BIFR-Doku:

Flughafen-Ausbau

Der folgende Text befasst sich mit letzten Ausbau-Phasen des Rhein-Main-Flughafens und gliedert sich wie folgt:

• Geschichte
• Die Ausbau-Runde 2000-2026
• Die Mediation
• Die Landebahn Nordwest
• Terminal 3
• Transforming Terminal 1
• CargoHub Frankfurt
• Ausbau-Fazit
• Und wie weiter ?

Waldvernichtung durch Flughafenausbau, 1935 bis heute.
Quelle: http://www.flughafen.unser-forum.de/ (dort nicht mehr abrufbar)
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Geschichte

Frankfurt spielte schon früh eine Rolle in der Entwick­lung des Luft­verkehrs in Deutsch­land, die ersten Aktivi­täten fanden aber im Nord­westen des damaligen Stadt­gebiets statt.

Die Geschichte des Frank­furter Flug­hafens am jetzigen Stand­ort begann in den dreis­siger Jahren des letzten Jahr­hunderts mit der Ver­legung vom Rebstock­gelände in den Schwan­heimer Wald. Seitdem hat er sich in mehreren Schüben in das Wald­gebiet zwischen Raun­heim, Wall­dorf und Kelster­bach gefressen und ist insbe­sondere auf Raun­heim zu gewachsen, wie die Grafik zeigt.

Die Planungen dafür waren schon etwas älter, aber unmit­telbar nach der Macht­über­gabe "machten sich die National­sozia­listen im Dezem­ber 1933 diese Planungen zu eigen und ordneten im Januar 1934 ohne behörd­liche Genehmi­gung die Rodung eines 600 Hektar großen Wald­stückes west­lich der im Bau befind­lichen Reichs­autobahn Frank­furt-Darmstadt, der heutigen A5, an".
Der Flug­hafen war also von Anfang an ein Schwarz­bau, und ein derar­tiges Durch­setzen des poli­tischen Willens auch gegen wider­sprechende recht­liche Regeln kenn­zeichnet die Geschichte dieses Flug­hafens bis heute.

Mit jeder Verläng­erung der beiden Parallel­bahnen nach Westen rückten auch die Lande­schwellen für das Auf­setzen bei Landungen aus Westen näher an Raun­heim heran, wodurch auch die Über­flug­höhen über dem Stadt­gebiet immer geringer wurden. Das endete erst mit der letzten Verla­gerung nach Westen und Verläng­erung auf 4 Kilo­meter Anfang der acht­ziger Jahre, womit beide Bahnen zu den längsten der Welt zählen und eine weitere Verläng­erung keinen Sinn mehr macht.
Infolge dessen beträgt der Abstand zwischen der Ost­grenze der Raun­heimer Wohnbe­bauung und den west­lichen Lande­schwellen der beiden Parallel­bahnen nur noch knapp 5 Kilo­meter. Jede weitere Ausdeh­nung nach Westen würde daher eine Absied­lung Raun­heims erforder­lich machen.

Kern­element dieser Ausbau­runde, die schon Mitte der sechziger Jahre einge­leitet worden war, aber erst in den achtziger Jahren zu einem Abschluss kam, war jedoch der Bau einer neuen Bahn, der Start­bahn 18 West, am west­lichen Rand des Flug­hafens in Nord-Süd-Rich­tung. Dagegen entwick­elte sich massiver Wider­stand in der Region, der die Maß­nahme zunächst für eine Weile juris­tisch verzö­gern konnte. Letzt­endlich wurden aber auch hier die juris­tischen Hinder­nisse poli­tisch aus dem Weg geräumt, ein dagegen einge­leitetes Volks­begehren aus formalen Gründen abge­lehnt und der Bau mit massiver Polizei­gewalt durch­geprügelt. Für die Bahn, die im April 1984 in Betrieb genommen wurde, und die beglei­tenden Ausbau­maßnahmen waren letzt­lich deut­lich über 500 Hektar Wald gerodet worden.
Eine kurze Chronik der inten­siven Phase des Wider­stands gegen die Start­bahn West findet sich auf der Homepage des 'Bünd­nisses der Bürger­initia­tiven' BBI. Zahl­reiche Beiträge zum Wider­stand gegen den Ausbau von 1965 bis 2015 enthält das zwei­bändige Werk 50 Jahre Protest gegen den Ausbau des Frank­furter Flug­hafens.

Nach Abschluss dieser vor­letzten grossen Ausbau-Maß­nahme wurde das verblie­bene Wald­gebiet unter Schutz gestellt und 1993 zum Bann­wald erklärt, dessen ökolo­gische Funktion für die Region "unersetz­lich" ist. Laut Aussage des dama­ligen Minister­präsi­denten Holger Börner (SPD) sollte für den Flug­hafen "kein Baum mehr fallen". Das wurde 1995 sogar im Regio­nalen Raum­ordnungs­plan fest­geschrieben:

Der Bau zusätz­licher Start- und Lande­bahnen, eine Ver­schie­bung des Parallel­bahn­systems und eine Nutzung der Start­bahn 18 West als Lande­bahn sollen nicht erfolgen. ... Even­tuelle Kapa­zitäts­erweite­rungen haben im Rahmen der heutigen Gebiets­grenzen (Zaun) stattzu­finden

- genutzt hat es nichts.

