes­regierung über­setzen mit "Ihr habt uns diese Auflage in der Plan­fest­stellung aufge­drückt. Wir haben die Messungen von Anfang an so angelegt, dass sie kein störendes Ergebnis liefern konnten, aber jetzt wird uns das Theater zu teuer. Wenn ihr die Show weiter­führen wollt, macht es selber." Die Landes­regierung war offen­sicht­lich nur allzu bereit, diesem Wunsch entgegen zu kommen. Fraport übergibt groß­zügig die Anlagen, der Betrieb wird künftig aus Steuer­geldern finan­ziert.

Da kann man dann auch wieder groß­zügig über mögliche Investi­tionen reden, und das ist die zweite Über­raschung in diesem Bericht. Ein Groß­teil davon, und fast die gesamte Präsen­tation, ist nämlich einem Problem gewidmet, das bisher keins sein durfte: dem Ultra­feinstaub. Dieses "Sonder­thema" nimmt gut die Hälfte des Berichts ein, und nach ein paar Seiten mit Allgemein­plätzen gibt es einen längeren Versuch, mit Statis­tiken und Modellen zu begründen, warum die HLNUG-Daten, die seit September 2015 in Raunheim erfasst werden, nur sehr wenig über die Belastung durch den Flughafen aussagen.
Hier wird eine Strategie deutlich, die sich bereits bei der ersten Präsen­tation von Ergeb­nissen des UBA-Projekt zu UFP und im letzten HLNUG-Bericht zu den UFP-Mes­sungen in Raunheim und Schwanheim andeutete. Die Rolle des Flughafens als Quelle für ultrafeine Partikel kann nicht mehr generell geleugnet werden, soll aber auf das Flug­hafen­gelände als Quelle reduziert werden. Dass startende und landende Flugzeuge die Umgebung groß­flächig belasten, darf nicht wahr sein.
Es wäre für Fraport natür­lich ein Leichtes, die HLNUG-Daten aus Raunheim mit den ihnen vorlie­genden Daten der Starts und Landungen über Raunheim zu korre­lieren und zu sehen, ob Zusammen­hänge sichtbar sind. Das tun sie aber nicht, sondern jong­lieren statt­dessen mit Statis­tiken über Wind­richtungen und -stärken und Aus­breitungs­modellen für andere Schad­stoffe, die für UFP definitiv nicht anwendbar sind. Damit kommen sie zu dem gewünschten Ergebnis, das besagt, dass man derzeit noch nichts sicher sagen kann. Oder, in der gestelzten Sprache des Berichts: "Die Messungen des HLNUG/UBA legen einen Einfluss des Flughafens auf die UFP-Konzen­tration in Raunheim nahe, wenn auch nicht den einzigen. ... Hinweise für einen Beitrag aus größerer Höhe durch Vorbei­flug an der Station Raunheim haben sich nicht ergeben. ... Das UFP-Konzen­trations­niveau in Raunheim entspricht dem an anderen, typischer­weise stärker verkehrs-expo­nierten Stand­orten. Für eine Bewertung der luft­hygieni­schen Relevanz gibt es in abseh­barer Zeit keine belast­bare Grund­lage.". Man könnte die Frech­heit, mit der das vorge­tragen wird, fast bewundern, wenn dabei nicht Fakten gefälscht und mit der Gesund­heit von Hundert­tausenden gespielt würde.

Wenn es also in der Fraport-Präsen­tation heisst, es seien künftig an den dem HLNUG über­gebenen Mess­stationen "auch UFP-Messungen geplant", so bedeutet das einer­seits, dass die dafür notwen­digen Mess­geräte aus Steuer­geldern finanziert werden sollen, aber anderer­seits auch, dass die nahe­liegenden und wirk­lich aussage­kräftigen Auswer­tungen dieser Messungen auf absehbare Zeit nicht durch­geführt werden. Dieser Zustand ist unhaltbar.
Unsere Forde­rungen bleiben daher bestehen: Fraport als Verur­sacher sollte selbst die UFP-Belas­tung an den wichtig­sten Stellen, insbe­sondere aus Gesund­heits- und Arbeits­schutz­gründen in den Passa­gier-Bereichen und auf dem Vorfeld, messen; das HLNUG-Mess­programm in der Umgebung muss erweitert werden; und die Auswertung der erfassten Daten muss wesent­lich verbes­sert werden !

