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Al-Wazir mit Plakat

Der Narr weiss es, der Politiker ignoriert es ...

18.02.2018

Viel Neues über Ultrafeinstaub - aber wen interessiert es ?

In den letzten Monaten haben die wissen­schaft­lichen Veröf­fent­lichungen zum Thema 'Ultra­feine Partikel' in einer Weise zugenommen, dass es schwierig wird, den Überblick zu behalten. Auch zum Beitrag des Luft­verkehrs zur Belastung mit solchen Teilchen werden immer mehr Details bekannt. So hat z.B. die ETH Zürich im Juni 2017 eine Kon­ferenz zu 'Nano­partikeln aus Ver­brennungs­prozessen' veran­staltet, in deren abschlies­sendem Bericht es heisst:

"Rechnet man aus Daten der Konferenz­beiträge die Partikel­emission der ca. 25‘000 Verkehrs­flug­zeuge hoch, so ergibt sich ein Total von 1026 Nano­partikeln pro Jahr. Mehrheit­lich werden diese Partikel unter­halb einer Flug­höhe von 3000 ft emittiert! Aber für Flug­zeug­trieb­werke haben wir leider keine Filter."

Die Menge der Parti­kel-Emis­sionen aus Otto­motoren, Erdgas­motoren und Diesel­motoren schätzt der Bericht so:

"Hochge­rechnet emit­tieren die 500 Mil­lionen Fahr­zeuge zusammen etwa 1025 Nano­partikel pro Jahr. Ist das viel oder wenig? Immerhin genügt es, um etwa 4 Mil­lionen vorzei­tiger Todes­fälle jähr­lich auszu­lösen, also etwa 10‘000 täglich; eine Zahl, von der die OECD annimmt, dass sie sich abseh­bar verdop­peln wird. Und Todes­fälle sind nur die Spitze des Eisbergs, denn die Wissen­schaft berichtet über viel­fältige Erkran­kungen und Miss­bildungen, insbe­sondere bei Kindern."

d.h. die Flug­zeug-Flotte emit­tiert zehnmal mehr Teilchen als die Flotte der Strassen­fahrzeuge. Zwar kommt viel davon nicht in mensch­lichen Lungen an, aber der Beitrag dürfte trotzdem erheb­lich sein.

Neben der globalen Dimension geraten aber zunehmend auch die Beding­ungen rund um Flug­häfen in den Blick. Selbst in der begrenzten Zahl der uns zugäng­lichen englisch-spra­chigen Fachzeit­schriften und Daten­banken sind im letzten Jahr mehr als zwei Dutzend Fach­artikel über die Auswer­tung von Messungen zu Ultra­feinstaub rund um Flug­häfen erschienen, die Gesamt­zahl dürfte deutlich höher sein. Aber schon darin finden sich eine ganze Reihe von Ergeb­nissen, die auch für die Situation hier im Rhein-Main-Gebiet relevant sind.
Eins der umfang­reichsten Meß­programme zu Ultra­feinstaub aus dem Flug­verkehr läuft schon seit Jahren am Flug­hafen Los Angeles Inter­national (LAX), dem viert­grössten der Welt (FRA liegt auf Platz 13). Dort wurde u.a. fest­gestellt, dass

Bei Unter­suchungen in Boston wurde zusätz­lich auch fest­gestellt, dass diese erhöhten Konzen­trationen nicht nur im Aussen­bereich, sondern auch in Innen­räumen nach­weisbar sind.
Zwar weisen alle Unter­suchungen darauf hin, dass mit diesen Ergeb­nissen noch keines­wegs alle Fragen geklärt sind und eine Viel­zahl von Details noch unter­sucht und verall­gemeinert werden müssen, aber dennoch zeichnet sich bereits ein Bild des wahr­schein­lichen Beitrags des Luft­verkehrs zur Belastung der Bevölke­rung mit spezi­fischen ultra­feinen Partikeln ab.

Nichts davon spielt aller­dings bisher in der politi­schen Diskussion oder der Praxis der Luft­überwachung in Deutsch­land eine Rolle. Die HLNUG möchte noch monate- oder gar jahre-lang messen, um Zusammen­hänge zu bestä­tigen, an denen zu zweifeln kein vernünf­tiger Grund exis­tiert, ohne dabei irgend etwas Neues zu produ­zieren. Auch die neu beschafften Frank­furter Meß­geräte werden nur im Detail über­prüfen, was im Allge­meinen schon bekannt ist. Solche Messungen sind nicht unwichtig, aber sie sind auch nicht das, was die Diskus­sion jetzt voran bringen könnte. Dazu müssten die Hinweise, die die bishe­rigen Unter­suchungen über die Rolle der spezi­fischen Para­meter der Flug­zeug-Par­tikel (Grössen­vertei­lung, Ober­fläche, chemi­sche Zusammen­setzung) geliefert haben, genauer unter­sucht werden. Davon aber sind die hier einge­setzten Mess­methoden weit entfernt.
Aber selbst dort, wo genauer gemessen wird, werden die Ergeb­nisse häufig politisch ignoriert. So findet in London gerade eine heftige Aus­einander­setzung über den geplanten Bau einer dritten Bahn am Flug­hafen Heathrow statt, mit Experten­gruppen und Anhö­rungen zu vielen wichtigen Fragen. Luft­verschmut­zung ist dabei ein zentraler Punkt - aber die Diskussion konzen­triert sich auf die Stick­oxide, bei denen London jetzt schon die gelten­den europä­ischen Grenz­werte dauerhaft und drastisch über­schreitet. Ultra­feinstäube gibt es in dieser Diskussion nicht - obwohl Messungen nachge­wiesen haben, dass sie in London ebenfalls ein Problem sind und der Flug­hafen erheb­lich dazu beiträgt.
Der absurde Mecha­nismus funktio­niert auch dort: solange ein Umwelt­problem nicht in einen entspre­chenden recht­lichen Rahmen gegossen ist (hier: kein Grenz­wert definiert ist), solange wird es in der politi­schen Aus­einander­setzung ignoriert, und sei es noch so drängend.

Auch die ständig wachsenden Erkennt­nisse über die gesund­heitliche Wirkung von ultra­feinen Partikeln werden von Lobby­isten in Politik und Wissen­schaft klein­geredet und relati­viert. Schon 2011 hat der inzwischen in Verruf geratene Lobby­verein EUGT seinen zweiten Rund­brief dem Thema 'Nano­partikel' gewidmet, dessen Zusammen­fassung mit dem Satz schliesst:

"Nano­partikel stoßen zwar neue Dimen­sionen auf, sind aber toxiko­logisch nichts grund­sätzlich Neues und verur­sachen keine bislang unbe­kannten Gesund­heits­risiken."

Solche Aussagen waren zwar damals schon umstritten und sind heute so nicht mehr haltbar, bestimmen aber nach wie vor die poli­tische Diskus­sion.

Manchmal könnte man glauben, dass diese Ver­tuschungs­front auch durch­brochen werden kann, wenn etwa in einem Focus-Interview "Deutsch­lands oberster Umwelt­mediziner" sagt: "Fein­staub ist ein Killer, das bleibt in den Zellen hängen, schadet der Lunge, verursacht Herz­infarkte". Bei genau­erem Lesen wird aber klar, dass Herr Prof. Drexler, derzeit Präsident der Deutschen Gesell­schaft für Arbeits- und Umwelt­medizin (DGAUM), bei seiner Lobby-Akti­vität für die Auto­industrie nur ein wenig übers Ziel hinaus­schiesst. Tatsäch­lich antwortet er auf die Frage, ob Menschen, die an Strassen wohnen, an denen die Stick­oxid-Grenz­werte dauer­haft über­schritten werden, fürchten müssen, "krank zu werden und früher zu sterben":

"Tote, da entsteht Angst. Man sollte schon seriös bleiben. Zum einen, was heißt vor­zeitige Todes­fälle? Geht es um Jahre, Tage oder um Minuten verlorene Lebens­zeit? Zum anderen halte ich diese Zahlen nicht für wissen­schaft­lich gut begründet. Durch Berech­nungen von NOx auf Tote zu schließen, ist wissen­schaft­lich unseriös. Fein­staub ist ein Killer, das bleibt in den Zellen hängen, schadet der Lunge, verursacht Herz­infarkte. Aber NO2 ist kein Vor­läufer von Fein­staub. Stick­oxide kann man dem Diesel anlasten - Fein­staub nicht."

So funktioniert Lobby­ismus hierzu­lande. Herr Drexler ist kein Experte auf diesem Gebiet, er ist Derma­tologe, und seine 190 Veröffent­lichungen umfas­sende Publi­kations­liste enthält keine einzige zu diesen Themen, aber in seiner Funktion als Präsident der DGAUM darf er solchen Unsinn ver­breiten. Dass seine Zweifel an den gesund­heit­lichen Wir­kungen von Stick­oxiden sachlich unbe­gründet sind, haben seine Fach­kolle­ginnen, die sich damit auskennen, schon früher belegt. Die Aussagen über die Rolle von Stick­oxiden als Vorläufer von Aero­solen und Fein­staub füllen Bände, und dass Diesel­fahr­zeuge heute keinen Fein­staub mehr emit­tieren, nur weil die neuere Filter­technik grund­sätz­lich in der Lage ist, das zu unter­binden, ist zumindest für ältere Fahr­zeuge eben­falls längst wider­legt.
Dass Herr Drexler nicht nur mit solchen Inter­views, sondern auch sonst als Indus­trie-Lobby­ist unter­wegs ist, zeigt z.B. auch die Tatsache, dass er bei der dies­jährigen Jahres­tagung der DGAUM ein Forum der AG Umwelt­medizin leitet, das unter dem unver­fäng­lichen Titel 'Forschungs­ethik und Forschungs­design' ursprüng­lich eben jenem Herrn Spallek ein Podium bieten sollte, der als Geschäfts­führer der EUGT so trau­rigen Ruhm erlangt hat. Erst nach internen und öffent­lichen Protesten wurde Herr Spallek wieder ausge­laden, und Herr Drexler übernimmt nun dessen Rolle selbst - sicher ein würdiger Ersatz.
(Zur Ehren­rettung der DGAUM sei noch gesagt: wenn der eben­falls als Referent ange­kündigte 'A. Friedrich' der ehemalige UBA-Mit­arbeiter und heutige DUH-Aktivist Axel Friedrich sein sollte, dann kommt in diesem Forum zumindest auch die 'andere Seite' zu Wort.)