Zwar wurden in den neun­ziger Jahren nur Ausbau­maßnahmen durch­geführt, die nicht mit ganz großen Wald­verlusten ver­bunden waren, wie der Bau von Terminal 2 (1990-1994) auf dem alten Flughafen­gelände, des Flug­steigs D zwischen Terminal 1 und 2 (1997) und des Flug­hafen-Fern­bahnhofs (Eröff­nung 1999). Aber schon der Bau des ersten Teils der Cargo City Süd (Inbetrieb­nahme 1996) kostete weitere 30 Hektar Wald.
Und nur drei­zehn Jahre nach Eröff­nung der Start­bahn West meldete die Luft­hansa durch ihren dama­ligen Vorstands­chef Jürgen Weber wieder "unab­weis­baren Bedarf" für den Ausbau ihrer Home­base mit einer weiteren Bahn an und drohte mit Verla­gerung. Das genügte, um (fast) alle politi­schen Kräfte in Hessen ihre öko­logischen Ver­sprechen ver­gessen zu lassen. Die amtie­rende rot-grüne Regie­rung unter Hans Eichel (SPD) berief 1998 eine sog. Media­tion ein, um mit allen Betei­ligten zu disku­tieren - nicht etwa, ob der Flug­hafen ausge­baut werden solle, sondern nur, wie das am Besten zu bewerk­stelligen sei.

Die Ausbau-Runde 2000-2026

Die 'Mediation'

Im Januar 2000 hat die Mediations­gruppe ein Fünf-Punkte-Paket vorge­legt bestehend aus

• Optimierung des bestehenden Systems
• Kapazitätserhöhung durch Ausbau
• Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr
• Anti-Lärm-Pakt
• Gründung eines "Regionalen Dialogforums"

Letzteres hat den Ausbau­prozess bis zum Beginn der Baumaß­nahmen propagan­distisch begleitet, sein Erbe hat das "Forum Flug­hafen und Region / Umwelt­haus" mit Sitz in Kelster­bach angetreten. Dort finden sich auch die offi­ziellen Archive des Media­tions­verfahrens und des RDF.
Bürger­initia­tiven und Umwelt­verbände haben sich (bis auf ganz wenige Aus­nahmen) an Media­tion und Dialog nicht betei­ligt, weil von Anfang an klar war, dass sie nur dazu dienen sollten, die Pläne von Luft­hansa und Fraport (bis zum Börsen­gang 2001 damals noch FAG) gegen den Wider­stand der Betrof­fenen durchzu­setzen.
Viele Details zum Ablauf dieses Prozes­ses sind im Archiv des Deut­schen Flug­lärm­dienstes festge­halten, das aber wegen Urheber­rechts-Beden­ken nicht allge­mein zugäng­lich ist. Auch die jeweils geschaf­fenen recht­lichen Grund­lagen, wie Genehmi­gungen und Plan­fest­stellungs­beschlüsse, sind dort dokumen­tiert.

Fraport hatte die Wünsche der Luft­hansa zunächst in einem sog. General­ausbau­plan 2015 zusammen­gefaßt. Er konzen­trierte sich im wesent­lichen auf drei Punkte:

• Bau einer Wartungs­halle für das neue Groß­flugzeug A380
• Bau einer neuen Bahn zur Erhöh­ung der Zahl der mög­lichen Flug­bewe­gungen
• Bau eines neuen Termi­nals zur Erhöh­ung der Abfer­tigungs­kapazitäten für Passa­giere und Gepäck

Bei der Umsetzung dieser Planungen ist Fraport immer wieder über die eigene Arro­ganz und Igno­ranz gestol­pert, was zu erheb­lichen Verzöge­rungen sämt­licher Projekte und deut­lich höheren Kosten geführt hat. So waren für die neue Bahn zwei Anläufe für die Planfest­stellung nötig, und sie ging fünf Jahre später (Oktober 2011) in Betrieb als geplant.
Auch Termi­nal 3 war ursprüng­lich für 2021 geplant, ging aber erst 2026 in Betrieb. Es wurde auch wesent­lich teurer als vorge­sehen, aber eine Bilanz der Kosten, die wirk­lich alle Bereiche umfasst, gibt es bisher nicht.
Der öffent­liche Wider­stand gegen diese neuen Ausbau­schritte hat zwar durchaus zu diesen Verzöge­rungen beige­tragen, erreichte aber bei Weitem nicht mehr die früheren Dimen­sionen.

Quelle: Thomas Römer / OpenStreetMap data [CC-BY-SA 2.0]
via Wikimedia Commons, Stand 04/2016
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Landebahn Nordwest

Letzt­lich wurden sowohl die Wartungs­halle als auch die Nord­west­bahn mit freund­licher Unter­stützung der inzwi­schen schwarz-gelben Regie­rung unter Roland Koch (CDU) mit juris­tischer Brachial­gewalt durch­gesetzt. Die im Ergeb­nis des Raum­ordnungs­verfah­rens als "nicht raum­verträg­lich" einge­schätzte neue Lande­bahn wurde regierungs­amtlich als "kann raum­verträg­lich gemacht werden" einge­stuft.