Zugleich müssen aber auch die Rahmen­beding­ungen für die UFP-Mes­sungen so verändert werden, dass sie künftig in allen relevanten Bereichen durch­geführt werden können und damit die Grund­lage geschaffen wird, die gesund­heit­lichen Auswir­kungen dieser Immis­sionen genauer zu erfassen, um Grenz­werte und Minde­rungs­strate­gien fest­legen zu können. Da passt es gerade, dass die EU-Kommis­sion eine Konsul­tation zu bisheriger Wirkung und Ver­besserungs­möglich­keiten der EU-Luft­qualitäts-Richt­linien durch­führt. Der Text des Frage­bogens ist manchmal schwer verständ­lich und viele der Fragen scheinen irrele­vant, aber es gibt darin die Möglich­keit, an zwei Stellen die entschei­dende Botschaft unter­zubringen: künftig müssen bei der Erfassung der Belastung durch Feinstaub auch die ultra­feinen Partikel mit gemessen werden.
Die Konsultation läuft nur noch bis zum 31. Juli, aber wer noch die Chance sieht, sich daran zu betei­ligen, kann sich den Beitrag der BIFR als Vorlage nehmen. Man kann viele der sonstigen Fragen sicher auch anders oder garnicht beant­worten, aber entscheidend sind die Texte zu den Fragen 6.4 und 10.4. Da kann der Kommis­sion mitge­teilt werden, dass UFP künftig berück­sichtigt werden müssen, und es kann hilfreich sein, wenn dieser Aspekt möglichst früh­zeitig in der EU-Büro­kratie regis­triert wird. Natürlich wird es noch wesent­lich mehr Druck auf allen Ebenen brauchen, bis sich da wirklich etwas bewegt, aber es geht darum, alle möglichen Hebel zu nutzen.

Wenn sich der öffent­liche Druck, das Problem konsequent anzu­gehen, nicht wesent­lich erhöht, werden wir noch viele Jahre mit den bisherigen Hinhalte-Taktiken konfron­tiert sein, und jede Forderung, gegen die Belastung vorzu­gehen, wird weiter mit der praktischen Formel abgewehrt werden können: "Kein Messwert - kein Grenzwert - kein Problem !"

Update 21.07.2018:

Auch das Europä­ische Umwelt­büro ruft dazu auf, diese Konsul­tation zu nutzen, um notwendige Verbes­serungen an den Richt­linien einzu­fordern. Leider gibt es den Text nur auf Englisch. Erfreu­licher­weise ist darin aber auch die Forde­rung ent­halten, Ultra­fein­staub zu messen. Darüber hinaus haben sie auch noch 'Black carbon', also Ruß, auf der Liste, sowie Ammoniak aus der Land­wirt­schaft. Ruß ist in Bezug auf Verbren­nungs-Emis­sionen auch eine sehr gute Idee, da er einfach zu messen ist und in vielen Bereichen schon mal eine Grund­aussage erlaubt, ob solche Emis­sionen relevant sind.
Die sonstigen Antwort-Vor­schläge unter­scheiden sich in einigen Punkten, aber nicht wesent­lich von unseren Vor­schlägen, so dass wir davon aus­gehen können, nicht allzu sehr daneben zu liegen. Die letzte Frage 10.4 möchte EEB aller­dings dafür nutzen, einige umfassen­dere Kommen­tare und Forde­rungen zu den Richt­linien anzu­bringen. Wer also gerne eine allge­meinere Perspek­tive in seine Antwort bringen möchte, sollte sich diesen Text als Vorlage nehmen.




BDL-Anzeige korrigiert

Das ist die eigentliche Botschaft des BDL
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15.07.2018

Die Grenzen der Luftverkehrs-Wirtschaft

Ende Juni erschien in mehreren Tages­zeitungen eine ganz­seitige Anzeige, unter­schrieben von 13 Top-Mana­gern der deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft. Sie enthielt eine Entschul­digung für "zu lange Warte­zeiten, zahl­reiche Flug­strei­chungen und Unregel­mäßig­keiten im Luft­verkehr", die Ankün­digung, dass es damit auch zumindest in diesem Sommer weiter­gehen werde, und die Auffor­derung an die Politik, "die Rahmen­bedingungen [zu] verbessern, um einen reibungs­losen und leistungs­fähigen Luft­verkehr zu gewähr­leisten", damit "auch in der Zukunft die Frei­heit des Fliegens grenzen­los ist". Der kurze Text sagt viel über den Zustand dieses Wirt­schafts­zweiges.