Auch hier zeigt sich also wieder: solange nicht genügend öffent­licher Druck vorhanden ist, setzt sich die wissen­schaft­liche Erkennt­nis eines Gesund­heits- oder Umwelt­problems nicht in politische Akti­vität um. Indus­trie-Lobby­isten durch­setzen den Wissen­schafts­apparat, blockieren auf allen Ebenen und machen selbst dann ungeniert weiter, wenn sie völlig diskredi­tiert sind - wenn sie nicht durch kritische Öffent­lich­keit gebremst werden.
Durch Messungen nachzu­weisen, dass ein Problem besteht, ist daher nur der aller­erste Schritt. Eine politische Bewe­gung zu initi­ieren, die dieses Problem adäquat angeht, wäre der notwendige nächste und weitaus wichtigere, aber auch schwierigere Schritt.




Grafik Klimawirkungen

Der Anteil der Klimawirkungen des Luftverkehrs am bisherigen Temperaturanstieg beträgt rund 5%,
und nach den bisherigen Plänen wird er kräftig wachsen.

11.02.2018

Klimaschutz im Luftverkehr -
die Mängel werden überdeutlich

Die europä­ische NGO Trans­port & Environ­ment hat Ende Januar einen Work­shop durchge­führt, der sich mit der Frage beschäf­tigt hat, ob und wie der Luft­verkehr klima­freund­lich gestaltet werden kann. Die Beiträge der Refe­renten und eine kurze Zusam­men­fas­sung des Ergeb­nisses sind jetzt veröffentlicht.
Einen wichtigen Aspekt, der dort von einem Ver­treter der DLR darge­stellt wurde, haben sie in einem eigenen Artikel aufge­griffen: Die Effekte des von Flug­zeugen emit­tierten CO2 machen nicht einmal die Hälfte der gesamten Klima­wirkung der Luftfahrt aus. Diese Aussage beruht zwar auf For­schungen, die schon über 3 Jahre alt sind, trotzdem ist es wichtig, sie wieder ins Gedächt­nis zu rufen.

Das umso mehr, je deutlicher sich herausstellt, dass selbst das, was die Industrie in Bezug auf die CO2-Emissionen tun will, bei weitem nicht ausreicht. Ihre Vertreter gestehen inzwischen ein, dass das ICAO-System CORSIA jetzt schon in Schwierigkeiten steckt und nicht das liefern wird, was sich ICAO zum Ziel gesetzt hat. Dabei gehen sie aber immer noch davon aus, dass durch das "Offsetting" in CORSIA tatsächlich anderswo CO2 gebunden wird, aber diese Annahme wird immer fragwürdiger. Die Zeit für die Umsetzung der CORSIA-Regeln wird immer knapper, und das Niveau der akzeptierten Offsets immer geringer.

Die Industrie fürchtet also zu recht, dass der Druck, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, wachsen wird. Sie will aber unbedingt verhindern, dass neben CORSIA noch andere Instrumente genutzt werden, um den Klimaschutz zu fördern und Verschmutzung zu verhindern.
Dies umso mehr, als alle Versuche, den Klimawandel zu verharmlosen, als natürliche Schwankung zu erklären oder schlicht zu leugnen, dass es ihn überhaupt gibt, immer kläglicher scheitern (eine aktuelle Übersicht dazu liefert der Klimaforscher Stefan Rahmstorf). Entsprechend gewinnen die Forderungen, ernsthaft dagegen vorzugehen, auch immer mehr an Unterstützung, wenn auch noch viel zu langsam. Und dass es auf der ganzen Welt aktive Initiativen gibt, die gegen das Wachstum des Luftverkehrs vorgehen, beschreibt ein aktueller Beitrag des 'Global Anti-Aerotropolis Movement' (GAAM). Noch aber ist deren Einfluss viel zu gering.




CSPDU-Flugzeug

GroKonzept: Der Flugverkehr muss wachsen, wachsen, wachsen - auch wenn die Welt an Abgasen erstickt
und im Klimawandel zugrunde geht.

08.02.2018

GroKo-Luftverkehrspolitik - weiterhin völlig beSCHEUERt

Nachdem die Verhandler sich auf einen Entwurf für einen Koali­tions­vertrag geeinigt haben, fehlen nur noch die zustim­menden Voten der Partei­vorstände der CDU und CSU und der Mit­glieder­befra­gung der SPD, damit die GroKo Merkel weiter­machen kann. Dass da noch ein 'Nein' dazwi­schen kommt, ist ziemlich unwahr­schein­lich, es lohnt sich also, die 177 Seiten anzu­sehen.

Die hier interessie­renden Passagen sind über mehrere Kapitel verstreut. Im Kapitel VI, 'Erfolg­reiche Wirt­schaft für den Wohl­stand von morgen', beginnt der Abschnitt 4, 'Verkehr', gleich mit einer massiven Drohung. Unter der Über­schrift "Planungs­beschleu­nigung" heisst es auf S. 75:

"Wir werden ein Planungs- und Bau­beschleu­nigungs­gesetz verab­schieden. ... Mit Änderung der recht­lichen Vor­gaben wollen wir Erleich­terungen für Infra­struktur­projekte erreichen. ... Für ausge­wählte Projekte mit über­ragendem öffent­lichem Inter­esse werden wir die Planungs- und Genehmi­gungs­verfahren ver­kürzen und die Verwal­tungs­gerichts­verfahren auf eine Instanz beschränken."

Mit anderen Worten: die nächste Phase des Flug­hafen­ausbaus soll ohne lange Planung und gericht­liche Kon­trolle möglich werden.
Im gleichen Abschnitt folgt weiter hinten (S.80/81) noch gut eine Seite zum Luft­verkehr. Sie beginnt ebenfalls mit einer Drohung:

"Wir wollen faire Rahmen­beding­ungen im Einklang mit europä­ischen und inter­natio­nalen Rege­lungen für die Luft­verkehrs­wirtschaft. Dazu gehören die Umset­zung des Luft­verkehrs­konzeptes, die Entlas­tung unserer Flug­häfen und Luft­fahrt­unter­nehmen von einsei­tigen nationalen Kosten. Damit haben wir bereits im letzten Jahr begonnen."

Da es kein beschlos­senes Luft­verkehrs­konzept gibt, kann damit nur das Dobrindt-Papier gemeint sein, in dem dieser in seinen letzten Amts­tagen noch die Wunsch­liste der Luft­fahrt-Indus­trie ins Beam­ten-Deutsch über­setzen liess. Da muss die Abschaf­fung der Luft­verkehrs­steuer garnicht mehr, wie ursprüng­lich geplant, explizit erwähnt werden; statt­dessen wird gleich der ganze Katalog über­nommen.
Anschlies­send folgen noch ein paar Verspre­chungen, was alles subven­tioniert werden soll und welche Hinder­nisse noch aus dem Weg geräumt werden, damit die Industrie sich unge­hindert entfalten kann. Kein Wunder also, dass die ihre Begeis­terung kaum verbergen kann und selbst die Dauer-Nörgler von BDL, ADV und BDF in ihrer gemein­samen Presse­mittei­lung freund­liche Worte finden.

Im Kapitel IX, 'Lebens­werte Städte, attrak­tive Regionen und bezahl­bares Wohnen' findet sich noch ein Abschnitt 6, 'Lärm­schutz und Bürger­betei­ligung', der sich auch mit dem Flug­lärm befasst. Die Einlei­tung klingt dort erstmal positiv, indem es heisst:

"Den durch Mobi­lität verur­sachten Lärm wollen wir deutlich redu­zieren. Wir werden die Bürger früh­zeitiger bei Verkehrs­projekten betei­ligen und eine Gesamt­lärm­betrach­tung ein­führen. Wir werden ein verkehrs­träger­über­greifendes Lärm­konzept erstellen."

Allerdings wissen wir ja zur Genüge, was von Sprüchen wie "Es muss leiser werden" zu halten ist, und tatsäch­lich folgen dann weiter unten auch dieselben Floskeln, die wir aus den hiesigen 'Schall­schutz­paketen' kennen. Einziger Licht­blick sind noch die beiden Sätze

"Die Flug­lärm­kommis­sionen werden wir in ihrer Arbeit unter­stützen. Die bestehenden Nacht­flug­verbote bleiben erhalten."