Der Chemie-Betrieb Ticona musste für über 700 Mill. Euro zum Umzug bewegt werden, weil das Schadens­risiko bei einem Absturz unakzep­tabel hoch gewesen wäre. Auch das ehe­malige Caltex-Gelände zwischen Raun­heim und Kelster­bach musste Fraport auf­kaufen, um störende Bebauungs­pläne zu unter­laufen.
Aber zumindest letz­teres und zusätz­liche Immo­bilien­geschäfte (Airrail-Center bzw. The Squaire 2011, Gateway Gardens), wurden für Fraport keine Belastung, sondern sind bis heute als Profitquelle von wesent­licher Bedeu­tung.

Den 2016 erreich­ten Stand und die in der Plan­fest­stellung bereits enthal­tenen, aber noch nicht end­gültig umge­setzten Ausbau­schritte zeigt die neben­stehende Grafik.
Der Plan­fest­stellungs­beschluss für die A380-Halle erging 2005, der für die Lande­bahn Nord­west 2007. Dieses Werk, dessen Fest­legungen fort­dauernde Auswir­kungen für den Betrieb des gesamten Flug­hafens haben, kann man auf der Seite des Verkehrs­minis­teriums ein­sehen. Die benö­tigten Wald­flächen (21 und 216 Hektar) wurden 2005 bzw. 2009 gerodet, die Lande­bahn Nord­west ging 2011 in Betrieb.
Parallel dazu gab es auch weniger öffent­lich­keits-wirksame Ausbau-Maß­nahmen. So wurde 2008 die Halle C im Terminal 1 erweitert und ein neuer "C/D-Riegel" als Verbin­dungsbau zwischen Terminal 1 und Terminal 2 für die Abfer­tigung von Großraum­flug­zeugen wie dem A380 einge­richtet. 2012 wurde der Flug­steig A-plus am Terminal 1 in Betrieb genommen, der die Abfer­tigungs­kapazi­täten um immer­hin 6 Mill­­ionen Passa­giere pro Jahr erhöht hat.

Der Versuch der Landes­regie­rung, mit der Genehmi­gung der Nordwest­bahn die in der Media­tion verein­barten Nacht­flug­beschrän­kungen (von 23-0 Uhr keine geplanten Lan­dungen, Starts nur mit beson­derer Genehmi­gung; von 0-5 Uhr Flug­bewe­gungen nur in beson­deren Aus­nahme­fällen) wieder aufzu­heben, konnte gericht­lich zurück­gewiesen werden - einer der wenigen juris­tischen Erfolge in dieser Phase des Ausbau-Prozesses.
Der Anti-Lärm-Pakt (auch "Anti-Lärm-Paket" genannt) wurde von der "Media­tions­gruppe" nicht mehr offi­ziell beschlos­sen, war aber Grund­lage eines Land­tags­beschlusses und geis­terte als Begriff noch jahre­lang durch die Lärm­schutz-Diskus­sionen. Wirk­sam umge­setzt wurden nur die Punkte, die Landes­regie­rung und Luft­verkehrs­wirt­schaft auch so beschlossen hätten (Grün­dung von FFR und Umwelt­haus, Regional­fonds, Lärm­index), das Nacht­flug­verbot musste vor Gericht durch­gesetzt werden, weitere Ver­sprechen dazu, zur Lärm­reduzie­rung und zum Schall­schutz wurden nicht einge­halten, die "Decke­lung des Lärms" wurde zur Lach­nummer.

Die "Opti­mierung des beste­henden Systems" wurde nach der Inbetrieb­nahme der vierten Bahn zur Dauer­aufgabe. Insbe­sondere die Südum­fliegung, die bei Abflügen auf dem Parallel­bahn-System die bishe­rigen Nord­west-Abflüge weit­gehend ersetzen sollte, um die durch die Nordwest­bahn neu stark belas­teten Gemeinden nörd­lich des Mains zu entlasten, ohne die west­lich des Flug­hafens gele­genen Gemeinden zusätz­lich stark zu belasten, funktio­nierte nicht wie geplant.
Zu den flugbetrieb­lichen Problemen, die sich mit dem neuen Vier-Bahnen-System ergaben, hat die Gewerk­schaft der Flug­sicherung mehrfach Stellung genommen, u.a. in einem längeren Beitrag in ihrer Zeit­schrift "der flugleiter" in der Ausgabe 01/2014, der interes­sante und teil­weise auch für Laien lesbare Informa­tionen und Einschät­zungen enthält.

Diese Probleme waren auch Gegen­stand einer läng­eren, eigent­lich durch Lärm­schutz-Inter­essen moti­vierten juris­tischen Aus­einander­setzung, die erst mit einem vom Bundes­verwaltungs­gericht mehr oder weniger vorge­gebenen Urteil des Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­hofs im Februar 2019 ein (vorläu­figes?) Ende gefunden hat.
Technisch gab es seither mit der Ein­führung neuer Navi­gations­verfahren Verände­rungen, deren Auswir­kungen nicht genau zu beur­teilen sind. Ein Versuch der DFS, durch Einfüh­rung eines neuen Betriebs­konzepts mehr Abflüge auf die Südum­fliegung zu bringen, schei­terte zunächst u.a. am noch fehlenden dritten Element dieser Ausbau­runde, dem Terminal 3 im Süden des Parallel­bahn­systems.