Anlass für die Aktion war das Chaos, das viele Ferien-Flug­reisende derzeit in Form von Verschie­bungen, Verspä­tungen und Flugaus­fällen erleben und das die Zahl der Beschwerden in ungeahnte Höhen treibt. Die zustän­digen Politiker sind wie immer besorgt, belassen es aber bei unver­bind­lichen Appellen oder kurieren an Symptomen.
Auch die immer weiter zuneh­mende Zahl von Nacht­landungen in Frank­furt und den wichtigsten anderen deutschen Flughäfen ist ein solches Symptom, aber die Probleme liegen tiefer.

Nach Jahren mit nur geringem Wachs­tum des Flug­verkehrs und krampf­haften Versuchen, per Preis­dumping doch noch Nachfrage zu gene­rieren, gab es im letzten Jahr die ersehnte Wende und wieder steigende Passa­gier­zahlen. Von diesem nun wieder wach­senden Markt wollen alle Akteure einen möglichst grossen Anteil abhaben - auch wenn die Mittel dafür gar­nicht vorhan­den sind.
Zwar ist ein Teil des Chaos auch auf die Air Berlin Pleite zurück­zuführen, nach der Ressour­cen wie flie­gendes Material, Personal und Verbin­dungen bzw. Slots und Flug­rechte neu verteilt werden mussten - ein Prozess, der teils kuriose Schleifen gedreht hat und immer noch nicht voll­ständig abge­schlossen ist. Er ist aber nur ein - wenn auch bedeu­tender - Schritt hin zu ange­strebten Konsoli­dierung des europä­ischen Luft­verkehrs­marktes und als solcher normaler Bestand­teil des Konzen­trations­prozesses, der mittel­fristig den Markt berei­nigen soll. Das der trotz der aktuellen Probleme verstärkt weiter geht, zeigen die Halb­jahres­bilanzen der großen Player.
Es zeigt sich, dass die, die den größten Anteil am derzei­tigen Chaos haben, auch die sind, die sich den größten Brocken der Air-Berlin-Beute einver­leibt haben (obwohl sie gerne noch mehr gehabt hätten), und die derzeit am schnell­sten wachsen - die Airlines der Luft­hansa-Group. Und auch dort ist es der Billig-Ab­leger, der sich die schlimm­sten Exzesse leistet und in der Öffent­lich­keit am dreis­testen auftritt - die jetzt so genannte Eurowings-Group. Erst nachdem aufgrund von Pro­testen der Reise­büros wirt­schaft­liches und juris­tisches Ungemach droht, denn "Euro­wings hat laut Gutachten mög­licher­weise bewusst den Sommer­flugplan umfang­reicher geplant, als sie ihn mit den vorhan­denen Kapazi­täten bewäl­tigen konnte", versuchen sie etwas einzu­lenken. Eine gericht­liche Doku­menta­tion eines Betrugs­versuchs ist wohl doch ein zu hohes Risiko.