Damit sind zwar nur sehr schwache Grenzen gegen das zu befürch­tende Roll-Back im Flug­lärm­schutz einge­zogen, aber wenn wenigstens das für die nächsten vier Jahre gilt, soll das wohl das Zucker­stückchen für die sein, die vom Kuchen sonst nichts abbe­kommen. Zugleich wird mit der letzten Aussage aber auch schon deutlich, wie wenig ernst die letzte Ansage zu nehmen ist:

"Die Lärm­grenz­werte für den Schutz der Menschen rund um die Flug­häfen werden wir nach den gesetz­lichen Vor­gaben des Flug­lärm­schutz­gesetzes unter Berück­sichti­gung des Standes der Lärm­wirkungs­forschung und der Luft­fahrt­technik über­prüfen und weiter­entwickeln."

Wäre es ernst gemeint, müssten die bestehenden Nacht­flug­verbote natür­lich nicht nur erhalten, sondern deutlich ausge­weitet werden. Tatsäch­lich muss man diesen Satz wohl so lesen, dass die Grenz­werte nur soweit abge­senkt werden sollen, wie es die 'Luft­fahrt­technik' erlaubt, ohne das Wachstum zu gefährden.
Entsprechend deutlich fällt auch das Urteil der Arbeits­gemein­schaft Deut­scher Flug­lärm­kommis­sionen und der Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm aus. In einer gemein­samen Stellung­nahme heisst es:

"Beim Schutz vor Fluglärm geht’s zwei Schritte zurück! ... Wir sind mehr als ent­täuscht darüber, dass man sich hier fast voll­ständig den Wünschen der Luft­verkehrs­wirtschaft hinge­geben hat! ... Die ange­kündigte Umset­zung des Luft­verkehrs­konzeptes, das ein­seitig vom Bundes­verkehrs­ministerium - ohne Berück­sichtigung der Umwelt­belange und ohne Betei­ligung des Bundes­umwelt­ministeriums - erstellt wurde, lehnen wir ebenso ausdrück­lich ab. Es handelt sich um ein reines Förder- und Jubel­programm für die Luft­verkehrs­industrie. Es muss dringend durch ein echtes Luft­verkehrs­konzept der Bundes­regierung unter Berück­sichti­gung der Lärm- und Klima­schutz­anforde­rungen ersetzt werden."

Für die Umsetzung des Ganzen wird nach einem Bericht der Tages­schau auch die perso­nelle Konti­nuität gewahrt werden. Das Verkehrs­ministerium bleibt in der Hand der CSU, nur Dobrindt heisst jetzt Scheuer, sonst ändert sich nix.

Das Thema 'Luftrein­haltung' liefert ein weiteres Armuts­zeugnis dieses Papiers. Im Kapitel XI, 'Verant­wortungs­voller Umgang mit unseren Ressour­cen' findet sich im Abschnitt 1, 'Umwelt und Klima' dazu ein einziger Satz:

"Wir werden die Novelle der Tech­nischen Anlei­tung zur Rein­haltung der Luft (TA Luft) zügig verab­schieden und damit an den Stand der Technik anpassen."

Mit anderen Worten, die Grenz­werte für Industrie und Gewerbe sollen an das angepasst werden, was die Filter­technik heut­zutage ohnehin leistet. Von weiter­gehenden Ambi­tionen, die dem Ausmaß des Problems auch nur annähernd gerecht würden, ist keine Rede.
Zu den Schad­stoff-Emis­sionen aus dem Straßen­verkehr finden sich noch einige Aus­sagen im Abschnitt 'Mobi­lität und Umwelt' ab S.75. Darüber urteilt die Deutsche Umwelt­hilfe, die in den letzten Jahren dazu die öffent­lich­keits-wirk­samsten Aktionen durch­geführt hat:

"Das gesamte Papier basiert auf Prüf­aufträ­gen und Finan­zierungs­vorbe­halten, mit denen die notwen­digen Entschei­dungen zum Klima-, Ressour­cen- und Natur­schutz auf den Sankt-Nimmer­leins-Tag verschoben werden." Im Verkehrs­bereich "sucht man Vorgaben, um die Auto­mobil­indus­trie zum Verkauf von sprit­sparen­den und im realen Leben sauberen Fahr­zeugen mit Verbren­nungs­motoren zu bewegen, vergebens".

Ein ähnlich vernich­tendes Urteil fällt der BUND:

"Die Chance auf eine sozial-öko­logische Wende wird wieder einmal vertan. Einige wenige gute Ansätze können nicht darüber hinweg­täuschen, dass beim Klima, dem Verkehr und der Land­wirt­schaft weiter­hin die Inter­essen einzelner Industrie­zweige wie der Kohle-, Auto- und der Agrar­lobby Vorrang vor Menschen und Umwelt erhalten. Die GroKo setzt sich zwar die Förde­rung einer nachhal­tigen Entwick­lung als Maßstab, flankiert diese aber nicht wirksam. So bleibt Nachhalt­igkeit nur eine Wort­hülse.".

Damit sollte jeder und jedem klar sein, dass diese Regierung, wenn sie denn zustande kommt, keines der dräng­enden Probleme lösen wird, sie ist im Gegen­teil selber eins. Eigenes Engagement ist daher dringender denn je.




CEO-Aufkleber Lobbying

Schon älter, aber aktuell wie eh und je ...

04.02.2018

Vergiftender Lobbyismus - Fraport mischt mit

Am 25. Januar hat die New York Times eine weitere Runde im Diesel­skandal einge­läutet mit der Veröf­fent­lichung eines Tier­experi­ments, das bereits in einem Prozess gegen VW in den USA eine Rolle gespielt hat. Die Zeitung benennt den Auftrag­geber des Experi­ments, die wissen­schaft­lichen Mängel und die ethische Bedenk­lich­keit.
Drei Tage später machte die Stutt­garter Zeitung bekannt, dass der gleiche Verein, der den Tier­versuch beauf­tragte, auch einen Versuch an Menschen geför­dert hat, der in Aachen durch­geführt wurde. Das wahre Ausmaß der Menschen­versuche hat aller­dings erst eine Satire-Zeit­schrift aufge­deckt.

Nach diesen Veröffent­lichungen haben sich sowohl Konzern­spitzen als auch Politik pflicht­gemäß betrof­fen gezeigt und Unver­ständnis, Betrof­fen­heit, Abscheu etc. geäus­sert. Zumindest bei VW, Daimler und BMW hätten die Vorgänge aller­dings bekannt sein müssen. Sie hatten 2007 zusammen mit der Firma Bosch beschlossen, die 'EUROPÄ­ISCHE FOR­SCHUNGS­VEREINI­GUNG FÜR UMWELT UND GESUND­HEIT IM TRANS­PORT­SEKTOR E. V. (EUGT)' zu gründen, um u.a. "wissen­schaft­liche Publika­tionen auf dem Gebiet des Umwelt- und Gesund­heits­schutzes" zu unter­stützen. Sie hat diese Versuche bezahlt, und die Träger wurden regel­mäßig über die Tätig­keit des Vereins unter­richtet.
Bosch stieg 2013 wieder aus, die anderen beschlossen 2016, den Verein aufzu­lösen. 2017 war er abge­wickelt, seine Web­seite vom Netz genommen, alle Doku­mente gelöscht. Warum, ist nicht ganz klar, aber viel­leicht einfach wegen Inef­fizienz. Um in mehreren Jahren 19 Fach­veröffent­lichungen zu sponsorn, 5 News­letter a 3-6 Seiten und ein paar Berichte zu produ­zieren, braucht man keinen Verein.
Da das Netz aber nichts vergisst (höchstens versteckt oder verschlampt), können die meisten Doku­mente trotzdem noch gefunden werden, u.a. eine Broschüre, die über die Tätig­keit des Vereins 2012-2015 berichtet. Darin werden die betei­ligten Personen vorge­stellt und auch die beiden jetzt kriti­sierten Versuche beschrieben.

Das Klinikum der RWTH Aachen verteidigt in einer Presse­mittei­lung den dort durch­geführten Versuch. Er habe nichts mit Diesel­abgasen zu tun, sondern beschäf­tige sich nur mit der Wirkung von Stick­stoff­dioxid am Arbeits­platz. Tatsäch­lich bezieht sich die zur Studie gehö­rende Ver­öffent­lichung auch nur darauf, die EUGT-Bro­schüre nutzt die Ergeb­nisse aller­dings für ihre Argumen­tation.
Der Affen-Versuch findet kaum Vertei­diger und führte auch zu ersten Konse­quenzen. Der Leiter der Konzern-Außen­bezieh­ungen und des Bereichs Nach­haltig­keit bei VW und Ex-Sprecher der Auto-Kanzler Schröder und Merkel, der für die VW-Betei­ligung bei EUGT verant­wortlich war, wurde beur­laubt und wird wohl prak­tischer­weise die Verant­wortung mit in einen vergol­deten Ruhe­stand nehmen. Auch Daimler hat seinen Vertre­ter im EUGT-Vor­stand zunächst frei­gestellt.
Dass es aber bei der ganzen Angele­genheit um mehr geht als um die mora­lische Bewer­tung von ein oder zwei Versuchen, verdeut­licht ein Kommen­tar von Lobby­control:

"Außer den Affen und 25 Frei­willigen mussten vor allem Mil­lionen Menschen unfrei­willig schäd­liche Diesel­abgase einatmen, weil die Auto­konzerne mit ihren Abschalt­einrich­tungen betrogen hatten. Forscher gehen davon aus, dass allein in Europa rund 5000 Menschen pro Jahr wegen der Abgas­manipula­tionen früh­zeitig sterben."