2025 haben DFS und Fraport ein anderes Betriebskonzept präsentiert, das die Südumfliegung entlasten soll, indem nun wieder, entgegen den Versprechungen beim Bau der Nordwestlandebahn, die Nordwestabflüge planmäßig deutlich stärker genutzt werden sollen. Dem war über Jahre hinweg bereits eine deutlich stärkere Nutzung und 2023 eine entsprechende Anpassung der Abflugrouten und der Fehlanflugroute für die Nordwestbahn bei Anflug aus Osten vorausgegangen. Letztere sollte nach Angaben der Flugsicherung "eine bessere Nutzbarkeit (& Planbarkeit)" sicherstellen und "die Komplexität und das Konfliktpotenzial aus betrieblicher Sicht ... minimieren".
Damit wurden bereits wichtige Vorarbeiten für das neue Betriebskonzept geleistet, obwohl das erst 2025 und nur auf intensive Nachfrage und politischen Druck von Fraport und DFS öffentlich vorgestellt wurde.

Im Mai 2026 haben Fraport, DFS und Landesregierung der Fluglärmkommission ein umfangreiches Paket präsentiert (und es damit auch öffentlich gemacht), in dem nebem dem neuen, leicht veränderten Betriebskonzept auch noch eine rechtliche Begründung der "Planfeststellungskonformität", ein "Übergangskonzept", ein "Lärmschutzpaket" und neue Lärmschutzbereiche nach Fluglärmgesetz enthalten waren.
Obwohl etliche Kommunen nördlich des Mains, die von einer verstärkten Nutzung der Nordwestabflüge besonders betroffen sind, vorher Widerstand angekündigt hatten, hat die FLK das Paket einen Monat später bei nur einer Gegenstimme (die nicht aus diesen Kommunen kam) zur Kenntnis genommen, d.h. ohne Widerspruch passieren lassen. Fraport und DFS haben unmittelbare Umsetzungsschritte angekündigt, die Auswirkungen werden aber wohl erst spürbar, wenn die Zahl der Flugbewegungen tatsächlich weiter ansteigt.

Modell des Terminal 3 gemäß aktueller Planung. Bau­phase 1 von Flugsteig G wurde 2022 fertig­gestellt. Nach derzei­tigem Stand soll er 2026 zusammen mit dem Haupt­gebäude und den Flug­steigen H und J in Betrieb gehen. Es fehlt das Personenbeförderungssystem "Sky Line", das alle Terminals verbindet.
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Terminal 3

Der Bau dieses Terminal befand sich zwar, wie Fraport immer wieder ver­sichert, jeweils "voll im Zeit­plan", aber dieser Zeit­plan hat sich im Laufe der Jahre mehr­fach dras­tisch verän­dert.

Die Voraus­setzungen für den Bau eines neuen Termi­nals im Süden des Flug­hafens waren ab Ende 2005 vorhanden, als die bis dahin von der US Air Force betrie­bene Rhein-Main Air Base end­gültig geschlos­sen und das Gelände an die Fraport über­geben wurde. Die zuge­hörige 'Housing Area' Gateway Gardens wurde als neuer Frank­furter Stadt­bezirk über­wiegend mit Steuer­mitteln zu einem Flug­hafen-bezo­gen­en Gewerbe­gebiet mit eigenem S-Bahn-Anschluss ent­wickelt.

Infolge der 60-jährigen militär­ischen Nutzung war der Boden der Air Base zwar punk­tuell massiv ver­seucht, aber es gelang Fraport mit freund­licher Unter­stützung des zustän­digen Regie­rungs­präsi­diums Darm­stadt, den konta­minierten Boden durch Vermi­schung, Umlage­rung und Aus­waschung soweit zu "behan­deln", dass er irgendwo verbud­delt werden konnte.

2013 hatte Fraport den Bau­antrag für die erste Bau­phase des Terminal 3 beim Bauamt der Stadt Frank­furt einge­reicht, 2014 konnten sie sich über die Geneh­migung freuen. 2015 hat der Fra­port-Aufsichts­rat beschlos­sen, den Schritt zu gehen, nachdem vorher die "ergebnis­offene Bedarfs­prüfung" des neu ins Amt gekom­menen grünen Verkehrs­ministers grünes Licht gegeben hatte.
Am 5.10.2015 fand auf dem Bauge­lände in der südöst­lichen Ecke des Flughafen­geländes der erste Spaten­stich für den Bau eines neuen Terminal­gebäudes mit zunächst zwei Flug­steigen statt, die ur­sprüng­lich "spätes­tens 2021", jetzt aber 2022 in Betrieb gehen sollten. Zwei weitere Flug­steige und Neben­gebäude sollten in späteren Phasen folgen. Mit den Tief­bau-Arbei­ten wurde unmit­telbar danach begon­nen.
Diese Entschei­dung wurde getroffen, obwohl die Prog­nosen zur Verkehrs­entwicklung, die Grund­lage für die Planungen waren, sich als grotesk falsch erwiesen hatten und die Zahl der Flug­bewe­gungen in den 10 Jahren von 2005 bis 2015 stag­nierte.