Aber es klemmt auch an anderen Ecken. Chaos gab es schon, bevor der Sommer­flug­plan die Zahl der Flug­bewegungen hoch­getrieben hat, und das Wirt­schafts­blatt Capital nannte dafür schon im Februar interes­sante Ursachen: den "Preiskampf in der Luft" und die "Libera­lisierung der Boden­verkehrs­dienst­leistungen". Beides führt dazu, dass die Pflicht­leistungen der Flug­häfen immer billiger erbracht werden müssen und daher zu wenig, über­lastetes und teil­weise unquali­fiziertes Personal zu Problemen bei der Passa­gier- und Gepäck-Abfer­tigung, den Sicher­heits­kontrollen u.ä. führt. Das Personal der Airlines unter­liegt zunehmend ähn­lichen Mecha­nismen.
Dieser Preis­druck wird einer­seits von den Airlines herbei­geführt, aber anderer­seits auch von der Politik auf EU-, Bundes- und Landes-Ebene so gewünscht, um Ticket­preise niedrig zu halten und dadurch das Wachstum des Luft­verkehrs anzu­kurbeln. Wir hatten diesen Hinter­grund bereits anläss­lich des Streits um die Ent­gelt-Rege­lungen der Fraport erläutert. Man kann die Perver­sion aber nicht oft genug betonen: einer­seits wird 'libera­lisiert' und den privaten Akteuren wie den Airlines werden alle Hinder­nisse aus dem Weg geräumt, damit sie unge­hindert ihren Profit maxi­mieren können, anderer­seits werden Infra­struktur­einrich­tungen wie Airports und Flug­siche­rungen, die sich europa­weit noch mehr­heit­lich in öffent­licher Hand befinden und sich über Gebühren finan­zieren müssen, einem strengen zentra­listi­schen System mit Preis­kontrollen unter­worfen, damit Fliegen billig bleibt.

Die Airlines schweigen natür­lich am liebsten darüber, dass sie mit ihrem Verhalten selbst weitere Störungen durch Streiks des Boden­personals oder der eigenen Ange­stell­ten provo­zieren, und mockieren sich lieber über die gleichen Probleme bei den Flug­siche­rungen.
Gleich­zeitig versuchen sie überall, ihnen gesetzte Grenzen, z.B. Nacht­flug­beschrän­kungen zum Schutz der Bevöl­kerung, aufzu­weichen und zu umgehen, um auch noch den letzten Euro einkas­sieren zu können, den Touristen aus­geben können und wollen. Die Bundes­regierung demon­striert ihre voll­ständige Ignoranz dieser Probleme in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag, in der sie erklärt, dass sie von diesen Problemen nichts weiss, nichts wissen will und nicht zuständig ist. Dass sie aktuell nicht nur die Möglich­keit, sondern auch die Pflicht hätte, die recht­lichen Rahmen­beding­ungen so zu verändern, dass die zustän­digen Länder wenig­stens die Möglich­keit hätten, effektive Grenzen zum Schutz der Gesund­heit zu setzen, ignoriert sie völlig.

Wenn Airlines also einmal einge­stehen müssen, dass ihnen Grenzen gesetzt sind, dann soll das besten­falls temporär und punktuell gelten, weil Personal nicht schnell genug ausge­bildet, Produk­tions­kapazi­täten nicht schnell genug aus dem Boden gestampft werden können. Auch wenn Einrich­tungen wie Euro­Control, die nicht den eigenen Profit, sondern eher das Gesamt­system im Auge haben, Probleme wie den Klima­wandel ins Auge fassen, geht es nur um die Frage, wie trotzdem noch Wachstum gesichert werden kann. Sie wollen wirk­lich, dass "die Freiheit des Fliegens grenzenlos ist".
Dass ihr reale, nicht über­windbare Grenzen gesetzt sein könnten, die für die Siche­rung der Über­lebens­fähig­keit der Mensch­heit einge­halten werden müssen, will diese Industrie nicht wahr­haben. Sie wird sich nicht von selbst auf ein nach­haltig vertret­bares Maß beschränken. Das kann nur durch poli­tischen Druck der­jenigen erfolgen, die ihr eigenes Über­leben und die Existenz­möglich­keit kommender Genera­tionen sichern wollen.

Update 18.07.2018:

Die Diskus­sion dieses Themas geht in den Medien heftig weiter, und einige lesens­werte Beiträge sind noch darunter. So wehrt sich die Gewerk­schaft der Flug­lotsen in einer Presse­mit­tei­lung und in einem Inter­view ihres Vorsit­zenden gegen den Vorwurf, die deutschen Flug­lotsen seien an dem Chaos mit schuld, und macht den Beitrag der Airlines und des DFS-Manage­ments deutlich. Letz­teres hat natürlich eine etwas andere Sicht der Dinge.
Der Spiegel fasst nochmal die Arbeits­beding­ungen und den Wider­stand der Beleg­schaften bei Ryanair zusammen, und ein Insider beschreibt anschau­lich das tägliche Chaos an einem Flug­hafen - ganz ohne Streiks und Unwetter.