Zugleich weist der Kommentar auch auf die Rolle des EUGT-Bei­ratsvor­sitzenden Greim als bekanntem Indus­trie-Lobby­isten hin.
Zu Quellen und Wirkungen von Stickoxiden gibt es allerdings noch mehr zu sagen, als der Kommentar hier erwähnt.

Andere Persona­lien spielen demgegen­über bisher in der Bericht­erstat­tung kaum eine Rolle. So wird nur gelegent­lich am Rande darauf hinge­wiesen, dass bis Ende 2014 auch ein Fraport-Manager im EUGT-Vor­stand war: Max Conrady, damals 'Abteilungs­leiter Umwelt­auswir­kungen' der Fraport. Was er da wollte und tat, bleibt aller­dings im Dunkeln.

Anflug-Grafik

Schon die Grafik lügt: eine Höhenzunahme von
rund 6% sieht aus wie eine Verdopplung

Die fünf Newsletter, die zwischen 2011 und 2014 erschienen, behandeln zwar Themen, die auch für Fraport interes­sant sein könnten oder sollten ('Lärm', 'Nano-Partikel', 'Bio-Kraft­stoffe, 'Diesel-Abgase', 'Risiko'), erwähnen aber den Luft­verkehr mit keinem Wort. Auch bei den o.g. 19 Veröffent­lichungen ist kein Zusammen­hang ersicht­lich. Unter den 16 Pro­jekten, die der 'Tätigkeits­bericht' auflistet, erwähnt ledig­lich eines den Fluglärm: "Biblio­graphische Analyse der verfüg­baren Literatur­daten zu Verkehrs­lärm mit dem Schwer­punkt Fluglärm". In der Beschreibung heisst es dazu: "Ziel ist, möglichst in verglei­chenden Unter­suchungen die effizien­testen Lärm­minderungs­schwer­punkte bei den unter­schied­lichen Verkehrs­trägern zu identi­fizieren. ... Als Planungs­grund­lage hat EUGT im Jahr 2014 eine biblio­graphi­sche Analyse der verfüg­baren Literatur­daten zu Verkehrs­lärm mit dem Schwer­punkt Fluglärm an der Univer­sität Frank­furt/Main in Auftrag gegeben.". Zu dem Zeitpunkt muss aber bereits klar gewesen sein, dass Conrady zum Jahres­ende aus­scheiden würde. Es ist nicht bekannt, wer für ihn nach­gerückt ist und ob das Projekt über­haupt durch­geführt wurde.
Die Idee ist aller­dings auch weder kreativ noch über­zeugend. Eine Liste ein­schlägiger Forschungs­projekte gibt es zum Beispiel vom Gesund­heitsamt der Stadt Frank­furt schon in der zweiten Ausgabe, und öffent­lich Stimmung in der einen oder anderen Richtung lässt sich damit kaum machen.
Die Skizze des erhöhten Anflug­winkels auf die Nordwest­bahn lässt viel­leicht noch ahnen, welche Themen sie noch im Auge hatten, aber die sind bekannt­lich durch Öko-Institut und 'Mann beißt Hund' bestens abgedeckt.

Eine weitere Person mit Frank­furter Lokal­bezug in dieser Herren­riege ist ein leuch­tender Stern am Medi­ziner­himmel, Prof. Dr. med. Dr. h.c. mult. David Grone­berg, seit 2010 Direktor des Instituts für Arbeits­medizin, Sozial­medizin und Umwelt­medizin der Johann Wolf­gang Goethe-Uni­versi­tät in Frank­furt am Main. Seine Rolle ist insofern dubios, als er nach eigenen Angaben "in den Jahren 2012-2014 ... für die Durch­führung von klini­schen Auftrags­studien ... Zuwen­dungen auf ein Dritt­mittel­konto von ... der Europä­ischen Forschungs­vereini­gung für Umwelt und Gesund­heit" erhalten hat - eben jener Verein, dessen Arbeit er im Beirat begleiten sollte. Keine gute Voraus­setzung für eine unab­hängige Kon­trolle.
Immerhin hatte er sich wohl schon vorher mit ethischen Fragen der Wissen­schaft beschäf­tigt, denn laut Wiki­pedia erhielt er einen seiner vielen Ehren­doktor­hüte "während der Olympi­schen Spiele in Peking" vom "Fujian College of Medicine", und das Verhält­nis von Hoch­leistungs­sport und Medizin wirft bekannt­lich eine Menge solcher Fragen auf. Ausser­dem hat er sich "als Mitglied des wissen­schaft­lichen Beirats des Aufklä­rung gegen Tabak e.V. für Rauch­präven­tion auf Schul­ebene durch Medizin­studie­rende" enga­giert, auch wenn es Beschwerden darüber gab, dass er die kriti­sche Aus­einander­setzung mit der Rolle der deutschen Arbeits­medizin in der Lobby­arbeit der Tabak­industrie behin­dert hätte. Mit seinen vielen Tätig­keiten war er aller­dings auch so beschäftigt, dass ihm nicht aufge­fallen ist, dass min­destens eine der rund 50 Doktor­arbeiten, die bei ihm zum gleichen Themen­komplex ange­fertigt wurden, so weit­gehend mit einer frühe­ren, eben­falls von ihm akzep­tierten Arbeit identisch war, dass man wohl von einem Plagiat sprechen muss.
Qualifi­ziert für einen Platz in diesem Beirat hatte er sich u.a. wohl insbe­sondere mit einer Polemik gegen Umwelt­zonen, die den Trägern dieses Vereins sicher­lich gefallen hat. Die oben erwähnten 'Auftrags­studien' bestanden zumindest teil­weise aus den beiden folgenden "Studien zur Wirksam­keit von Umwelt­zonen" "auf Feinstaub­konzen­trations­änderungen" bzw. "auf die Stick­oxid­konzen­tration" , die der Tätig­keits­bericht aufführt, wie aus zwei Veröf­fent­lichungen hervor­geht, die Herr Morfeld aus dem EUGT-Beirat (der dafür wahr­schein­lich auch kassiert hat) zusammen mit Herrn Grone­berg und dem EUGT-Geschäfts­führer Spallek ver­öffent­licht hat. Herr Spallek war im Übrigen auch mal Leiter des Gesund­heits­dienstes bei VW und sowohl in Berlin als auch in Frank­furt Mitar­beiter im Institut von Herrn Grone­berg.

EUGT-Projekte

Menschen- und Tierversuche, dubiose Studien - alles im Programm

Die beiden Studien passen genau ins Profil des EUGT. Dabei ist es fast schon unerheb­lich, ob sie, wie anzu­nehmen, metho­disch sauber durch­geführt sind oder nicht. Die Ergeb­nisse, die sie gelie­fert haben, geben schlicht keine Antwort auf die Fragen, die sie zu stellen vor­geben, werden aber trotz­dem dafür miss­braucht.
Die Studie zu Feinstaub erschien 2014 (auf Deutsch) und unter­suchte die Wirksam­keit von Umwelt­zonen der Stufe 1 (rote Plakette). Eine fach­liche Kritik daran findet sich in einer Studie des Umwelt­bundes­amts zur Wirksam­keit von Umwelt­zonen. Der Kern­punkt ist aber ein anderer. Allen Experten war auch damals schon klar, dass die 'grobe' Fein­staub-Meß­größe PM10 nicht taugt, um die Belas­tungen aus dem Straßen­verkehr zu messen. Sie wurde und wird nur deshalb noch ver­wendet, weil die offi­zielle Luft­qualitäts­politik an diesem Wert fest­hält und auch nur dafür hin­reichend viele Meßwerte exis­tieren. Eine Bewer­tung von Maß­nahmen aus medizi­nischer Sicht auf diese Größe zu stützen, ist schlicht unseriös.
Vor dem Hinter­grund der Auftrag­geber der Autoren eine echte Frech­heit ist aber die zweite Studie zu Stick­oxiden, eben­falls 2014 erschie­nen (auf Englisch). Die Methoden sind die­selben wie in der ersten Studie, daher gilt die fach­liche Kritik des UBA auch dafür. Die Frech­heit liegt aller­dings darin, die Studie über­haupt durchzu­führen. Die Funktion einer Umwelt­zone besteht darin, nur Fahr­zeuge mit (vermeint­lich) niedri­geren Emis­sionen hinein zu lassen und die Dreck­schleudern draussen zu halten. Wenn man aber weiss, dass die niedri­geren Emissionen nur auf dem Prüf­stand exis­tieren, nicht im realen Fahr­betrieb, dann weiss man auch, dass man von dieser Auswahl keine positiven Effekte erwarten darf (ausser viel­leicht dadurch, dass einige Altfahr­zeug-Besitzer abge­schreckt werden und auf den ÖPNV umsteigen). Im Wissen, dass es wegen des eigenen Betrugs nicht funktio­nieren kann, die Maß­nahme als solche schlecht zu machen, ist mehr als unseriös, es ist Betrug.