Mitte 2017 hat Fraport im Zuge der neuen Billig­flieger-Stra­tegie die Bau­planung umge­stellt und beschlossen, den öst­lichen Flug­steig G vorzu­ziehen und in Billig­bauweise auszu­führen, damit er bereits 2020 als Billig­flieger-Terminal in Betrieb gehen könne.
Im August 2018 gab es auch dafür eine Bau­genehmi­gung, und eine Klage wegen mang­elnder Verkehrs­erschlies­sung wurde abge­lehnt.

Der Billig­flugsteig G wurde in der ersten Ausbau­phase aller­dings erst Anfang 2022 fertig­gestellt, aber auch dann mangels Bedarf nicht in Betrieb genommen. Nach Fraport-Angaben hätte er "jeder­zeit" mit 12 Monaten Vorlauf in Betrieb gehen können, obwohl die Anbin­dungen an Terminal 1 und 2, Bahn­höfe und die Auto­bahn weitest­gehend fehlten. Der Auto­bahn-Anschluss wurde im Sommer 2023 in Betrieb genommen, erste Tests mit der neuen Sky Line-Bahn wurden Ende 2023 durch­geführt. Da der Bedarf für zusätz­liche Billig­flüge aber weiter­hin nicht vor­handen war, blieb es bei der Planung der gemein­samen Eröff­nung des gesamten Termi­nals nach Fertig­stel­lung der Bau­teile H und J.

Im April 2019 hatte Fraport den Grund­stein für das Haupt­gebäude von Terminal 3 gelegt. Zu diesem Zeit­punkt ging Fraport davon aus, dass der Billig-Flug­steig G 2021, der Haupt­teil des Terminals 2023 in Betrieb gehen würden.
Durch den Einbruch im Luft­verkehr während der Corona-Pandemie 2020/21 wurden die Planungen noch einmal verän­dert. Die Inbetrieb­nahme aller Bestand­teile von Terminal 3 (bis auf den optio­nalen vierten Flug­steig K) wurde auf 2026 verschoben, die Abferti­gungs-Kapa­zität soll dann rund 19 Mil­lionen Passa­giere pro Jahr betragen, mit der Option der Steige­rung auf 25 Mil­lionen bei Bau des Flug­steigs K.

Über die jewei­ligen Bau­fort­schritte berichtete Fraport auf einer eigenen Web­seite zu Terminal 3. Dort wurde das schöne Bild eines futuris­tischen Terminals gezeigt, aber über konkrete tech­nische Details, insbe­sondere über umwelt­relevante Fragen wie Energie-Ver­sor­gung und -Ver­brauch, erfuhr und erfährt man bis heute erstaun­lich wenig.
Es wurde aller­dings zuneh­mend deut­lich, dass dieser Bau bei der Fertig­stellung zumin­dest diesbe­züglich hoff­nungslos veraltet sein würde. Auf den grossen Dach­flächen gibt es keine Photo­voltaik-Ele­mente (hin und wieder wurde behaup­tet, ihr Einbau würde "noch geprüft"). Von den anfangs in Aussicht gestellten lokalen Bei­trägen zur Wärme­versor­gung mit Grund­wasser- oder Erd-Wärme­pumpen oder anderen Nutz­ungen der Erd­wärme (die in der Region günstig mög­lich ist, aber von Anfang an mitge­plant werden muss), war nirgends mehr die Rede - Inno­vation a la Fraport. Wahr­schein­lich war, da eine gründ­liche Sanie­rung der flächen­deckenden Alt­lasten um­gangen wurde, einfach das Risiko einer Ver­seuchung tieferer Grund­wasser­schichten zu gross.

Obwohl das geplante Terminal komplett auf dem Gelände der alten Air Base liegt, ging auch dessen Bau nicht ohne Wald­verluste und entspre­chende Konflikte ab. Als Zeichen des Wider­stands hatten Anfang 2018 einige Leute mit lokaler Unter­stüt­zung den Teil des Treburer Waldes besetzt, den Fraport für den Bau einer neuen Auto­bahnab­fahrt benötigte. Entspre­chende Rodungen waren bereits im Plan­fest­stellungs­beschluss genehmigt worden. Am 6. November 2018 hat die Polizei, eifrig unter­stützt von Kräften der Fraport, überfall­artig das Camp im Treburer Wald geräumt, und unmit­telbar danach begann die Rodung der 6 Hektar grossen Fläche.
Ende Mai 2023 konnte Fraport mit­teilen, dass die "erwei­terte Anschluss­stelle Zeppelin­heim" zum Juni 2023 voll­ständig in Betrieb gegangen ist, und damit wurde "die Straßen­anbindung von Terminal 3 ... an das beste­hende Verkehrs­netz abge­schlossen". Ob, wann und in welcher Form einmal ein Anschluss an das Schienen­netz erfolgen wird, ist immer noch unklar.