100- und 1500-Tage-Bilanz

06.07.2018

Besserer passiver Schallschutz auch rund um FRA ?

Die Presse spricht von einem spekta­kulären Schall­schutz-Urteil, die Anwältin der Kläger­*innen ist damit sehr zufrieden - so etwas kommt leider nicht allzu häufig vor. Und es passiert natür­lich nicht in Hessen, sondern - wieder einmal - in Berlin. Dort konnten (und mussten) in der Umsetzung des passiven Schall­schutzes, der vom Betreiber des neuen Flug­hafens Berlin-Branden­burg Inter­national (BBI, auch bekannt als Airport Willy Brandt, Steh­hafen, oder nach dem schon vergebenen IATA-Code Problem-BER) zu zahlen ist, vor Gericht schon einige wesent­liche Verbes­serungen durch­gesetzt werden.

Leider sind diese Erfolge nur sehr begrenzt auf andere Flughäfen über­tragbar. Konnte man Anfang letzten Jahres beim Urteil über die Raum­lüftung noch die Hoff­nung haben, dass die dort formu­lierten Grund­sätze, die sich auf allge­meine technische Normen stützten, auch anderswo durch­setzbar sein müssten, ging es diesmal bei der Frage, für welche Räume Anspruch auf Schall­schutz besteht, recht­lich betrachtet um eine Inter­pretation der Auflagen aus dem dortigen Plan­fest­stellungs­beschluss, so dass die Entschei­dungen eben auch nur für Berlin und Branden­burg direkte Wirkung haben.

Trotzdem darf man natürlich die Frage stellen, wie es sein kann, dass ein Flughafen­betreiber für einen Berliner Flug­hafen, der, falls er über­haupt jemals in Betrieb geht, lange nicht die Dimen­sionen erreichen wird, die der Frank­furter Flug­hafen heute schon hat, letzt­lich wahr­schein­lich rund zwanzig­mal mehr Geld für passiven Schall­schutz ausgeben muss? In Zahlen: nach einem im letzten Jahr in der hiesigen Flug­lärm­kommis­sion vorge­legten Sach­stands­bericht hat Fraport für den passiven Schall­schutz nach dem Ausbau 37,4 Millionen Euro ausge­geben - die Summe dürfte bis heute nur gering­fügig gestiegen sein. Der Schall­schutz-Etat des Berliner Betreibers FBB wird nach dem letzten Urteil auf rund 780 Millionen Euro geschätzt - und auch dort handelt es sich im Prinzip um einen Ausbau, denn der neue Flug­hafen liegt direkt neben dem alten (Schöne­feld). Und auch wenn es in der DDR mit Schall­schutz nicht weit her war, können die Unter­schiede so gross nicht sein. Auch Fraport hat erst sehr spät und sehr wenig darin investiert.

Die Diffe­renzen dürften im Wesent­lichen durch zwei Punkte zu erklären sein. Da die Ansprüche auf Schall­schutz nach den gesetz­lichen Rege­lungen, also nach dem Fluglärm­gesetz und den zuge­hörigen Verord­nungen, minimal und völlig unzu­reichend sind, hängt es von den Beding­ungen ab, die als Auflagen bei der Planfest­stellung formu­liert wurden, sowie davon, wie diese Beding­ungen von den jeweils zustän­digen Gerich­ten inter­pretiert werden. Hier ist es Fraport gelungen, mit Hilfe will­fähriger Landes­regie­rungen und entspre­chender Gerichte die Ansprüche der Anwohner zu minimieren. Zum Zweiten ist es aber den Initia­tiven in Berlin gelungen, bei den Fragen, in denen tech­nische Möglich­keiten und Anforde­rungen im Mittel­punkt stehen, wie etwa bei der notwen­digen Raum­belüf­tung, eine geschick­tere und fundier­tere Strategie zu finden, um hier Erfolge zu erzielen. Eine Über­tragung der dortigen Erfah­rungen auf das Rhein-Main-Gebiet steht noch aus.