Die Beispiele machen deutlich, wie Konzern-Lobby­ismus Menschen, Tiere und das poli­tische Klima vergiftet. Aber auch wenn es EUGT nicht mehr gibt und (viel­leicht!) die aller­übelsten Exzesse einge­schränkt werden, geht die schmutzige Lobby­arbeit der Auto­industrie unver­mindert weiter. Zwei Beispiele aus den letzten Tagen:
Wie die Süddeutsche Zeitung berichtet, hat eine, natür­lich auch von Lobby­isten der Auto­industrie domi­nierte, Experten­gruppe, die von der Bundes­regierung zur offi­ziellen Bewälti­gung des Diesel­skandals einbe­rufen worden war, einen derart dreisten Abschluss­bericht beschlos­sen, dass sich der eben­falls betei­ligte BUND veran­lasst sah, die Zustimmung zu verwei­gern und einen eigenen Bericht vorzu­legen. Und in Brüssel schiessen die Lobby­verbände der Auto­industrie aus allen Rohren gegen einen Plan der EU-Kom­mission, den Grenz­wert für den CO2-Ausstoss von PKW bis 2030 um 30% zu senken, obwohl das tech­nisch keines­wegs ein ambitio­niertes Ziel ist. Dabei schämen sie sich nicht, zu argumen­tieren, dass dieser Grenz­wert auch des­wegen zu niedrig sei, weil es durch die ab diesem Jahr einge­führten Test­methoden nicht mehr ganz so leicht ist, auf dem Prüf­stand zu betrügen.

Dass der Lobby­ismus der Luft­verkehrs­wirt­schaft ganz ähnlich funktio­niert, haben wir in der Ver­gangen­heit schon öfter beschrieben. Ihr jüngster Erfolg ist die geplante Auf­nahme der Abschaf­fung der Luft­verkehrs-Steuer in die GroKo-Koali­tions­verein­barung, die das BBI in einer Presse­mittei­lung kriti­siert. Damit hätte die CSU schon einen Kern­punkt ihres sog. Luft­verkehrs­konzept durch­gesetzt. Auch auf der For­derungs­liste des ADV, der Lobby­organisa­tion der deutschen Flug­häfen, deren Präsident seit kurzem eben­falls Fraport-Chef Schulte ist, steht dieser Punkt ganz oben.
Wie Lobby­ismus in Europa sonst noch funktio­niert, kann man in der gerade erschie­nenen Ausgabe des Lobby­planet Brüssel von Lobby­control nach­lesen, und auch wer wissen möchte, wieviel Geld (offi­ziell) für solche Tätig­keiten gezahlt wird, kann das in einem aktuellen Report nach­lesen.
Die aktuelle Empö­rungs­welle wird diesen Prozess nicht stoppen. Dafür wäre ein grund­legendes Um­steuern in der Politik hin zu einer umfas­senden Demo­krati­sierung und einer Ein­schrän­kung wirt­schaft­licher Macht not­wendig. Das aber kann nur gelingen, wenn auf allen Ebenen immer mehr Menschen deut­lich machen, dass sie sich diese Zustände nicht länger bieten lassen wollen. Die GroKoa­litio­näre beweisen gerade, dass sie die Letzten sind, von denen eine solche Verän­derung zu erwarten wäre.




3-Säulen-Ruine

Drei Säulen, uraltes Material, nur noch ein schwacher Abklatsch dessen,
was es sein sollte ...
(Ähnlichkeiten mit real existierenden Programmen sind offenkundig.)

30.01.2018

Das 'Maßnahmeprogramm Aktiver Schallschutz' -
technische Mogelpackung, politische Bankrotterklärung

Am 26.01. hat das 'Forum Flughafen und Region' sein neues 'Maß­nahmen­programm Aktiver Schall­schutz' vorge­stellt. Mit viel Text und noch mehr bunten Bildchen wird versucht, den Eindruck zu erwecken, dass hier ein weiterer Fort­schritt beim Schall­schutz auf den Weg gebracht würde.
Allerdings sind etliche Akteure erstaun­lich vorsichtig in der Wortwahl, und nur der unsäg­liche Pro­fessor Wörner lügt unge­niert: "Die neuen Maßnahmen sorgen auf unter­schied­liche Weise dafür, dass es in der Region leiser wird". Er weiß natür­lich, dass das nicht stimmt.

Auch die öffent­liche Bericht­erstat­tung hält sich etwas zurück. Die FR zitiert zwar Herrn Wörner, referiert aber ansons­ten nur einige Inhalte und Reak­tionen auf die Presse­konferenz. Die Neue Presse greift den Aspekt zwar in der Über­schrift ihres Berichtes auf, weist aber in ihrem Kommentar recht deutlich auf die Begrenzt­heit der vorge­stellten Maß­nahmen hin.
Selbst Minister Al-Wazir verkneift sich in seiner Presse­mittei­lung allzu lauten Jubel und konzen­triert sich auf den Dank an alle Betei­ligten dafür, dass sie überhaupt etwas tun. Und sogar das FFR selbst, das auf seiner eigenen Web­seite die Lob­hudde­lei für dieses 'Maßnahme­programm' ver­breitet, ignoriert es auf seiner Fach­seite weit­gehend und listet dort alle möglichen Maß­nahmen auf, unab­hängig davon, ob sie nun Bestand­teil des Programms geworden sind oder nicht.

Wer wenigstens halbwegs genau wissen will, worum es in diesem Programm eigent­lich geht, greift besser gleich zu den Doku­menten der sog. 'wissen­schaft­lichen Beglei­tung' dieses Projekts. Die wird vom Öko-Institut geliefert, und dort findet man neben einer kurzen Presse­mittei­lung auch einen 76-seitigen Bericht, der zwar auch zu weit mehr als der Hälfte aus wieder­gekäuten Uralt-In­halten und nichts­sagenden Grafiken besteht, aber immerhin auch einige Zahlen liefert, die erkennen lassen, worum es hier tatsäch­lich geht.

Unter anderem kann man daraus lernen, dass von den 17 im Programm aufge­listeten Maßnahmen nur drei quanti­fizier­bare Wir­kungen auf die Lärm­belastung der Region haben: die Verschie­bung von Flug­routen bei Abflügen Richtung Süden und Osten am Tag und das Umfliegen einiger besonders dicht besie­delter Bereiche in der Nacht. Diese Maß­nahmen führen zwar nicht dazu, dass der Lärm geringer wird, aber immer­hin dazu, dass weniger Menschen davon betroffen sind. Selbst die anderen Lärm­verschie­bungs-Maß­nahmen zeigen keine nach­weis­baren Wirkungen, sollen aber trotz­dem in Angriff genommen werden - Haupt­sache, es passiert was.
Die Maß­nahmen, die "den Abstand zur Lärm­quelle erhöhen" sollen und auf der Einfüh­rung des neuen Naviga­tions­systems GBAS beruhen, sind deshalb nicht quantifi­zierbar, weil ihr Einsatz von der entspre­chenden Ausstat­tung der Flugzeuge und vom Wetter abhängig ist und deshalb kein Mensch weiß, wann sie, wenn über­haupt, wirksam werden können. Die Maßnahmen aus der Rubrik "Spur­treue verbessern" können schon deshalb keine Ergeb­nisse liefern, weil in den Rechen­modellen, mit denen die Lärm­belastung erfasst wird, keine Spur­abwei­chungen vorge­sehen sind, und die Maßnahme zur "techno­logi­schen Lärm­minde­rung" beschränkt sich ohnehin nur auf einen Prüf­auftrag.

Ein besonders schlechter Scherz sind die Maß­nahmen zur "Verbes­serung der Rahmen­beding­ungen". Hier möchte das FFR mal gucken, was andere so machen ("Konti­nuier­liches Monito­ring Flug­lärm­reduktions­forschung") und auch mal drüber reden ("Koordi­nation aktiver Schall­schutz auf Bundes­ebene"), ein bisschen deregu­lieren ("Verein­fachte Rechts­grund­lage für flug­sicherungs­bezogene Maß­nahmen im Probe­betrieb") und den Flug­gesell­schaften noch mehr Steuer­gelder zuschanzen ("Bundes­programm Luft­verkehr bzgl. Förder­program­men, Forschungs­förderung und Incenti­vierungs­möglich­keiten"). Kein Wunder, dass niemand glaubt, dass dabei etwas Meßbares heraus­kommen könnte.
Die Dreistig­keit, sowas als Maßnahmen vorzu­schlagen, wird noch getoppt durch den Vorschlag der Einfüh­rung einer "Lokalen Konsul­tation bei lärm­verlagern­den Maß­nahmen". Hier soll, wenn Lärm verschoben wird, noch eine zusätz­liche Schleife gedreht werden, in der nicht nur die, die sowieso schon beteiligt sind, teil­nehmen, "sondern auch eine begrenzte Anzahl zufällig ausge­wählter Bürger der betrof­fenen Kommunen". Und die "erhalten zudem die Möglich­keit, Fragen zu stellen und alter­native Vor­schläge zur Ausge­staltung der Maß­nahme einzu­bringen". Die Wahr­schein­lich­keit, dabei jemanden einzu­laden, der das Konzept noch durch­einander bringen könnte, dürfte nahe bei Null sein, aber der gewün­schte Effekt ist ja auch, dass "wenig­stens die entlas­tete Kommune die Arbeits­methodik und das Zustande­kommen des Beur­teilungs­ergeb­nisses positiv würdigt". Den Schwarzen Peter abschieben und die Kommunen gegen­einander auf­bringen - eine tolle Schall­schutz-Maß­nahme!