Ende 2022 teilte Fraport mit, dass mit der Inbetrieb­nahme von Terminal 3 Terminal 2 zum Zweck der Reno­vierung geschlossen werden würde. Die dort bis dahin ange­siedelten Airlines sollten (zwangs­weise) ins Terminal 3 um­ziehen und dort eine schnelle Grund­aus­lastung sicher­stellen. Das war nicht nur wichtig, um die Not­wendig­keit des Baus von Terminal 3 zu demon­strieren, sondern insbe­sondere auch, um das "Herz des Terminals", die schöne neue Shopping-Welt mit Dutzen­den Einzel­handels­geschäften, zum Schlagen zu bringen.
Auch für die flug­betrieb­lichen Prozesse ist T3 bei steigen­den Flug­bewegungs­zahlen vermut­lich unver­zichtbar. Das Fazit der DFS aus dem kurzen Test-Betrieb für ein neues Konzept der Bahn­nutzung auf dem Paral­lel­bahn-System war ein­deutig. Zu den "zwingend notwen­digen Anpas­sungen" gehört

"die weitest­gehende Vermei­dung von Transfer­prozessen/Pisten­kreuzungen (z.B. Zufüh­rung von Starts: auf der Center­piste aus dem Norden und auf der Südpiste aus dem Süden)"

d.h. ohne ein Terminal im Süden lässt sich ein solches Bahn­nutzungs-Konzept, das mehr Starts und Landungen ermög­lichen soll, nicht reali­sieren.

Im September 2025 erfolgte die Bauab­nahme des Gesamt-Kom­plexes Terminal 3 durch die zustän­digen Behörden, Anfang 2026 wurden umfang­reiche Tests der Betriebs­abläufe mit bis zu 8.000 Frei­willigen durch­geführt.
Im April 2026 war es dann endlich soweit. Nach einem Medien-Event für die Öffent­lich­keit am 21.04. und einer offi­ziellen Eröff­nungs­feier am 22.04 ging Terminal 3 am 23.04. in Betrieb. Alle Air­lines, die bis dahin in Terminal 2 ansässig waren, zogen inner­halb weniger Wochen nach Terminal 3 um, im Jahr 2027 soll auch der Ferien­flieger Condor, zweit­grösste Airline auf FRA, folgen. Terminal 2 ging am 09.06. ausser Betrieb.
Flug­betrieb­lich hat sich unmit­telbar nach der Eröff­nung aller­dings (zunächst?) nicht viel verän­dert, das 2019 getes­tete Betriebs­konzept scheint zunächst zuguns­ten eines anderen Konzepts zurück­gestellt zu sein.

Die öffent­liche Rezep­tion der Geschichte des Terminal 3 von der ursprüng­lichen Planung bis zur Eröff­nung ist ein Muster­beispiel für das Ver­sagen der Main­stream-Medien. Ein FAZ-Feuille­tonist behauptete, "Deutsch­land hat diesen Bau gebraucht. Dringend. Für das nach den trauma­tischen Erfah­rungen mit dem Berliner Airport und Stutt­gart 21 ange­knackste Ego. Wir können es noch, lautet die überall verbrei­tete und gern gehörte Bot­schaft: ein gewal­tiges und extrem kom­plexes Verkehrs­infra­struktur­projekt fertig­stellen, pünkt­lich und zu den kalku­lierten Kosten ...".
Die wahre Geschichte sagt etwas ganz anderes: Verschie­bungen um viele Jahre, Über­schreitung des Budgets um mindes­tens das 3-4 fache. Aber auch hin und wieder kriti­sche Kommen­tato­rinnen müssen letzt­endlich zu Kreuze kriechen und das Ergeb­nis abseg­nen.

"Transforming Terminal 1"

Wie es mit Terminal 2 weiter­gehen soll, blieb zunächst offen, aber alles deutete schnell darauf hin, dass dessen Weiter­entwick­lung eng mit den Verände­rungen in Terminal 1 verbunden sein würde.

Diese Plan-Darstellung ist Grundlage des interaktiven Flughafen-Plans, den Fraport auf ihrer Webseite anbietet.
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Am 14. März 2022 feierte Fraport den 50. Geburts­tag des Termi­nal 1. Damals als "Termi­nal Mitte" für 30 Mil­lionen Passa­giere pro Jahr ausge­legt, war es von Anfang an die zentrale Dreh­scheibe des Flug­hafens und konnte nach zahl­reichen Aus- und Umbauten im bisher ver­kehrs­reichsten Jahr 2019 über 80% der damals 70 Mill­ionen Passa­giere, also fast das Doppelte der Anfangs-Kapa­zität, durch­setzen.

Zum Geburts­tag gab es einen neuen Titel für den ohnehin ständig mehr oder weniger intensiv durch­geführten Moderni­sierungs­prozess: "Building the Future: Trans­forming Terminal 1". Ange­kündigt wurden "16 neu angeord­nete Sicher­heits­kontroll­spuren" und ein "neuge­stalteter Markt­platz im Sicher­heits­bereich B".
In der Jahres­haupt­versamm­lung 2023 wurde diese Absicht noch­mals bestätigt, und zum Jahres­ende gab es noch eine weiter­gehende Ansage. Die Reno­vierung von Termi­nal 2, die zunächst noch umstritten schien, soll auf eine Zusammen­legung von Terminal 1 und 2 zu einem einzigen Gebäude­komplex für den Haupt­kunden Luft­hansa und ihre 'Star Alliance' hinaus­laufen. Dazu sollen sowohl die öffent­lichen ("Land­side") als auch die Sicher­heits-Bereiche ("Air­side") über alle Flug­steige hinweg mitei­nander verbunden werden, um insbe­sondere das Umsteigen zu erleich­tern, da dann auf ein Verlassen des Sicher­heits­bereichs und neuen Check-in verzichtet werden kann.