Aktuell sollte es aber zunächst darum gehen, die gesetz­lichen Rahmen­bedingungen für den Lärm­schutz zu verbessern. Im derzeit laufenden Prozess der Über­prüfung des Fluglärm­gesetzes liegen Vorschläge vor, die von der Bundes­regierung ignoriert werden, in Überein­stimmung mit der Absichts­erklärung im Koalitions­vertrag, das Wachstum des Luft­verkehrs zu fördern, koste es, was es wolle.
Da ist es zwar nötig, genügt aber nicht, nur Kritik an der Absicht der Bundes­regierung zu äussern. Vielmehr wird es not­wendig sein, Aktivi­täten zu ent­wickeln, um Bundes­regierung und Bundes­tag deut­lich zu machen, dass sich die vom Fluglärm Betrof­fenen nicht mehr mit Schön­heits­korrek­turen abspeisen lassen wollen. Derzeit ist der 12. September für eine Aktion vor dem Reichstag im Gespräch - wer an mehr Schall­schutz interes­siert ist, sollte sich diesen Termin schon mal frei­halten.

Update 08.07.2018:

Als Reaktion auf diesen Beitrag gab es einen interes­santen Mail-Ver­kehr mit der Sprecherin der Bürger­initia­tive „Mahlower Schrift­steller­viertel“, BIMS e.V., Sigrid Zent­graf-Gerlach. Sie bezeichnet Blanken­felde-Mahlow als "das Raunheim am BER, nur noch etwas schlimmer", und in der Tat gibt es viele Ähnlich­keiten. Die Lage von Mahlow zu BER ist sehr ähnlich wie die von Raunheim zu FRA (4 km westlich, direkt vor den beiden (dort einzigen) Parallel­bahnen), aller­dings soll es bei Abflug Richtung Westen teil­weise auch noch direkt über­flogen werden, anders als in Raun­heim, wo Nord­abflug und Südum­fliegung (wenig­stens theo­retisch) noch vor dem Stadt­gebiet abbiegen. Die DFS hatte am BER ähnliche Kon­strukte vorge­schlagen, aber die anderen Kommunen wollen den Krach über Mahlow bündeln ...
Ausfürlich kann man die Situation auf der Homepage der BIMS nachlesen. Dort gibt es auch ausführ­liche Informa­tionen zum dortigen Schall­schutz­programm und seinen Mängeln, die es natür­lich auch gibt.
Ausser­dem enthalten die Mails noch einen Hinweis auf eine gute Stellung­nahme zur Novellie­rung des Flug­lärm­gesetzes, die auch die dort gemachten Erfah­rungen mit Schall­schutz­maß­nahmen in die Diskus­sion einbringt. Die sonstigen Aussagen zu unserem Text und zur aktuellen Situation haben wir mit freund­licher Geneh­migung in einem eigenen Dokument zusammen­gefasst.




ICAO CORSIA with Clean Oil

Die aktuelle ICAO-Botschaft

03.07.2018

ICAO-Klimapolitik: schlimmer geht immer

Am 27.06. kam aus der ICAO-Zen­trale in Montreal mal wieder eine Erfolgs­meldung: der ICAO-Rat, dem 36 gewählte Mitglieds­staaten (darunter auch Deutsch­land) ange­hören und der die UN-Organi­sation für Zivil­luft­fahrt zwischen den Jahres­tagungen repräsen­tiert, hat ein weiteres Doku­ment zur Umset­zung des Kompen­sations-Mecha­nismus ICAO CORSIA beschlossen. Die Luft­verkehrs­industrie feiert das als entschei­denden Schritt und als Meilen­stein und fordert lautstark, dass CORSIA nun alle anderen Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr ersetzen müsse.
Die Bundes­regierung sagt dazu wie meist nichts, nur das Umwelt­bundesamt meldet den blanken Fakt auf einer Web­seite, die wirk­lich nur einige wenige Experten nutzen.

Erste Analysen erklären, warum nur die dreis­testen Lobby­isten diese Beschlüsse feiern können. Zwar ist vieles im gesamten CORSIA Package extrem tech­nisch und in den Konse­quenzen nicht mit einfachen Worten zu erklären, und der aktuell wich­tigste beschlos­sene Punkt, die sog. MRV-Regeln (Monito­ring, Repor­ting & Verifi­cation) waren auch nicht allzu um­stritten. Eine Einigung war hier auch unbe­dingt erforder­lich, da das Monito­ring bereits zum Jahres­beginn 2019 beginnen soll, um die Basis für das Emissions­niveau 2020 zu bestimmen, das ja dann auch in den Folge­jahren ohne jede Ein­schrän­kung oder Kompen­sation emittiert werden darf.