Aber was kommt nun bei den Berech­nungen der Wir­kungen dieses Maß­nahme­programms heraus? Berechnet werden der Ist-Stand 2015 ("Referenz") und wie er wäre, wenn die Maß­nahmen schon einge­führt wären ("Maßnahme­programm"). Derselbe Vergleich wird dann nochmal berechnet unter der Annahme, dass die Flug­bewe­gungen um 13% zunehmen (was in ca. 5 Jahren der Fall sein soll). In beiden Fällen bekommt man seiten­lang in Grafiken und Tabellen vorgeführt, dass der Lärmindex durch die Maß­nahmen um 1 bis 6 % absinkt, im erwei­terten Bereich sogar um bis zu 17 %.
Nicht darge­stellt wird aller­dings das Szenario der Entwick­lung, die durch das Maßnahme­programm ja eigent­lich einge­leitet werden soll. Dafür wäre natür­lich der Ist-Zustand mit dem Zustand zu ver­gleichen, der bei einer Zunahme der Flug­bewe­gungen erreicht wir, wenn die Maßnahmen reali­siert werden. Das muss man sich aus den ange­gebenen Zahlen selber herleiten, und das Ergebnis zeigt die nach­folgende Tabelle:

Vergleich
Ist-Zustand 2015 - Prognose 13% Verkehrszuwachs, mit Maßnahmeprogramm

­
Meßgröße Lärm-Zuwachs (%)
Tagindex             9
Tagindex Hochbetroffene           30
Kontrollgebiet             9
Nachtindex           17
Nachtindex Hochbetroffene           39

Zusammen­gefasst: die Indexwerte nehmen auch bei Reali­sierung des Maßnahme­programms um knapp 10 bis knapp 40 Prozent zu, d.h. es wird deutlich lauter. Das wird zwar im Bericht nicht gesagt, aber alle Beteiligten wissen es natür­lich, und deshalb lügt Herr Wörner, wenn er behauptet, "Die neuen Maß­nahmen sorgen ... dafür, dass es in der Region leiser wird".
Stört sich jemand daran? Natürlich nicht. Die Geschichte des Flug­hafen-Ausbaus ist eine Geschichte von Lüge und Betrug, und daran wird sich so schnell nichts ändern. Die verant­wort­lichen Politiker spielen das Spiel mit und hoffen, dass möglichst wenig Menschen merken, dass sie belogen werden. Täten sie es nicht, müssten sie einge­stehen, dass es nur eine Möglich­keit gibt, ihr Mantra "Es muss leiser werden!", umzu­setzen: die Zahl der Flug­bewe­gungen zu redu­zieren. Diese Lösung wird aber von allen tabui­siert, und deshalb werden immer neue Mogel­packungen präsen­tiert. Das aber ist eine poli­tische Bank­rott-Erklä­rung all der­jenigen, die behaupten, das Wachs­tum des Flug­verkehrs liesse sich mit den Inter­essen der Bevölke­rung der Region in Einklang bringen.




Plakat Rechtsstaat

27.01.2018

Der Rechts-Staat straft - für das Inverkehrbringen unbequemer Inhalte

Wer die juris­tische Beglei­tung des Flug­hafen-Aus­baus von der Start­bahn West bis zu Terminal 3 mitver­folgt hat, sollte eigent­lich vor Illus­ionen über die Unab­hängig­keit der Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­barkeit gefeit sein. Hin und wieder gelingt es einer Richterin oder einem Richter aber trotzdem noch, mit beson­ders absur­den Urtei­len aufzu­fallen. So zum Beispiel am vergang­enen Donners­tag im Verwal­tungs­gericht Frank­furt.
Zur Verhand­lung stand eine Wider­spruchs­klage der Initia­tive gegen Flug­lärm Mainz gegen einen Gebühren­bescheid der Stadt Frank­furt. Die Gebühr sollte für eine "Sonder­nutzung" des öffent­lichen Strassen­raums gezahlt werden, weil in Frank­furt-Sachsen­hausen vier Plakate hingen, die die Initia­tive zwar weder herge­stellt noch aufge­hängt hat, für die es aller­dings eine Druck­vorlage auf einer Kam­pagnen-Web­seite gab, für die sie ver­antwort­lich zeich­nete.

Die Urteils­begründung liegt noch nicht vor, aber die Kern­sätze hat die zustän­dige Richterin schon in ihre Presse­mittei­lung zur Verhand­lung geschrie­ben:

"Das Gericht ist der Auf­fassung, dass im vorlie­genden Fall ein ideelles Inter­esse der Flug­lärm­initi­ative Mainz e.V. an der Auf­hängung der Plakate gerade auch im Frank­furter Stadt­raum bestehe. Durch die Herstel­lung des Textes des Plakats und die Zur­ver­fügung­stellung der DIN A1-PDF-Datei auf ihrer Website zum Druck/Down­load habe es die Klägerin auch veran­lasst, dass solche Plakate gedruckt und in Druck­auftrag gege­ben werden, um ihr ideel­les und gesell­schafts­politi­sches Anliegen zu ver­breiten und Mit­bürger auf diese Kampagne aufmerk­sam zu machen."
...
"Die Benut­zung des Straßen­körpers durch das An­bringen der Plakate falle in die Sphäre der Flug­lärm­initia­tive, weil diese die text­liche Gestal­tung des Plakats und das Druck­format in DIN A1 auf ihrer Inter­net­seite an eine unbe­schränkte Anzahl von Per­sonen zum Down­load zur Verfü­gung gestellt habe. Ob es weiterer Zwischen­schritte, wie die Druck­erstel­lung und Ferti­gung der Hohl­kammer­plakate bedürfe, um die Plakate in der Größe aufzu­hängen, sei für die Anfor­derung der Sonder­nutzungs­gebühr unerheb­lich."

Ein ausführ­licher Kommen­tar zu diesem Skan­dal-Urteil findet sich auf der Web­seite des Bünd­nisses der Bürger­initia­tiven. Man kann es aber nicht deutlich genug hervor­heben: nach Auf­fassung dieses Gerichts muss man gar­keine Plakate her­stellen und auf­hängen, um für eine "uner­laubte Sonder­nutzung" des "öffent­lichen Strassen­raums" verant­wort­lich zu sein. Es soll genügen, die Inhalte bereit­zustellen und ein Inter­esse daran zu haben, dass sie ver­breitet werden!

Die Absur­dität dieser Begrün­dung wird auch daran deut­lich, dass es auf den Plakaten keines­wegs um ein spezi­fisches Anliegen der Mainzer Initia­tive ging. Gegen­stand war die Auf­forde­rung, Kurz­strecken­flüge zu vermeiden - ein An­liegen, das nicht nur von den anderen BIs geteilt wird, sondern auch von Organi­satio­nen und Insti­tutionen bis hin zum Umwelt­bundes­amt vertreten wird. Ein solches Plakat mit Wahl­plakaten von Par­teien oder Werbe­plakaten von Unter­nehmen zu ver­gleichen, wie das in der o.a. Presse­mittei­lung eben­falls geschieht, ist keine 'recht­liche Inter­preta­tion', es ist pure Willkür.
Und für IT-tech­nisch weniger Ver­sierte sei noch erwähnt, dass die Tatsache, dass die PDF-Datei auf DIN A1 forma­tiert war, besten­falls für die Dar­stellungs­qualität eine Rolle spielt. Grund­sätz­lich kann jeder Inhalt, der sich herunter­laden lässt, auch auf ein Plakat gebracht und damit miss­braucht werden.

Dass die Presse über dieses Urteil über­wiegend gar­nicht oder wie die FR nur ganz neutral berich­tet, wird der Bedeu­tung solcher Urteile nicht gerecht. Sie sind Bestand­teil der viel­fältigen Ver­suche, von uner­wünsch­tem politi­schem Engage­ment abzu­schrecken. Zwar wird die jetzt verhängte Straf­gebühr von 155 Euro die Mainzer Initia­tive nicht finan­ziell ruinieren, aber die Drohung hängt natür­lich im Raum, dass Miss­brauch von bereit­gestell­ten Inhalten zu finan­ziellen Belas­tungen führen kann, die durchaus existenz­bedrohend werden können.
Wegen dieser grund­sätz­lichen Bedeu­tung wäre zu wünschen, dass die Mainzer Initia­tive weiter gegen diesen Straf­bescheid vorgeht. Die Presse­mittei­lung sagt dazu: "Gegen das Urteil ist der Antrag auf Zulas­sung der Berufung an den Hessi­schen Ver­waltungs­gerichts­hof in Kassel möglich". Das ist zwar erstmal keine ermuti­gende Perspek­tive, denn wie der HessVGH zu Anliegen auf Lärm- und Klima­schutz steht, ist bekannt, und er hat es gerade erst wieder mit Urteilen zu Schall­schutz bewiesen. Ein anderes Urteil wäre wohl. wenn über­haupt, erst vor dem Bundes­verwal­tungs­gericht möglich. Dorthin zu gelangen, braucht aber neben einem langen Atem auch entspre­chend viel Geld - womit die Ab­schreckung auch wieder finan­ziell funktio­niert.




Karte NOx-Belastung

Hot Spots der Stickoxid-Belastung: Rhein-Main noch vor Stuttgart.
(Die Karte ist von 2015, aber es hat sich seither wenig geändert.)

20.01.2018

Mal eine gute Nachricht - aber leider nur die halbe Wahrheit

Das für die Luft­qualitäts-Über­wachung in Hessen zuständige Landes­amt hat Positives zu vermelden: in einer Presse­mittei­lung teilt das HLNUG mit, dass 2017 nur noch an "sechs von elf verkehrs­bezogenen Luft­mess­stationen in Hessen ... der Grenz­wert von 40 µg/m3 für den NO2-Jahres­mittel­wert über­schritten" wurde, 2016 waren es noch neun gewesen. Es gibt also einen Trend zur Besse­rung, aller­dings stellt das Amt gleich selbst fest, dass es im Lauf der weite­ren Auswer­tungen "noch weitere Über­schrei­tungen geben" kann und "sich die NO2-Jahres­mittel­werte in Hessen auch weiter­hin auf einem ver­gleichs­weise hohen Niveau" bewegen.