Die Auftei­lung künftiger Ver­kehre auf die verschie­denen Gebäude­teile ist der­zeit noch ebenso Speku­lation wie die Frage, ob der 60. Geburts­tag dieses Gebäude­komplexes dann unter dem wieder verän­derten Namen "Terminal Nord" gefeiert werden wird.
Klar ist aller­dings: wenn Fra­port seine Rolle als grösstes deutsches Dreh­kreuz einer auf Wachs­tum program­mierten Luft­hansa-Group mit einem hohen Anteil an Premium-Passa­gieren halten will, werden sie erheb­lich in den Ausbau der Luft­hansa/Star Alli­ance-Termi­nal-Struk­turen inves­tieren müssen - auch wenn das nicht direkt als weitere Ausbau-Maß­nahme sicht­bar wird.

Dass Terminal 1 bisher recht effi­zient funktio­niert, zeigt auch ein Flächen­vergleich mit dem "hoch­modernen" Termi­nal 3. Bei ver­gleich­barer Grösse hat T1 bereits mehr als doppelt soviel Passa­giere pro Jahr abge­wickelt, wie für T3 in der maxi­malen Ausbau­stufe geplant sind.

Die Terminals haben aber für Fraport nicht nur die Funktion, die Passa­giere und ihr Gepäck in die Flug­zeuge hinein und auch wieder heraus zu bekom­men und dabei Aus­weis und Ticket zu kontrol­lieren. Die teil­weise recht langen Warte­zeiten zwischen Check-in und Boarding machen den Sicher­heits­bereich sowohl im Geschäfts- als auch im Touristik-Sektor zum idealen Verkaufs­bereich für gezielte Ange­bote. Daher wird dieser Bereich in aller Regel als Shopping­paradies ausge­staltet, das auf dem Weg zum Flug­zeug durch­quert werden muss.

Unter dem Stich­wort "Retail" ist dieser Geschäfts­bereich Bestand­teil des Fraport-Unter­nehmens­sektors "Retail und Real Estate", zu dem auch alle Immo­bilien-Geschäfte der Fraport ein­schliess­lich der Park­häuser und -plätze gehören. Dieser Sektor ist schon seit Jahren der Profit-träch­tigste im ganzen Fraport-Konzern und trägt rund ein Drittel zum Konzern­gewinn ( EBITDA ) bei.
Und genau hier soll Terminal 3 "ganz neue Maßstäbe setzen" und stellt dafür natürlich auch erhebliche Flächen bereit. Haupt-Premium-Kunde ist aber Luft­hansa Classic - und dieser Kunde muss in seinen Termi­nal-Berei­chen ver­gleich­bar gut bedient werden.

CargoHub Frankfurt

Der Song hat es nie in die Charts geschafft, die Playlist ist total veraltet, und der Begriff tauchte zuletzt nur noch im oben abge­bildeten Plan (vermut­lich von 2013, jetzt auch nicht mehr online) auf den Fraport-Web­seiten auf:
die "Airport City Frank­furt" ist Geschichte, aber der Immo­bilien­sektor und der neue "CargoHub Frank­furt", sind für Fraport nach wie vor extrem wichtig.
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Die öffent­liche Präsen­tation dieses Sektors hat sich aller­dings in den letzten Jahren geän­dert.
In den 'Nuller-Jahren' wurden die Cargo­Cities Süd, Nord und West (das ehe­malige Ticona-Gelände), Gate­way Gardens, Air­rail Center / SQUAIRE, Mönch­hof­gelände und eine ganzen Reihe anderer Ge­bäu­de­kom­plexe noch als Air­port City ver­marktet, mit der sich der Flug­hafen "von einer reinen Verkehrs­dreh­scheibe zu einer eigen­stän­di­gen Stadt" ent­wickeln und die "Zu­kunfts­fähig­keit der Fra­port AG mit der stär­keren Gewich­tung un­seres Immo­bilien­geschäfts" gesi­chert werden sollte.

Ende 2023 taucht dieser Begriff nur noch auf einigen veral­teten Web-Unter­seiten der Fraport und im Web­auftritt der Stadt Kelster­bach auf. Fraport präsen­tierte sich als "“Pure Play” Flug­hafen-Betreiber-Konzern", dessen Aktivi­täten sich voll auf das Kern­geschäft konzen­trieren. Daher wurden die meisten Immo­bilien nunmehr als Cargo­City Frank­furt präsen­tiert.

Und auch dieser Sektor soll weiter expan­dieren. In der CargoCity Nord plant Luft­hansa umfang­reiche Moder­nisie­rungen seines Cargo Centers LCC, auch wenn die Kosten dafür schnell steigen. In der CargoCity Süd dagegen baut Fraport selbst. Im Sommer 2025 wurde eine neue Frachthalle mit Bürogebäude von "DHL Global Forwarding" in Betrieb genommen, das zweite grosse DHL-Frachtdrehkreuz neben Leipzig.
Wie die CargoCity West entwickelt werden soll, war lange nicht bekannt, aller­dings hatte es deren Ausbau als eine der wenigen konkreten Maß­nahmen zur Flug­hafen­politik des ab Anfang 2024 in Hessen regie­renden CSPDU-Bündnisses in dessen Koalitions­vertrag geschafft. Im April 2024 hat Fraport seinen Master­plan CargoHub präsentiert, der eine Reihe von Aussagen zu den geplanten Entwicklungen in den Cargo-Bereichen enthält, wobei das ehemalige Ticona-Gelände nun als "LogisticHub West" firmiert. Welche Auswirkungen dessen Ausbau haben wird, ist bisher leider auch weitgehend unklar.