Aber es gab auch andere Beschlüsse. Die europä­ische NGO 'Trans­port & Environ­ment' weist u.a. darauf hin, dass z.B. auch beschlossen wurde, dass zu den 'nach­haltigen Treib­stoffen', deren Einsatz als Emis­sions-Redu­zierung ange­rechnet werden soll, auch Öl (d.h. Kerosin aus Erdöl) gehört - wenn bei seiner Gewin­nung und Verar­beitung irgendwo auch erneu­erbare Energien einge­setzt werden. Darauf ist bisher noch kein anderer Industrie­zweig gekommen, und man versteht jetzt auch besser, warum die USA unter Trump und Saudi-Arabien in diesem Vertrag bleiben wollen. Man kann daher auch sicher davon aus­gehen, dass auch die Nach­haltig­keits­kriterien für andere alter­native Treib­stoffe ähnlich wirkungs­los sein werden.

Und daher liegt das Haupt­problem dieser Tagung auch in dem, was nicht beschlossen, sondern auf die Septem­ber-Sitzung vertagt wurde. Obwohl dringend erforder­lich und eigent­lich auch schon über­fällig, gab es keine Einigung auf den ohnehin schon extrem schwachen Kompromiss­vorschlag für diese Nach­haltig­keits­kriterien und die Qualitäts­kriterien für die sog. Offsets, also die Maß­nahmen und Pro­jekte, die die Airlines finan­zieren sollen, damit die das CO2 wieder aus der Luft holen, das sie (über ihre Emis­sionen 2020 hinaus) zusätz­lich emittieren.
Wegen der ICAO-üblichen Geheimnis­tuerei ist über den Ablauf der Diskus­sionen nichts Genaues bekannt, aber es gibt offen­bar genügend Hinweise, dass einige Staaten darauf bestehen, uralte, auf den meisten anderen Kohlen­stoff­märkten wie z.B. dem EU-Emis­sions­handels­system ETS nicht zugelas­sene und daher extrem billige Offsets nutzen zu dürfen. Damit könnte das gesamte CORSIA-Programm bis 2035 ablaufen, ohne dass ein einziges neues Kompen­sations­projekt begonnen werden müsste und kein einziges CO2-Mole­kül zusätz­lich aus der Luft geholt würde.
Auch wirtschafts­nähere Quellen schätzen das Ergebnis dieser Rats­sitzung daher als Verwäs­serung der ursprüng­lichen Absichten ein. Ein Fach­blatt für Emissions­handel sieht gar das ganze System in Gefahr. Die EU-Staaten, die gedroht hatten, weitere Abschwä­chungen der Kriterien nicht hin­nehmen zu wollen, haben öffent­lich bisher nicht reagiert.
Die EU-Kommission lobt den Beschluss zu den MRV-Regeln, bezieht sich in ihrer Presse­erklä­rung aber auch aus­schließ­lich auf diese Verein­barung. Ob sie die kontro­verseren Diskus­sionen und Entschei­dungen noch nicht mitbe­kommen haben (die EU ist kein Ver­handlungs­partner) oder unter den Teppich kehren wollen, bleibt abzu­warten.

Bis zum Showdown im September haben die EU-Staaten nun aber noch Zeit, ein möglichst ele­gantes Szenario für ihr weiteres Ein­knicken vor den Forde­rungen der Klima­schutz-Bremser zu ent­wickeln. Zusammen mit den von Anfang an bekannten Grund­mängeln von CORSIA bedeutet das: Klima­schutz findet im Luft­verkehr nicht statt und ist auch auf abseh­bare Zeit nicht geplant.
Wer die in Paris beschlos­senen (und zunehmend schon wieder als unzu­reichend erkannten, aber trotzdem kaum noch erreich­baren) Klima­ziele ernst nehmen will, wird hier einen neuen Ansatz einfor­dern müssen - und der wird um massive Ein­schrän­kungen beim Luft­verkehr nicht herum­kommen.