Einige weitere Einschrän­kungen wären noch zu erwähnen. So liegen die drei Stationen, die sich verbes­sert haben, in Fulda, Kassel und Marburg und messen lokale Ver­kehrs-Brenn­punkte; im Rhein-Main-Gebiet, wo flächen­deckend eine hohe Belas­tung herrscht, gab es eine solche Verbes­serung nicht. Auch wird an vielen Stellen, an denen Grenz­wert-Über­schrei­tungen zu erwarten sind, gar­nicht gemessen, weswegen jetzt auf Initi­ative des Umwelt­verbandes DUH temporär viele unab­hängige Meß­statio­nen einge­richtet werden sollen.
Aber auch nach den offi­ziellen Werten schneidet Deutsch­land im europä­ischen Vergleich insge­samt schlecht ab. Seit Jahren werden die Immis­sions-Grenz­werte und die zuläs­sigen Emissions­mengen über­schritten, weshalb die noch amtie­rende Umwelt­minis­terin Ende Januar in Brüssel erklären soll, was Deutsch­land zu tun gedenkt, um die verein­barten Werte endlich einzu­halten.

Und vor allem: zwischen "Grenz­wert einge­halten" und "Problem gelöst" liegen in diesem Fall Welten. Das Umwelt­bundes­amt (auch ein Amt, das vorsichtig formu­lieren muss, um seine poli­tischen Chefs nicht zu sehr zu ver­ärgern) kommt in einem aktuellen Hinter­grund­papier zu den geltenden NO2-Grenz­werten nicht umhin, WHO-Unter­suchungen zu zitieren, wonach "gesund­heits­rele­vante Wirkungen von NO2 ab einer lang­fristigen durch­schnitt­lichen Exposition von 20 µg/m3 kalkuliert werden müssen", also bei Konzen­tra­tionen, die nur halb so hoch sind wie der geltende Grenz­wert.
Welche gesund­heit­lichen Wirkungen das sind, kann man in einer aktuellen Kurz­expertise für Green­peace nach­lesen: mit unter­schied­lichen Wahr­schein­lich­keiten kommt es zu höherer Sterb­lichkeit, Lungen­krebs, Beein­trächti­gung des Lungen­wachs­tums bei Kindern, Probleme der Atemwege, u.a. Asthma, even­tuell auch zu Herz­infarkte, Hirnschlag, Blut­hochdruck, Herz­rhythmus­störungen und Dia­betes. Auch hier wird aber darauf hinge­wiesen, dass viele Studien nicht exakt zwischen der Wirkung von NO2 und der Wirkung anderer Verkehrs­abgase unter­scheiden können und damit formal keinen Beleg für eine Absen­kung der Grenz­werte liefern.
Grund­sätz­lich gilt aber, was ein anderes Hinter­grund-Papier zur Grenz­wert-Fest­legung zu sagen hat:

"Verrin­gerung der NO2-Belastung" ist als politi­sches Ziel inzwi­schen durchaus akzep­tiert. Aber wie schon früher darge­stellt, trägt im Rhein-Main-Gebiet nicht nur Diesel, sondern auch Kerosin erheb­lich zu dieser Belas­tung bei - mit dem Unter­schied, dass bei Diesel das Problem zumindest öffent­lich disku­tiert wird, während der Beitrag des Luft­verkehrs entweder ver­schwiegen oder herunter­gespielt wird. Der Grund ist einfach: bei Diesel kann man auf die Wirkung tech­nischer Verbes­serungen hoffen, im Notfall auch ganz auf diese Techno­logie verzich­ten; beim Flug­verkehr helfen nur tatsäch­liche Beschrän­kungen. Die aber sollen weiter­hin ein Tabu bleiben.
Bis das HLNUG da mal eine wirklich gute Nach­richt ver­öffent­lichen kann, muss also noch sehr viel passieren.




Wachstum 2017

19.01.2018

2017 war ein Rekordjahr - wird 2018 wieder eins ?

Wie üblich, trudeln zum Beginn des neuen Jahres die Bilanzen des alten ein, und die Rekorde purzeln nur so. So wurden die Deutschen immer reicher (nicht gemerkt? Selber schuld!), der VW-Konzern (war da was?) meldet neue Absatz­rekorde und bleibt der welt­grösste Auto­bauer, und auch der Luft­verkehr boomt wie selten. Die inter­natio­nale Zivil­luft­fahrt-Organi­sation ICAO meldet einen welt­weiten Passa­gier-Re­kord, fast alle deutschen Flug­häfen wachsen stark, und auch Fraport meldet Rekorde.

Es gab aber auch Rekorde anderer Art: 2017 war das wärmste Jahr für den globalen Ozean und das wärmste Nicht-El-Nino-Jahr ins­gesamt, und die durch extreme Wetter­ereig­nisse bedingten Schäden haben ebenfalls neue Höchst­werte erreicht.
Beide Entwick­lungen hängen zusammen, und daher verwun­dert es nicht, dass auch die Prog­nosen für beide Bereiche besagen, dass auch 2018 wiede­rum ein Rekord­jahr werden könnte.

Zwar haben wir die Erfah­rung gemacht, dass den Prog­nosen der Luft­verkehrs­wirt­schaft nicht unbe­dingt zu trauen ist, aber zumin­dest für die nächste Zeit sieht es so aus, als wäre weiteres Wachs­tum zu befürch­ten. Die Prog­nose, dass sie ihre propa­gierten Klima­ziele verfeh­len werden, ist aller­dings ziem­lich zuver­lässig.
Auf der anderen Seite gibt es wenig Anzeichen dafür, dass Maß­nahmen zur Ein­däm­mung des Klima­wandels schnell umge­setzt würden. Insbe­sondere der ehe­malige Vor­reiter Deutsch­land blockiert: die kommende GroKo will die Klima­ziele 2020 auf­geben (immer­hin an denen für 2050 fest­halten, aber dann ist auch Frau Merkel wohl nicht mehr Kanz­lerin), die 'deutsche Indus­trie' warnt vor über­ambitio­niertem Klima­schutz und Daimler-Chef Zetsche erklärt mal so neben­bei, dass Mercedes die EU-Grenz­werte für die CO2-Emis­sionen nicht ein­halten wird (weil sie mög­lichst viele SUVs verkaufen wollen).

Sehr wahrscheinlich werden sich die Trends des letzten Jahres also zunächst weiter fortsetzen. Wie lange das so gehen kann, ist schwer zu sagen. Eins ist jedenfalls klar: viel mehr Rekorde dieser Art kann sich die Menschheit nicht mehr leisten. Die letzte Erfolgsmeldung in diesem Höher-Schneller-Weiter-Rennen könnte nämlich lauten:

Gestern standen wir noch am Abgrund - heute sind wir einen Schritt weiter ...




Karte BI-Stand

Das ist der Wanderweg für Sonntag: man kommt von Norden oder Süden zum Ziel.
(Für Umgebungskarte Grafik anklicken.)

04.01.2018

Ein Zeichen des Widerstands

Für den kommenden Sonntag möchten die BIs aus Mörfel­den-Wall­dorf und Trebur ein solches Zeichen setzen: sie laden ein zu einem Treffen im Treburer Ober­wald, der am Montag darauf an die Fraport über­eignet wird, damit diese recht­zeitig alles für die noch vor März anste­hende Rodung vorbe­reiten kann. Der Wort­laut der Einla­dung findet sich auf der Seite des Bündnis der Bürger­initia­tiven unter Aktuelles (mit Datum 30.12.2017), die Details des Ablaufs unter Termine.

Die Hinter­gründe dieser Aktion hatten wir schon Ende letzten Jahres erläutert. Inzwischen hat Fraport der Frank­furter Rund­schau bestätigt, dass sie die Fläche am Montag für "ökolo­gische Vorab-Be­stands­auf­nahmen" über­nehmen werden (man will ja wissen, was man kaputt machen darf), behält den vorge­sehenen Rodungs­termin aber noch für sich. Wahr­schein­lich ist aber, dass sie spätes­tens im Februar erfolgen soll, da in der Regel ein gewisses Maß an Natur­schutz dadurch vorge­täuscht werden soll, dass die sog. 'Brut- und Setz-Zeit' von März bis September, in der der über­wiegende Teil der Jung­tiere aufwächst, von solchen 'Störungen' freige­halten wird.