Ausbau-Fazit

Fraport ist es trotz Hürden und Hinder­nissen und eigenem Unver­mögen gelungen, letzt­endlich alle Projekte, die sie im Rahmen dieses Ausbaus bean­tragt hatten, auch umzu­setzen. Lande­bahn Nord­west und Terminal 3 sind in Betrieb, inwie­weit sie die daran geknüpf­ten Erwar­tungen erfüllen können, muss die Zukunft zeigen. Die A380-Halle war sicher ein Stück weit eine Fehl­kalkulation, ebenso wie der A380 selbst, wird aber offen­sicht­lich dennoch genutzt.
Nun kommt es für Fraport im Wesent­lichen darauf an, den Nutzen dieser Investi­tionen zu opti­mieren. Dazu gehört primär, ärger­liche Zuge­ständ­nisse, die im Rahmen des Ausbau-Prozesses gemacht werden mussten, wieder abzu­räumen. Da steht offen­sicht­lich an erster Stelle die unge­liebte Südum­fliegung, die "unnütze" Umwege erfordert und deshalb künftig so wenig wie möglich genutzt werden soll.
Und man darf davon aus­gehen, dass ein weiterer wesent­licher Punkt sein wird, die beste­henden Nacht­flug-Beschrän­kungen soweit als möglich zu durch­löchern und aufzu­weichen.

Und wie weiter ?

Fraport hat sich in den letzten Jahr­zehnten von Krisen und Stagna­tionen in der Entwick­lung des Luft­verkehrs nicht von ihrem Expan­sions­kurs abhalten lassen und dies auch wirt­schaft­lich durch­gehalten. Es ist nicht absehbar, dass sich daran in nächster Zeit etwas ändern würde.

Politi­sche Mehr­heiten, die einen Kurs­wechsel durch­setzen könnten, sind derzeit auch nicht erkenn­bar. In Hessen hat die "rot-grüne" Landes­regierung, die bis 2002 im Amt war, mit der Einbe­rufung der Mediation die letzte große Ausbau­runde in die Wege geleitet. Die folgenden "schwarz-gelben" Regie­rungen haben die Umsetzung juris­tisch und poli­tisch durch­gesetzt. Die "schwarz-grüne" Landes­regierung, die Anfang 2014 ins Amt kam und 2018 bestätigt wurde, setzte die "Wett­bewerbs­fähigkeit" des Flug­hafens eben­falls an erste Stelle, hat den Bau des Terminal 3 durch­gewinkt und alle Über­bleibsel der Media­tion, die poten­tiell noch hätten proble­matisch werden können, wie die Lärm­ober­grenze, so abge­arbeitet, dass sie den Flug­hafen in keiner Weise ein­schränken.
Die Anfang 2024 angetre­tene "schwarz-rote" Regie­rung hat in ihrem Koali­tionsvertrag eine Fort­setzungen dieses Kurses, eher noch in ver­schärfter Form, ange­kündigt, und hat dabei die Unterstützung des gesamten Landtags. Keine der betei­ligten Parteien hat bisher auch nur die geringste Absicht einer Posi­tions­änderung erkennen lassen.

Auch die Bundes­regierung hat in den letzten zwanzig Jahren, sowohl unter Klima­kanzlerin Merkel als auch unter Klima­kanzler Scholz und der schwarz-roten Koali­tion unter Merz, klar gemacht, dass sie nicht daran denkt, das Wachs­tum des Flug­verkehrs in irgend einer Weise einzu­schränken, um Schäden an Gesund­heit, Umwelt oder Klima einzu­dämmen. Und das, obwohl sich die Nach­weise dafür häufen, dass eine dras­tische Redu­zierung aus Gründen des Gesund­heits- und des Klima-Schutz unab­weisbar not­wendig ist.
Die aktuelle Strategie der Bundes­regierung zielt im Gegen­teil darauf ab, den Luft­verkehr zu fördern, weil das auch mili­tärisch not­wendig ist.

Zwar ist es mittler­weile unaus­weich­lich, dass die eskalie­rende Klima­kata­strophe zu einer Reduk­tion des Flug­verkehrs führt, aber wann, in welcher Form und in welchem Ausmaß das geschehen wird, ist nicht absehbar.
Für die nächste Zeit werden wir also damit leben müssen, dass Fraport und Luft­hansa ihren Kata­strophen-Kurs fort­setzen und die daraus resultie­renden Belas­tungen weiter zunehmen werden. Dagegen Wider­stand zu organisieren, bleibt Aufgabe für alle, denen das Wohl­ergehen von Mensch und Umwelt am Herzen liegt - auch wenn die Erfolgs­aussichten derzeit nicht gut sind.