Update 04.07.2018:

Schneller als erwartet gibt es Hinweise, wie der Verhand­lungs­poker weiter­gehen könnte. Tauchten gestern schon Gerüchte auf, China habe seine Bereit­schaft zur Betei­ligung an CORSIA wider­rufen, bestätigt Reuters heute, dass China nicht mehr auf der ICAO-Liste der Teil­nehmer an der ersten, frei­willigen Phase von CORSIA steht. Offi­zielle Bestäti­gungen dafür gibt es nicht, aber speku­liert wird darüber, dass China Druck erzeugen möchte dafür, dass die alten Offsets aus chine­sischen Projekten für CORSIA aner­kannt werden - da steht viel Geld auf dem Spiel.
Reuters zitiert eine anonyme 'Quelle der EU' mit der Aussage, dass "Europa mit seinen ICAO-Partnern in den kommenden Monaten mit China daran arbeiten wird, Wege zu finden, diese Bedenken zu adres­sieren, um dieses wichtige Luft­verkehrs-Land an Bord zu behalten", natürlich "ohne die umwelt­politische Inte­grität der Verein­barung zu gefährden". Man darf also davon ausgehen, dass jetzt um Formu­lierungen gefeilscht wird, die es erlauben, die chine­sischen Offsets anzuer­kennen, aber trotzdem so etwas wie Qualitäts­kriterien zu simu­lieren - im Finden fauler Kompro­misse ist die EU derzeit ganz groß, und die meisten anderen großen Player werden gerne zustimmen. Dass ein paar kleinere Staaten, die gerade wegen des Klima­wandels absaufen oder sonstige existenz­ielle Probleme haben, damit nicht einver­standen sein können, spielt da keine große Rolle mehr.
An der Gesamt­einschät­zung ändert das nichts: CORSIA löst kein Problem, es ist eins. Andere Lösungen für den Luft­verkehr sind dringender denn je.

Update 08.07.2018:

China wider­spricht Berichten, es habe sich von der frei­willigen Phase von CORSIA zurück­gezogen. Nach Aus­sagen eines chine­sischen ICAO-Vert­reters habe China gegen­über ICAO nie seine Bereit­schaft erklärt, daran teilzu­nehmen, und auch ICAO mehr­fach darauf hinge­wiesen. Der Fehler sei aller­dings erst jetzt bei der Über­arbei­tung der entspre­chenden ICAO-Liste korri­giert worden. China habe schon vor der Beschluss­fassung über CORSIA in der ICAO-General­versammlung 2016 seine Bedenken geltend gemacht und behalte sich auch vor, zu den aktuellen Beschlüs­sen eine abwei­chende Position zu formu­lieren. Eine Entschei­dung über eine Betei­ligung an CORSIA sei erst möglich, wenn alle Verein­barungen dazu abge­schlossen sind.
Man kann viel darüber streiten, ob die chine­sischen Einwände berech­tigt sind oder nicht. China sieht sich als Vertreter der sich entwickelnden Länder, und wenn irgendwo, dann gibt es dort viel­leicht noch eine gewisse Berech­tigung für weiteres Wachstum im Luft­verkehr, ganz im Gegen­satz zu den über­entwickelten Luft­verkehrs­märkten in Nord­amerika und Europa. Praktisch aber bedeuten diese Aussagen zunächst, dass vorläufig völlig unklar bleibt, wie es mit CORSIA weiter­geht.

Der Vorgang verweist aber auch noch auf eine weitere grosse Unsicher­heit. Die o.g. Liste, mit der gerne begründet wurde, dass CORSIA von Anfang an 88% des inter­natio­nalen Luft­verkehrs abdecken wird, deckt ohne China nur noch 76% ab. Aber von den 75 Staaten, die jetzt noch auf der Liste stehen, haben nur 17 per Schreiben an die ICAO erklärt, dass sie an der ersten Phase von CORSIA teil­nehmen wollen. Die anderen 58 haben (ähnlich wie China) bei irgend welchen anderen Gelegen­heiten ihre Teilnahme in Aussicht gestellt - verbind­lich ist nichts davon. Erst Mitte 2020 wird fest­stehen, welchen Umfang CORSIA tatsäch­lich haben wird - und damit, ob die Farce noch grösser wird, als sie ohnehin schon ist.




Die Nachrichten aus dem ersten Halbjahr 2018 sind hier verfügbar.


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