Mehr als ein erstes Zeichen wird die Aktion nicht sein: man trifft sich am Rande des vorge­sehenen Rodungs­gebietes, es wird ein paar Erläute­rungen dazu geben, was Fraport vorhat und was das ins­gesamt für die Region bedeutet, und wenn wir Glück haben, werden wir hinterher fest­stellen können, dass es doch noch einige Menschen gibt, denen das nicht egal ist.
An spekta­kuläre Aktionen früherer Zeiten, wie den Bau von Hütten­dörfern, die Beset­zung von Bäumen und Bau­stellen etc. ist derzeit nicht zu denken (auch wenn Robin Wood die Aktion unterstützt). Trotzdem ist es wichtig, gerade hier Flagge zu zeigen. Für die­jenigen, denen der Wider­stand gegen das weitere Wachstum des Flug­verkehrs aus Gründen des Gesund­heits-, Umwelt- und/oder Klima­schutz wichtig ist, ist es eine Gelegen­heit, deut­lich zu machen, worum es tat­säch­lich geht. Ziel des Wider­stands kann nicht sein, die eine oder andere Bahn zu schliessen oder Lärm und Schad­stoff-Belas­tung sonst­wie hin und her zu schieben. Das Wachs­tum des Luft­verkehrs selbst und alle Maß­nahmen, die dieses Wachs­tum beför­dern sollen, stehen im Kern der Aus­ein­ander­setzung - und das wird an den Bau­stellen des Flug­hafen-Aus­baus deut­licher als anderswo.

Ein erstes positives Signal für die Aktion gibt es auch schon: die Wetter­vorher­sage ist für Sonn­tag Mittag nicht ganz so mies wie für den Rest der Woche.


Update 08.01.2018:

Kuchenstand

Der Kuchenstand war gut bestückt,
aber es gab noch viel Wichtigeres ...

Karte Rodung, klein

... unter anderem die Info: auch hier soll Wald fallen, fast 10 ha.
(Für Umgebungskarte Grafik anklicken.)

Die Rahmen­beding­ungen waren tat­säch­lich nicht schlecht: kein Regen, sondern nur kalter Wind und durch­geweich­te Böden. Der Rest lief besser als erwar­tet: 150 Menschen kamen in das ab­ge­le­gene Wald­stück, um zu pro­tes­tie­ren, darunter sogar ein paar, die sich eine Platt­form in einen Baum gebaut haben und dort eine Weile bleiben wollen!

Auch Infor­matio­nen gab es: Petra Schimdt von der BI Mör­fel­den-Wall­dorf hielt eine her­vor­ragen­de Rede, die die Zusam­men­hänge zwischen der ge­plan­ten Ro­dung, den Belas­tungen in der Region und den globa­len Trends the­mati­sierte und dabei präg­nant die wich­tig­sten Punkte benannte.
Darunter war auch eine In­forma­tion über eine drohende weitere Rodung in der Region: zwischen Mönch­hof-Drei­eck und Start­bahn West sollen wei­tere knapp 10 ha, diesmal sogar aktu­eller Bann­wald, für die Gewin­nung von Sand und Kies fallen.

Weitere Details zu Ablauf und Hinter­gründen finden sich auf der BBI-Web­seite sowie im Blog von Robin Wood. Auch die lokale Presse, zumin­dest die Frank­furter Rund­schau, die Frankfurter Neue Presse und Echo Online, berich­ten über die Aktion.

Update 09.01.2018:

Und weils so schön war, und vor allem, weil es noch mehr dazu zu sagen gibt, haben wir auch noch eine Extra-Seite zu der Aktion zusammen gestellt.

Update 14.01.2018:

Zur Unterstützung der Baumbesetzer*innen hatte Robin Wood für Sonntag, den 14.01., zu einem Schnupperklettern eingeladen, und ab 14:00 Uhr gabs den zweiten Kuchenstand bei den besetzten Bäumen. Die Hessenschau zeigt ein kurzes Video dazu.




BIFR-Logo 2018

01.01.2018

Was 2018 bringen wird

Auch ohne Glaskugel lässt sich einiges von dem, was uns im kommenden Jahr erwarten wird, vorher­sagen, und über anderes kann man zumindest begründet speku­lieren.

Den weiteren Ausbau wird Fraport auch in diesem Jahr forcieren, wobei die Rodung des Treburer Ober­waldes wohl der nächste wichtige Schritt sein wird. Die juris­tischen Aus­einander­setzungen um den Bau von Terminal 3 werden uns das Jahr über auch noch beschäf­tigen, aber ernst­hafte Hinder­nisse sind für Fraport nicht zu erwarten. Minister Al-Wazir hat bereits mit­teilen lassen, dass er sich aus der Ange­legen­heit heraus­halten und die Stadt Frank­furt ent­scheiden lassen will. Dort wird der zustän­dige SPD-Dezer­nent Josef, ebenso wie sein grüner Vor­gänger Cunitz, bedau­ernd fest­stellen, dass er den Fraport-Antrag selbst dann nicht ablehnen könnte, wenn er wollte - aber sehr wahr­schein­lich will er garnicht.

Beim Thema Lärm ist relativ klar, dass er weiter­hin nicht abnehmen, sondern im Gegen­teil u.U. deut­lich zunehmen wird. Die im letzten Jahr prognos­tizierten Trends sind weit­gehend Realität geworden und gelten weiter, und auch wenn die letzte Prognose ein eher moderates Wachs­tum der Flug­bewe­gungen in Deutsch­land von 1% voraussagt, kann der Anteil auf FRA durchaus höher ausfallen. Dabei ist insbe­sondere eine weitere Steige­rung der Zahl der Bewe­gungen in den sog. 'Nacht­rand­stunden' zu befürchten, während die Diskus­sionen um den recht­lichen Schutz der Nacht­ruhe sich wohl mehr auf die Vertei­digung der beste­henden Rege­lungen als auf die Einfüh­rung eines tat­säch­lichen Nacht­flug­verbots von 22 - 6 Uhr konzen­trieren werden.
Auch die Plan-Werke des Landes Hessen werden erfahrungs­gemäß nichts dazu beitragen, dass es leiser wird, der Landes­entwick­lungs­plan bringt im Gegenteil eher eine Ver­schlech­terung.
Bei den anstehenden Entschei­dungen zur Südum­fliegung muss man hoffen, dass Lärm­schutz-Aspekte eine hinrei­chende Rolle spielen und der Raun­heimer Südosten vor 'Lösungen' bewahrt bleibt, die dort noch mehr Start­lärm bringen als bisher schon.
Bei alldem ist es nur ein schwacher Trost, dass die Förderung für Schall­schutz-Maß­nahmen nach dem Regional­fonds­gesetz nun noch bis Ende 2021 beantragt werden kann.

Mehr Flug­bewe­gungen bedeuten natür­lich auch mehr Schad­stoffe, und hier wird es erst einmal weiter darum gehen, Klarheit zu schaffen, was genau passiert, insbe­sondere, wieviel Ultra­fein­staub der Flug­verkehr in unsere Atemluft pustet. Von offi­zieller Seite sind dazu für dieses Jahr (wahr­schein­lich eher gegen Ende) zwei Ergeb­nisse ange­kündigt: zum einen soll die Raun­heimer Meß­station erste Aussagen über die Grössen­verteilung der gemessenen Stäube machen, was (viel­leicht, viel­leicht) einen Hinweis darauf geben könnte, welcher Anteil davon aus den Flug­zeug­trieb­werken kommt. Auch die zweite HLNUG-Station in Schwan­heim könnte erste Ergeb­nisse liefern, die etwas über die Vertei­lung in der Region um den Flug­hafen aussagen könnten, und vielleicht gehen auch noch weitere Stationen, z.B. in Frankfurt, in Betrieb. Ob und wann aber die wirklich wichtigen Auswer­tungen dieser Daten gemacht werden, ist nach wie vor offen.
Zum anderen sollten Resultate aus dem erst groß angekün­digten, aber dann in der Versen­kung verschwun­denen UBA-Projekt vorliegen, aber auch da darf man keine großen Erwar­tungen hegen - die Konzep­tion war von Anfang an fehler­haft, und es gibt bisher keine Indizien dafür, dass sie zwischen­durch etwas gelernt hätten.
Wenn wir wollen, dass es nicht in diesem Tempo weitergeht, sondern wirk­lich etwas passiert, werden wir einiges tun müssen. Wichtig ist einer­seits, besser zu infor­mieren über das, was schon bekannt ist, und anderer­seits auch stärker darauf zu drängen, das, was noch nicht bekannt ist, endlich vernünftig zu unter­suchen.

Neben den lokalen Problemen sollte man aber auch die globalen Entwick­lungen im Auge haben, denn die bestimmen die Trends, die letzt­endlich auch entschei­den, was lokal passiert.
So ist der sich beschleu­nigende Klima­wandel wahr­schein­lich der entschei­dende begren­zende Faktor für das weitere Wachstum des Luft­verkehrs. Damit das aber recht­zeitig politisch wirksam wird, müssen die Ver­schleierungs­manöver der staatlichen und privaten Luft­fahrt-Lobby­isten auch immer wieder ange­prangert werden.
Das gilt genauso für die neo­liberale Frei­handels-Poli­tik, die sich sowohl in der Konso­lidie­rung im Luft­verkehrs­markt mit damit verbun­denem Sozial­abbau bei den Beschäf­tigten als auch bei der als Abbau nicht-tari­färer Handels­hemm­nisse getarnten Demontage bestehender Umwelt- und Arbeits­schutz-Bestim­mungen durch neue Frei­handels­abkommen und einen Investi­tions-Schieds­gerichts­hof, der eine Sonder­gerichts­barkeit für Groß­konzerne institu­tionali­sieren soll.

Und zu all diesen vorher­sehbaren Themen kommen noch die, die uns im kommenden Jahr mehr oder weniger über­raschen werden. Grund genug, aktiv zu werden - oder zu ver­zweifeln ? Das muss wohl jede/r für sich entscheiden. Die Aus­einander­setzungen werden schwierig, aber sie sind nicht völlig aus­sichts­los, und wir halten es da mit einem deutschen Klassiker:




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